文|科技新知 主木
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新年伊始，長安深藍(lán)急迫地亮出了2022年12月的成績單，在僅推出SL03系列的背景下，交付量達(dá)11650臺(tái)，環(huán)比增長42%。
按照官方說法，自2022年8月上市的5個(gè)月內(nèi)月銷量破萬，成為國內(nèi)最快實(shí)現(xiàn)交付破萬的新能源品牌，直接喊出“深藍(lán)速度”的口號(hào)。
但跨過“車企生死線”的另一面是，長安深藍(lán)迫于新能源補(bǔ)貼政策的徹底退出，2023年的第一天便上調(diào)了SL03售價(jià)，純電車型和增程車型漲幅為3000元-6000元。
形成反差的是，同一價(jià)格區(qū)間的直接競爭對(duì)手特斯拉Model 3再次迎來降價(jià)，跌破23萬元，為整個(gè)賽道帶來壓力。
盡管長安深藍(lán)的銷量不斷提升，但與競品相比，價(jià)格優(yōu)勢(shì)正逐漸喪失，品牌影響力也略遜一籌，且缺少亮眼核心技術(shù)，這些都是影響其進(jìn)一步發(fā)展的桎梏。沒有了性價(jià)比作為賣點(diǎn)，如何找到下一個(gè)差異化特色，成了擺在深藍(lán)面前的難題。
月銷量破萬的悲歡
從2009年下線第一輛電動(dòng)車奔奔開始，長安汽車就一直在新能源道路上行駛，但陸續(xù)推出多款電動(dòng)車型，始終沒什么突破。
直到2017年，長安找到一時(shí)困頓的蔚來，成立長安蔚來，準(zhǔn)備在智能電動(dòng)車上大干一場(chǎng)。但后續(xù)蔚來解除了資金層面疑慮等原因，最終合作項(xiàng)目擱淺。
2021年，長安又牽手華為、寧德時(shí)代將長安蔚來項(xiàng)目“復(fù)活”為阿維塔，但三方加持下的阿維塔一直處于不溫不火的狀態(tài)。
可以說在深藍(lán)推出前，長安并沒有一個(gè)真正意義上只屬于自己的純電動(dòng)汽車品牌。深藍(lán)的誕生，自然扛起了長安汽車的新能源大旗。
而從2022年8月首批交付，到12月銷量破萬，這對(duì)于在新能源市場(chǎng)長期表現(xiàn)平平的長安來說，確實(shí)值得興奮。
不過靚麗的表面數(shù)據(jù)，實(shí)則經(jīng)不起仔細(xì)推敲。
首先按照官方說法，深藍(lán)SL03在公布售價(jià)后33分鐘就收獲了10000臺(tái)的訂單，在2022年9月上旬，再次對(duì)外披露的訂單數(shù)據(jù)為突破40000臺(tái)。從這兩個(gè)數(shù)據(jù)看，顯然是一輛深受市場(chǎng)歡迎的爆款車型。
如果說由于供應(yīng)鏈限制和產(chǎn)能爬坡的原因，造成深藍(lán)SL03的8月和9月交付量較低，那手握超過40000臺(tái)訂單的深藍(lán)在10月依舊沒有把銷量提高到預(yù)期，甚至上市后5個(gè)月時(shí)間也僅賣出2.7萬輛。這不禁讓人懷疑，當(dāng)初所說的40000臺(tái)訂單究竟有多少轉(zhuǎn)化成了實(shí)實(shí)在在的銷量。
另外不能回避的是，深藍(lán)SL03與同級(jí)別同期上市的比亞迪海豹相比，兩者銷量相差甚遠(yuǎn)。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，比亞迪海豹2022年8月上市至今的月銷量分別為1726輛、7473輛、11267輛、15356輛、15378輛，而與之對(duì)應(yīng)的深藍(lán)SL03銷量則為879輛、2708輛、6384輛、6344輛、11650輛。海豹銷量早在10月便已破萬，且目前穩(wěn)定在月售1.5萬輛左右。
還有一點(diǎn)是銷量占比問題。根據(jù)第三方汽車網(wǎng)站成交價(jià)數(shù)據(jù)顯示，深藍(lán)SL03售價(jià)為17.19萬元的增程版和售價(jià)18.99萬元的515純電版均有999+條成交信息，而售價(jià)更高的705純電版則僅有88條成交信息。
也就是說，深藍(lán)SL03的車主中購買廉價(jià)版本的占比較高，而這些群體也大多對(duì)價(jià)格更為敏感。
那么在同級(jí)別競品特斯拉Model 3大降至23萬元以內(nèi)，SL03價(jià)格上漲3000-6000元的新變局下，深藍(lán)對(duì)這些潛在目標(biāo)消費(fèi)者還能有多少吸引力？
