文|探客出行 廖鴻杰
編輯|蛋總
美編|倩倩
2023年伊始，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)變得更加熱鬧了，現(xiàn)有的廠商正全力拼殺，試圖進場的新玩家正跑步前行，還有一些經(jīng)營不善的廠商正面臨“至暗時刻”。如近期危機纏身的威馬做出了“最后一搏”，擬借殼APOLLO出行赴港上市。
曾聲稱不造車的華為，已經(jīng)聯(lián)合至少三家車企品牌，累計超5款車型在全國各地展廳對外銷售。如今，它迎來了一個新對手。
此前傳言要造車的聯(lián)想，在經(jīng)歷過掌門人楊元慶的“辟謠”后，終究于2022年年末再次浮出水面。
聯(lián)想“造車”，勝算幾何？「探客出行」曾聯(lián)系聯(lián)想相關人士，雖未獲得有關其“造車”的正面答復，但從聯(lián)想方面提供的幾份“造車資料”可以發(fā)現(xiàn)——聯(lián)想涉足汽車行業(yè)，已成既定的事實。
至于聯(lián)想將以什么形式參與造車，就得看聯(lián)想對造車業(yè)務的重視程度了。是如百度那般傾其所有，如小米那樣親自下場，抑或如華為那般的背水一戰(zhàn)？官方如沒有進一步表態(tài)，外界暫時只能推測與觀望。
不過，在當前汽車產(chǎn)業(yè)強者如云且后起之秀眾多的情況下，聯(lián)想選擇此時下場造車，究竟是在打什么算盤？聯(lián)想造車的差異化優(yōu)勢和弱點分別都是什么？一旦躋身汽車供應鏈體系后，聯(lián)想真正的對手會是華為嗎？
1、真要造車？
過去的半年里，關于“聯(lián)想造車”的消息早已廣為流傳，只是遲遲沒有等到官方的正式公開表態(tài)。直到2022年12月末，聯(lián)想再度以“半公開”的形式回應了對汽車行業(yè)的布局。
2022年7月，聯(lián)想集團旗下官方微信公眾號“聯(lián)想招聘”發(fā)布了一則關于“造車”的招聘信息，公開招聘包含自動駕駛、車載娛樂和汽車軟硬件等在內(nèi)的研發(fā)管理崗，更是為造車人才給出百萬級別的年薪。
在這則招聘信息上，聯(lián)想還明確提到：“聯(lián)想正在積極探索智能駕艙、自動駕駛、中央計算平臺等領域的核心技術?！?/p>
（圖 / 聯(lián)想集團旗下聯(lián)想招聘官方微信公眾號）
彼時，從聯(lián)想的對外口徑上看，進軍造車業(yè)似乎是順勢而為之事，“智能汽車、新能源汽車技術的發(fā)展與聯(lián)想新IT架構不謀而合，聯(lián)想的智能轉(zhuǎn)型也必將為汽車行業(yè)賦能?！?/p>
然而，2022年8月10日，在聯(lián)想集團2022/2023財年第一財季業(yè)績會上，聯(lián)想集團董事長兼CEO楊元慶就招聘汽車類研發(fā)管理崗的相關傳聞回應道：“聯(lián)想還沒有造車計劃，招聘人員是為了做前瞻性研究。”
楊元慶雖然聲稱“沒有造車計劃”，但聯(lián)想已在為涉足汽車行業(yè)鋪路。
「探客出行」從聯(lián)想集團獲悉，2022年12月初，聯(lián)想集團副總裁兼車計算業(yè)務負責人唐心悅在一次直播上公開表示，聯(lián)想自己研發(fā)車載設備時間比較短，但在汽車行業(yè)已深耕多年，國內(nèi)絕大多數(shù)車企是聯(lián)想的客戶，從辦公端到云端再到生產(chǎn)制造體系，很多車企都在使用聯(lián)想的產(chǎn)品，且在汽車行業(yè)有多年投資經(jīng)驗。
直到2022年12月23日，聯(lián)想集團微信公眾號發(fā)布《聯(lián)想集團汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局手冊》稱：近日聯(lián)想研究院首次發(fā)布了車計算中長期戰(zhàn)略規(guī)劃與發(fā)展愿景。
并表示，聯(lián)想車計算團隊將依托算力、技術、供應鏈及人才優(yōu)勢，重點布局智能座艙、智能駕駛和中央計算平臺等領域，推動汽車行業(yè)的智能化發(fā)展。
（圖 / 聯(lián)想集團官方微信公眾號）
從7月公開招聘汽車研發(fā)人員，到12月公開汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局。時隔半年，聯(lián)想再次在“造車”的路上摁下了加速鍵。
