文|侃見財經(jīng)
1月9日，網(wǎng)紅經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平在微博公開“炮轟”寧德時代，一度引發(fā)熱議。
在文章中，任澤平大力抨擊了寧德時代以行業(yè)龍頭的地位打壓競爭對手、脅迫車企、擠壓上下游利潤等現(xiàn)象，并在文章中直接提到了“天下苦寧王久矣”，文風(fēng)頗為犀利。
作為動力電池領(lǐng)域的龍頭，寧德時代一直是該領(lǐng)域的“霸主”，常年盤踞全球裝機(jī)量第一名，且?guī)缀跛械男履茉窜嚻蠖际撬目蛻?；而從市值來看，雖然股價有所回落，但截至2023年1月11日收盤，寧德時代的總市值仍高達(dá)1.05萬億，在A股總市值排行中排名第6位。
正如任澤平所說，由于寧德時代在動力電池領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，相對而言很多車企就處于弱勢的地位，此前就有報道稱，部分新能源車企為了能夠拿到動力電池，甚至不得不簽下“霸王協(xié)議”；也有很多的車企為了不再受制于寧德時代，選擇轉(zhuǎn)投或是直接培養(yǎng)其他的電池供應(yīng)商。
實際上，任澤平的這一次“炮轟”，更多也是說出了當(dāng)前許多新能源車企在面對“寧王”時的艱辛與無奈；而如今越來越多的新能源車企選擇“逃離”寧德時代，或許意味著這家萬億電池巨頭的內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了“裂縫”，并且“裂縫”正在慢慢變大。
動力電池領(lǐng)域的“霸主”
在中國，或許沒有多少人知道寧德市，但卻有很多人都聽過“寧德時代”的大名。
作為動力電池領(lǐng)域的龍頭，在最近幾年新能源汽車市場飛速發(fā)展的大背景下，寧德時代也實現(xiàn)了“大躍進(jìn)”。根據(jù)媒體統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，在2022年前11個月，寧德時代電池總裝車量高達(dá)165.7吉瓦時，市場份額由2021年同期的32.2%上升至37.1%，約是第二名比亞迪的3倍。
從股價來看，2018年6月上市的寧德時代，僅僅過了不到5年時間就成長成了總市值破萬億的巨頭。在2021年12月最巔峰的時候，寧德時代的股價一度高達(dá)691.35元，總市值超1.6萬億，而也正是因為不斷飆升的股價，寧德時代獲得了“寧王”的稱號。
當(dāng)然，寧德時代的市值之所以會極速“膨脹”，除了新能源汽車市場快速發(fā)展之外，和動力電池自身在新能源汽車的定位也有一定的關(guān)系；在業(yè)內(nèi)，動力電池一般被稱為新能源汽車的“心臟”，一輛新能源汽車的電池成本占整車總成本的比例在50%左右，重要性不言而喻。
當(dāng)前，絕大部分的新能源車企都有使用寧德時代所提供的電池，換而言之，寧德時代也成了各大新能源車企“心臟”；不過，隨著寧德時代的重要性不斷提高，其與車企合作時的話語權(quán)也不斷提高，在這種大背景下，本來是甲方的新能源車企卻逐漸成為了“弱勢方”。
以三大“造車新勢力”之一的蔚來為例，據(jù)媒體報道，在2019年蔚來遭遇資金鏈危機(jī)時，寧德時代就對其施行“有錢才發(fā)貨”原則，蔚來高管一度拍出房產(chǎn)證明才說服對方發(fā)貨；而小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬在去年為了能夠順利拿到寧德時代的電池，更是親赴寧德時代工廠蹲守一周。
除了需要苦苦哀求寧德時代之外，其推行的保證金策略就更是“霸王條約”般的存在。
此前，媒體“36氪”在報道中就提到，新能源車企在與寧德時代簽訂協(xié)議時，車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r代提前支付保證金，未來這些簽約的車企只有按照預(yù)期完成每年的采購量綱（額度），寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。
無論是新能源車企“哀求”著發(fā)貨，還是寧德時代“霸王條約”般的保證金策略，都能看出其在與車企合作中處在強(qiáng)勢地位，而也正因如此，很多的車企選擇“逃離”寧德時代。
各大車企“揭竿而起”
去年舉行的世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就曾炮轟寧德時代。