當(dāng)然，如果單看深藍(lán)近一段時(shí)間的銷量表現(xiàn)，5個(gè)月破萬確實(shí)值得欣喜，但放在整個(gè)市場(chǎng)，這個(gè)成績確實(shí)平平，且背后折射出的也是深藍(lán)SL03難尋亮點(diǎn)的產(chǎn)品力。
均衡中難尋亮點(diǎn)
如果非要給深藍(lán)SL03打上一個(gè)標(biāo)簽，那一定是均衡。從三電到智能化再到底盤設(shè)計(jì)等等，雖屬主流，但少了一個(gè)鮮明的記憶點(diǎn)。
續(xù)航方面，深藍(lán)SL03提供了不同的選擇，增程版續(xù)航1200公里，略低于理想L9的1315公里；純電車型中有515公里和705公里兩種續(xù)航可選，電池容量分別為58.1 kWh和79.97 kWh。
按照當(dāng)下市場(chǎng)情況，500公里左右續(xù)航的車型主流價(jià)格普遍在20萬元左右，比如零跑C01的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為19.3萬元，小鵬P5 550 G售價(jià)為19.3萬；而超過700公里續(xù)航的車型，售價(jià)則拉到了23萬以上，例如零跑C01的717KM續(xù)航版本售價(jià)為23.18萬元，比亞迪漢EV創(chuàng)世紀(jì)版715KM前驅(qū)尊榮型價(jià)格為27.18萬元。
乍一看，深藍(lán)SL03在相同續(xù)航下售價(jià)更低，不過無論是小鵬P5、P7還是零跑C01采用的都是NEDC續(xù)航，數(shù)據(jù)表現(xiàn)要比深藍(lán)SL03所采用的CLTC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)更真實(shí)一點(diǎn)。去掉水分后，深藍(lán)SL03電池性價(jià)比算不算高并不好說。
可查數(shù)據(jù)顯示，SL03增程版宣稱CLTC狀態(tài)下純電續(xù)航是超200KM，但工信部給到的WLTC純電續(xù)航165km，打了近八折。
在智能駕駛方面，深藍(lán)SL03目前售價(jià)較低的增程版，不支持高階智能輔助駕駛服務(wù)選裝；兩款純電車型，則提供了標(biāo)準(zhǔn)版以及高階版兩種選裝方案。
標(biāo)準(zhǔn)版的屬于主流L2級(jí)輔助駕駛水平，不再過多贅述。而想要有更好的智能體驗(yàn)，就需要花費(fèi)2萬元選裝高階智能輔助駕駛硬件，然后啟用訂閱功能還需要單獨(dú)花費(fèi)5000元（限時(shí)免費(fèi)）。
另外像智能鑰匙、前行李箱等配置都是需要選裝才能實(shí)現(xiàn)，而將這一套常用配置搭配下來，整車落地價(jià)格已超20萬元，顯然在這個(gè)價(jià)位上與Model3、小鵬P5系列等新勢(shì)力車型相比，深藍(lán)SL03的性價(jià)比就顯得沒那么高了。
值得一提的是，選配深藍(lán)高階智能輔助駕駛的車主可訂閱NID3.0領(lǐng)航智駕輔助系統(tǒng)。目前市場(chǎng)中實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航的企業(yè)只局限于頭部新造車企業(yè)，這也算是一個(gè)小驚喜。但是對(duì)于高階智能輔助駕駛服務(wù)供應(yīng)商，深藍(lán)一直沒有公布。所以該服務(wù)是否安全可靠，這對(duì)消費(fèi)者來說需要暫時(shí)打個(gè)問號(hào)。
至于底盤系統(tǒng)和電池包技術(shù)上，深藍(lán)SL03采用的是前麥弗遜、后多連桿式懸架，屬于這一價(jià)格區(qū)間大部分中型車會(huì)用到的架構(gòu)，配合稍顯落后但還是主流的MTP電池包技術(shù)，整體無功無過。
但再看其競品，海豹所采用的CTB技術(shù)（電池上蓋與車身地板集成）、前雙叉臂、后五連桿的配置可以算得上比亞迪最領(lǐng)先、最豪華的組合；即便是與價(jià)位基本持平的零度C01相比，后者采用的一體式CTC技術(shù)（電池單體底盤集成）也算一個(gè)亮點(diǎn)，增強(qiáng)車內(nèi)空間的同時(shí)，也大大提高了整車剛度。