雖未正式官宣，但已近似官宣。此次半公開化涉足汽車行業(yè)，聯(lián)想似乎已經(jīng)不再執(zhí)著于“是否造車”，反倒是借此機會從幕后走向前臺，為日后有節(jié)奏地對外公開汽車業(yè)務進度做準備。
不過，既然已準備去搶食汽車產(chǎn)業(yè)的“蛋糕”，那聯(lián)想到底有多少籌碼和勝算？
2、幾分勝算？
對于大眾而言，聯(lián)想是否“造車”已不是重點，畢竟其涉足汽車行業(yè)已是板上釘釘。而當下最大的爭議就是：聯(lián)想會不會親自下場推出聯(lián)想牌汽車或旗下子品牌汽車？
正所謂，沒有金剛鉆別攬瓷器活。聯(lián)想“造車”的差異化優(yōu)勢在哪里？這個才是值得外界關注的焦點。
先客觀地探討一下聯(lián)想的造車優(yōu)勢?！柑娇统鲂小拐砹寺?lián)想這次公開的《汽車產(chǎn)業(yè)布局手冊》，聯(lián)想在造車上的能力可簡單歸結(jié)為“三大優(yōu)勢”和“一個布局”。
這三大優(yōu)勢也可視為聯(lián)想在造車道路上的三大發(fā)力方向：
第一個是智能座艙：聯(lián)想作為全球領先的個人電腦生產(chǎn)商及算力公司，也有著十多年的通訊設備經(jīng)驗。利用其現(xiàn)有的產(chǎn)品經(jīng)驗，可為日后的車載產(chǎn)品以及駕駛者提供智能化交互體驗。
第二個是智能駕駛：聯(lián)想在智能硬件和移動通訊中的積累，有利于其構建全棧智能駕駛以及在高級輔助駕駛及自動駕駛領域的研發(fā)。
第三個是計算平臺：聯(lián)想正將柔性電子、算法領域的技術積累融入汽車智能化的制造領域，加強云計算、云存儲和邊緣計算等技術在汽車產(chǎn)品中的應用。
不難看出，從硬件基礎到軟件算法，聯(lián)想試圖以自身技術經(jīng)驗為基礎，通過智能通信設備和數(shù)字基礎設施，推動汽車行業(yè)從數(shù)字化向智能化，再到自動化的轉(zhuǎn)型。
「探客出行」從《汽車產(chǎn)業(yè)布局手冊》還發(fā)現(xiàn)，聯(lián)想集團旗下的聯(lián)想創(chuàng)投在近年來先后投資了17家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。其中包含有整車制造的蔚來，鋰電龍頭寧德時代，以及車計算平臺寒武紀和比亞迪半導體等諸多明星企業(yè)。
而作為聯(lián)想集團背后的母公司聯(lián)想控股，旗下更是投資了包括小馬智行和思必馳在內(nèi)的超20家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。
（圖 / 聯(lián)想集團官方微信號）
簡而言之，聯(lián)想“造車”看似從零起步，實則有足夠的軟硬件、數(shù)字化、智能化、產(chǎn)業(yè)化的底層優(yōu)勢。再結(jié)合聯(lián)想集團和聯(lián)想控股的資源和品牌影響力，無論是在汽車業(yè)務進度上，還是產(chǎn)品的競爭力上，都要優(yōu)于大多數(shù)在汽車行業(yè)里創(chuàng)業(yè)的企業(yè)以及老牌車企。
此外，在智能車聯(lián)網(wǎng)服務上，已經(jīng)和聯(lián)想有著合作關系的車企就已有十余家。包括但不限于造車新勢力蔚來、小鵬、哪吒和零跑等，以及傳統(tǒng)車企的比亞迪、福特、Jeep和瑪莎拉蒂等。
聯(lián)想若是沒有在電子終端、通信物聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字化服務上的積累，“造車”或許將是一個病急亂投醫(yī)的“笑話”?？扇缃?，人們對聯(lián)想造車的關注點不在看笑話，而在于聯(lián)想涉足汽車賽道會對整個市場帶來哪些不同的新鮮感。
相比于聯(lián)想的三大優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)布局，與之業(yè)務交集較大的華為，將是聯(lián)想涉足汽車行業(yè)后的最大競爭對手。無論是落地車型還是技術優(yōu)勢，華為都要明顯優(yōu)于聯(lián)想。聯(lián)想若拿不出“一招制敵”的造車成果，實現(xiàn)對競爭對手的“彎道超車”，或許面臨的又是一次尷尬的追趕。
3、雙重壓力
聯(lián)想“不造車”也許和華為一樣，只是不會推出自有品牌的“聯(lián)想汽車”。
