文|新立場
1月12日上午，港股上市公司APOLLO出行發(fā)布公告，已完成對威馬汽車的收購，后續(xù)流程主要為APOLLO對威馬進(jìn)行盡職盡調(diào)。由于今年6月威馬已經(jīng)向港股遞交過招股書，并且完成了3-4輪對聯(lián)交所問題的回復(fù)，所以在上述審核材料的基礎(chǔ)上，整個盡職盡調(diào)計劃兩到三個月就能完成。
如果不出意外，威馬將在第二季度在港股掛牌上市。一個月前流出的借殼傳聞，如今塵埃落定。
在最初那批造車新勢力里，威馬某種程度上是最“不新”的。相較于蔚小理的互聯(lián)網(wǎng)背景，威馬汽車的高管都來自傳統(tǒng)車企且履歷光鮮，像沈暉、陸斌和侯海靖等創(chuàng)始人都來自吉利，CTO閆楓曾在上汽和斑馬負(fù)責(zé)信息系統(tǒng)開發(fā)，戚正剛在廣汽時也曾作為平臺總監(jiān)推動與菲亞特的合資項目。
所以前期的威馬走得很快，哪個方面都是。它最早拿到新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，是新勢力中最早自建工廠的，其溫州和黃岡兩個廠址的最大產(chǎn)有25萬輛。而百度、騰訊、紅杉中國等組成的vc財團也堪稱豪華，A到D輪累計募資超350億元人民幣。像18年4月上市的EX5，第二年就以1.69萬銷量在新勢力中排行第二。
威馬的掉隊是從2020年開始的，這一年它賣了2.25輛汽車，在造車新勢力的榜上也從第二掉到了第四。在這之后的2021年，威馬的汽車銷量幾乎翻倍，但排名卻又往后落了。因為同行擴張的比它更快，蔚小理的年銷量已經(jīng)比威馬的兩倍還多，哪吒則是另一匹黑馬，撞得沈暉閃了腰。
至于前中期融的那些錢，在三年虧掉174億后，已經(jīng)所剩無幾了：2021年底，威馬賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物只有41.6億。這個數(shù)字甚至低于零跑，更遑論手握數(shù)百億現(xiàn)金的“蔚小理”了。到2022年6月遞表港交所時，現(xiàn)金流已進(jìn)一步降到36.78億元。
而其投資人、管理層和員工的心氣兒，也跟11月153輛的銷量一起跌至了谷底。
為何選擇借殼上市？
最近一年，威馬所有上鏡的消息基本都跟它的產(chǎn)品沒有關(guān)系，而都是圍繞一個主題：找錢。當(dāng)然，不是說威馬最近沒有發(fā)布新品，只是新品的消息并沒有引起關(guān)注。反倒是出售股權(quán)、處置資產(chǎn)、全員降薪、遞表上市這些動作，令外界饒有興致地討論著這家以世界冠軍（Weltmeister）命名的車企，是否會成為第一家關(guān)門的造車新勢力。
威馬有多缺錢呢？它的開源節(jié)流策略，已經(jīng)到落實到砍掉百度品牌廣告的顆粒度了。如今你在百度搜索“威馬汽車”，不但沒有一般車企的首頁大圖定制，甚至排在搜索結(jié)果第一位的還是雪佛蘭邁銳寶。很難想象，二者之間甚至還存在著投資的關(guān)系。
2018年9月12日，蔚來成功在紐交所掛牌，同期威馬汽車就開始籌劃上市了。但當(dāng)時籌劃上市的目的，主要是為了方便前期vc的退出套現(xiàn)。這個時候威馬風(fēng)頭正盛，既不差錢，也能直接在一級市場上融到大筆資金。
威馬最初的計劃是在海外上市，因為此前已經(jīng)有蔚來的先例了。同時對于海外vc來說，美股的流動性更高，退出通道也更便利。但很可惜，威馬沒能像蔚來一樣幸運。
沖擊美股失敗后，威馬把目光瞄準(zhǔn)了科創(chuàng)版。從2020年上半年開始，中信建投作為輔導(dǎo)機構(gòu)輔導(dǎo)威馬汽車上市。上交所建議威馬的IPO融資規(guī)模定在100億，發(fā)行比例25%，對應(yīng)400億的估值。
但這個時機，對威馬來說其實不太好，因為此時吉利也在沖刺科創(chuàng)板上市。吉利無論財務(wù)狀況還是資產(chǎn)質(zhì)量，都比威馬更有實力爭奪“科創(chuàng)整車第一股”。當(dāng)然威馬后面沒能成功掛牌，主要原因還是后來科創(chuàng)板審核趨嚴(yán)，對擬上市對象的科技實力、研發(fā)投入都有細(xì)致審查。威馬因而不得不轉(zhuǎn)而謀求在港交所上市。
但這個時候，威馬面臨的外部環(huán)境已完全不同。如果說最初威馬上市是源于股東要套現(xiàn)退出的壓力，如今威馬的上市更多是為了融資自救。在虧損年年擴大，交付量增長停滯的情況下，威馬已經(jīng)不太可能再從一級投資人那里直接拿到錢了。
威馬港股遞表時間是今年6月，但由于未能在六個月內(nèi)通過聆訊，招股書早已失效。盡管理論上，威馬在三個月內(nèi)完成財務(wù)數(shù)據(jù)更新、重新遞交招股說明書，就可延續(xù)原來的上市申請。但由于財務(wù)狀況出現(xiàn)了諸多問題，當(dāng)時就有投資人表示其直接上市的可能性很低。
威馬大概是認(rèn)識到了這點，不得已選擇借殼上市。據(jù)傳，今年11月威馬汽車內(nèi)部召開董事會，支持方以微弱的優(yōu)勢通過了借殼Apollo出行在香港上市的計劃。借殼上市審查流程簡單，上市時間短，是威馬當(dāng)前的唯一選擇。