整體來看，長安深藍(lán)首款車型給人最大的感覺就是沒有感覺。比起“500萬以內(nèi)最好”的理想L9、“超越百萬級(jí)豪車”的問界M7，深藍(lán)SL03無論在營銷層面還是產(chǎn)品層面都難找到亮點(diǎn)。
大多數(shù)新能源車企在講到未來技術(shù)時(shí)都會(huì)大談特談，生造不少概念性詞語，但長安在這方面卻仍然保守得有些無奇。
押寶增程盡顯平庸
前不久，長安汽車發(fā)布了全新能源及電動(dòng)化解決方案——長安原力技術(shù)，包括“原力智能增程”和“原力超集電驅(qū)”兩項(xiàng)重磅技術(shù)。
值得注意的是，與業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的特斯拉AI Day、蔚來NIO Day、小鵬1024相比，長安“秀肌肉”的方式過于粗糙，僅在三分鐘左右的視頻里，試圖解釋“181+95%+1200+-30”等一系列數(shù)字背后的科技成果，甚至沒有舉辦線上或線下的發(fā)布會(huì)活動(dòng)，而是以董事長朱華榮朋友圈廣告的形式發(fā)布。
即便如此，2023年長安意圖靠增程逆襲發(fā)展新能源的想法，算是已經(jīng)擺在明面上了。據(jù)長安新能源CEO鄧承浩的介紹，深藍(lán)的增程和純電車型銷量占比結(jié)構(gòu)中，轎車預(yù)計(jì)是6:4，SUV預(yù)計(jì)將達(dá)到7:3。也就是說，在長安深藍(lán)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，增程車型將成為重要銷量來源。
而在「科技新知」看來，長安若想通過“原力技術(shù)”使深藍(lán)躋身主流混動(dòng)車市場(chǎng)，還需要直面技術(shù)以及非技術(shù)方面的眾多難題。
首先橫在面前的第一座大山，就是在插混技術(shù)大行其道的當(dāng)下，用戶還未消除“增程式就是落后技術(shù)”的成見。
從大眾中國CEO馮思翰炮轟理想ONE的增程式是“最糟糕的方案”，到去年7月魏牌CEO李瑞峰“對(duì)戰(zhàn)”余承東時(shí)所說，“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞?！睍r(shí)至今日，增程式依然是一種飽受爭議的新能源技術(shù)方案。
事實(shí)上，早期雪佛蘭和奧迪等傳統(tǒng)車廠率先量產(chǎn)的增程式車型，被后來豐田的油電混動(dòng)吊打，再到現(xiàn)在以比亞迪、長城汽車為代表的插電混動(dòng)后來居上，靠著成本和油耗經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢(shì)，吃下了市場(chǎng)大把份額。
所以在「科技新知」看來，發(fā)展增程路線能否助力長安加速，主要還是看原力增程技術(shù)運(yùn)用到量產(chǎn)車型上的優(yōu)化能力，簡單來講就是能否實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的低成本和駕駛的低油耗。
當(dāng)然，深藍(lán)乃至整個(gè)長安汽車想要在新能源領(lǐng)域闖出一番天氣，還需要搭建更多長板。
此前主打增程的理想ONE和問界都成了爆款，一定程度上并不完全依賴市場(chǎng)過渡期的紅利，否則主售增程的東風(fēng)嵐圖也不會(huì)一直處在不溫不火的狀態(tài)，其原因與精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、智能化體驗(yàn)、渠道等都有關(guān)系。
例如理想之所以熱銷，一方面是對(duì)增程方案的堅(jiān)持，使用戶一說到增程第一個(gè)想到的就是理想ONE，但另一方面還離不開精準(zhǔn)的“奶爸”定位以及更勝一籌的智能化體驗(yàn)；而問界更不必多言，在華為智能技術(shù)賦能和智選渠道加持下，很難不火。
所以對(duì)長安而言，深藍(lán)未來是否能夠大放異彩，除了需要“原力技術(shù)”高效賦能外，也要訴諸技術(shù)之外的眾多方面。
整體來看，長安汽車在新能源領(lǐng)域一直未做出什么亮眼成績，被寄予厚望的深藍(lán)雖然跨過了生死線，但無論是營銷還是產(chǎn)品配置，亦或是核心技術(shù)上都缺乏記憶點(diǎn)，新的一年如不加足馬力狂奔，依然很有可能被拉下隊(duì)來。