在「探客出行」看來，以聯(lián)想的技術積累和品牌形象，躋身汽車供應鏈體系，助力其他汽車品牌“造好車”將是一個極大概率事件。
此次公開的《汽車產(chǎn)業(yè)布局手冊》，也有明確提到：“將聯(lián)想集團技術積累與汽車智能化需求相結(jié)合，助力智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高質(zhì)量發(fā)展?！?/p>
而從新能源到智能化，再到自動化，這已是汽車行業(yè)發(fā)展的一個共識。縱觀當前汽車市場，涉足汽車行業(yè)主要玩家大概可以分為這樣幾大類：以老品牌和供應鏈為主的傳統(tǒng)汽車企業(yè)；以“蔚小理”為典型的造車新勢力；以及以華為、百度、英偉達為首的科技型賦能企業(yè)。
聯(lián)想涉足汽車行業(yè)，從當前可供參考的資料可見，“聯(lián)想造車”既非傳統(tǒng)也非新勢力，更多的將是以類似華為、百度和英偉達等科技型企業(yè)，在傳統(tǒng)汽車零部件供應之外的智能化上作增量供應，為傳統(tǒng)和新勢力車企提供智能化的解決方案。
于此，聯(lián)想造車面臨的競爭對手將會是，通信業(yè)巨頭華為、半導體巨頭英偉達以及深耕自動駕駛和人工智能數(shù)年的百度等諸多的科技型企業(yè)。
正如華為輪值董事長徐直軍所言，市場上不缺一個“華為牌”汽車，缺的是華為給汽車帶來的技術創(chuàng)新。同樣，市場上也不會缺一個“聯(lián)想牌”的方案整合商，缺的是一個有“獨門絕技”的增量技術供應商。
相比于華為、百度和英偉達等科技型的競爭對手，聯(lián)想所表現(xiàn)出來的優(yōu)勢更多的是在于方案的整合能力。在面對“內(nèi)卷化”日益嚴重的汽車行業(yè)，聯(lián)想如何才能獲得整車廠商的肯定以及消費者的認可？
這是聯(lián)想造車存在的外在壓力。此外，聯(lián)想造車還存在著更為嚴重的內(nèi)生壓力，即，聯(lián)想的企業(yè)運營狀況。
眾所周知，近年來在科技圈各種網(wǎng)絡輿論的導向上，聯(lián)想的企業(yè)形象和品牌口碑都受到了極大的影響。
在個人電腦的市場份額上，聯(lián)想正面臨著被華為、榮耀、小米等新品牌的蠶食和追趕。而作為老牌智能手機生產(chǎn)商，聯(lián)想的手機業(yè)務更是從昔日的“中華酷聯(lián)”四巨頭之一，到如今被各種銷量榜單忽略不計。
「探客出行」從聯(lián)想公布的財報發(fā)現(xiàn)，2021/22財年營收超4500億港元的聯(lián)想，存貨高達500多億港元，對比八年前，營收累計增長59.85%，存貨累計增長190.30%，存貨占營收的比重也從八年前的6.36%上升至如今的11.59%。
隨著營收規(guī)模的擴大，存貨占比更是出現(xiàn)了大幅攀升，外加在摩爾定律下的電子消費品換代周期的加快，存貨的攀升將意味著壞賬風險的加大。
再結(jié)合高達87%的負債率來看，聯(lián)想的經(jīng)營風險和資產(chǎn)質(zhì)量或?qū)⒊蔀槠髽I(yè)經(jīng)營的雙重壓力。
聯(lián)想造車，既沒有百度那樣的謀劃已久，也無需小米那般的破釜沉舟，更談不上如華為的絕地求生。但從汽車行業(yè)的發(fā)展?jié)摿?，?lián)想本身的業(yè)務積累，再結(jié)合當前的經(jīng)營現(xiàn)狀看，參與“造車”對聯(lián)想而言，或許不是一個最好的選擇，但絕對不是一個最壞的選擇。
若是“主業(yè)”個人電腦可以高枕無憂，“副業(yè)”移動通訊還能扛起大旗，又何須去趟汽車行業(yè)的渾水？參與“造車”的聯(lián)想，無非是在業(yè)務持續(xù)增長出現(xiàn)困難時，想盡快給企業(yè)找到一條新增長曲線罷了。
4、結(jié)語
今天再談“造車”，已不是五十年前的“深山藏二汽，榔頭敲紅旗”。
過度的低調(diào)造不出好車，尤其是聯(lián)想這樣的國際化品牌，若是想進軍汽車行業(yè)，更不能悄無聲息，得高調(diào)入場。倘若是一聲不吭地把車搗鼓出來了，也不一定會有人為此買單。
在消費群體年輕化及消費升級的大潮下，汽車早已從工業(yè)品轉(zhuǎn)變?yōu)橄M品，各大廠商也不能一味地埋頭搞科研做攻關，得面向市場做讓消費者滿意的產(chǎn)品，在消費者的吐槽和監(jiān)督中去打磨做迭代。特斯拉、比亞迪就是如此，百度和華為也是一樣。