但借殼上市本質(zhì)上是一筆交易，相當(dāng)于威馬作為買方出資源買了Apollo出行這個殼，跟直接IPO相比，這是額外的代價。什么代價呢？IPO方式原股東的股權(quán)稀釋比例會更小，而借殼上市由于結(jié)構(gòu)本身的原因，擬上市公司股東的股權(quán)比例會犧牲得比較嚴(yán)重，這也壓縮了后續(xù)資本運轉(zhuǎn)的空間。
威馬能否起死回生？
今天還有個新聞，原長城汽車總裁王鳳英將接替何小鵬出任小鵬汽車CEO一職。在回應(yīng)媒體時，小鵬方面仍不忘強調(diào)：“何小鵬依然會是這家公司的最高負(fù)責(zé)人，熱血造車，不會改變”。之前小鵬G9SKU的混亂曾引發(fā)公司層面的地震，何小鵬痛定思痛，決定不再花大精力在生態(tài)企業(yè)小鵬匯天和鵬行上，而是專注掌舵小鵬汽車。
這令筆者聯(lián)想到同為創(chuàng)始人的沈暉在威馬汽車的角色。倒不是說他也像何小鵬一樣“不務(wù)正業(yè)”，而是因為在很長一段時間里，沈暉在威馬都不是絕對的掌舵人。常識告訴我們，有的場合我們要絕對警惕一言堂，但在企業(yè)，尤其是一家處于激烈競爭賽道的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，沒人能拍板是致命缺陷。
威馬汽車的經(jīng)營管理一直呈現(xiàn)出一種混亂，部分高層爭權(quán)奪利，導(dǎo)致沈暉在團隊里沒有絕對的領(lǐng)導(dǎo)地位。
2020年的某次產(chǎn)品例會上，時任威馬CTO的閆楓跟二當(dāng)家侯海靖爆發(fā)了激烈的爭執(zhí)。侯海靖不斷爆粗口，一口一個“他媽的”，最后直接拍起了桌子。
而他們兩個爭執(zhí)的原因，是因為各自團隊做了不同版本的車機，都想用在即將推出的EX5Z上面。內(nèi)部人士透露，這種“撕逼大戲”在威馬上演了多次。
沈暉本人既沒有創(chuàng)始人的魄力，也缺乏職業(yè)經(jīng)理人的專業(yè)素養(yǎng)。
威馬為了挽救銷量，產(chǎn)生了把出行版單獨做成一條產(chǎn)品線的想法，但這個過程中沈暉完全沒有關(guān)注到用戶訴求。他在EX5減少了一些配置，比如減少了天窗、門把手的裝飾等，然后就當(dāng)作網(wǎng)約車產(chǎn)品推出?；ㄙM重金購買威馬汽車的C端用戶，顯然對自己愛車淪為出租車一個檔次強烈不滿。
威馬后來持續(xù)虧損，賬上現(xiàn)金快速流失，原因也跟沈暉有關(guān)。內(nèi)部員工說，因為他在自建工廠上的執(zhí)念，威馬在2017年就跟黃岡市政府頻繁接觸聊投資建廠的事。但在已經(jīng)有溫州工廠的基礎(chǔ)上，這么著急建第二個生產(chǎn)基地有必要嗎？
威馬的兩座工廠如今仍在正常運轉(zhuǎn)，但產(chǎn)能利用率大約只有20%。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛曾對媒體表示，過早投第二工廠導(dǎo)致產(chǎn)能閑置資金空轉(zhuǎn)，“如果再晚兩年，我的資金負(fù)擔(dān)可能就小一點了”。
談到威馬的沒落，還有人會提到是因為創(chuàng)始團隊主要出身傳統(tǒng)車企，在技術(shù)研發(fā)和推廣營銷方面的視野完全趕不上“蔚小理”。這頗有點事后諸葛亮的意思，因為最初威馬被看好恰恰是因為沈暉等人的背景。
不過這種說法似乎確實也有跡可循。在造車新勢力紛紛推出理想ONE、小鵬P7等戰(zhàn)略車型的時候，威馬主推的EX5和EX6還是用的“油改電”平臺。另外，威馬的銷售體系也沒有采用新勢力熱衷的直銷模式，而是采用的直營和經(jīng)銷商混合模式。
但現(xiàn)在來看，這些診斷都站不住腳。早在2021年，長城、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企的新能源汽車就已經(jīng)實現(xiàn)了對造車新勢力的反擊，在銷量排行榜上領(lǐng)先于“蔚小理”。而過去兩年出貨量最大的比亞迪，采取的也是傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式。
當(dāng)下的威馬已然命懸一線，無論員工還是經(jīng)銷商，抑或是投資者，都把港交所上市看作是威馬的最后一搏。但從今年零跑上市后較低的估值水平來看，這根“救命稻草”可能不是那么好抓。
寫在最后
有人把威馬當(dāng)前面臨的困境跟19年的蔚來做了比較，認(rèn)為二者有些相似。
但從公眾的感受來看，兩家公司有著天壤之別。對于當(dāng)時的蔚來，大家會覺得最迫切的問題就是資金鏈會否斷裂；而對于如今的威馬，除了籠統(tǒng)的沒落印象，似乎很少有人會把困境癥結(jié)單純歸到錢上面。蔚來能靠合肥地方政府的注資起死回生，威馬能靠再來一筆融資脫困嗎？何況即便借殼成功，能靠資本運轉(zhuǎn)拿到多少錢還要打個問號。
借殼上市是個好消息，但對沈暉和威馬還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。