在公開講話中，曾慶洪激動地談到“目前動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”矛頭直指寧德時代。
當(dāng)然，曾慶洪之所以敢公然叫板寧德時代，其實和廣汽埃安在很早時便選擇“倒戈”有關(guān)。
據(jù)媒體報道，早在2020年，寧德時代就不再是廣汽埃安配套份額最高的供應(yīng)商，當(dāng)時廣汽埃安的電池主供商為中航鋰電，配套份額達(dá)61%，超過了寧德時代；而到了2021年，廣汽埃安又與中航鋰電合作研發(fā)了類似子彈匣的電池技術(shù)包，進(jìn)一步加深了合作。
除了廣汽埃安之外，曾經(jīng)和寧德時代深度合作的小鵬汽車也在去年年初引入了中航鋰電，此舉一度讓曾毓群和何小鵬發(fā)生了巨大的爭執(zhí)；而到了去年年末，小鵬汽車更是以50億人民幣的注冊資本成立了自己的動力電池公司，開始走向自研電池的道路。
當(dāng)然，不得不提的還有全球新能源汽車龍頭特斯拉。在去年6月的一次采訪中，比亞迪的副總裁廉玉波就透露將為特斯拉提供電池產(chǎn)品，受到消息的影響，寧德時代股價大跌近7%；而據(jù)媒體報道，在去年8月，由比亞迪供應(yīng)的刀片電池已經(jīng)交付特斯拉位于德國柏林的超級工廠，Model Y將率先搭配比亞迪的電池，而比亞迪則正式成為了特斯拉的電池供應(yīng)商之一。
除了上述提到的廣汽、小鵬以及特斯拉之外，大眾汽車也入股了國軒高科，開始走向自研和自供動力電池，而奔馳、吉利、廣汽等寧德時代的老客戶，都在去年宣布自建動力電池工廠。
此前，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示：“我始終認(rèn)為整車企業(yè)自造電池是趨勢。這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右?！倍F(xiàn)實也正在往這個方向發(fā)展。
伴隨著越來越多的車企引入新的電池供應(yīng)商，可以預(yù)見未來寧德時代“一家獨大”的境況將逐漸消失，而對于寧德時代而言，其內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了“裂縫”，并且“裂縫”正在逐步擴(kuò)大。
寧德時代“危機(jī)”隱現(xiàn)
除了各大車企“揭竿而起”之外，磷酸鐵鋰電池的崛起則是寧德時代面臨的另一危機(jī)。
在動力電池領(lǐng)域主要分為兩大派系——磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢是成本低、安全性高，但能量密度較低，而三元鋰電池的優(yōu)勢則是能量密度高，但成本比較高。
在2019年之前，各大車企為了降低成本，普遍使用的都是磷酸鐵鋰電池，其市場份額一度達(dá)到70%；但隨著三元鋰電池在2016年被納入政府補貼，其地位開始逐漸攀升，并在后來反超了磷酸鐵鋰，而作為三元鋰電池龍頭的寧德時代，正是在這一段時間內(nèi)實現(xiàn)了飛速發(fā)展。
不過，隨著技術(shù)的迭代，三元鋰電池相對于磷酸鐵鋰的優(yōu)勢正在逐漸消失。
例如能量密度方面，比亞迪在2020年3月發(fā)布的“刀片電池”，就是在磷酸鐵鋰技術(shù)路線上進(jìn)行突破的，它不僅體積能量密度較原有電池系統(tǒng)提升30%以上，而且成本還下降30%。
此外，隨著最近幾個磷酸鐵鋰價格的大幅下滑，磷酸鐵鋰電池相對于三元鋰電池更具性價比。
根據(jù)媒體報道，受到供給增加的影響，最近幾個月磷酸鐵鋰價格大幅回落。1月9日，電池級碳酸鋰價格跌破50萬元/噸大關(guān)，創(chuàng)4個月新低，較11月上旬的最高點跌去了約22.83%；相比之下，作為三元鋰電池材料的鎳和鈷雖然近期也有所回落，但卻依舊維持在高位。
2021年4月，曾毓群曾坦言：“磷酸鐵鋰比較便宜，且隨著充電樁設(shè)施增多，新能源車的續(xù)航里程并不用那么長，磷酸鐵鋰電池的增長會非?？臁！焙茱@然，曾毓群也意識到了三元鋰電池目前的困境，而隨著如今磷酸鐵鋰價格大幅回落，三元鋰電池的優(yōu)勢正在進(jìn)一步丟失。
當(dāng)然，寧德時代也并非不清楚目前動力電池市場的情況，最近一年其就推出新產(chǎn)品“麒麟電池”，該電池的體積利用率破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航很顯然，寧德時代想要通過技術(shù)，來應(yīng)對以比亞迪為首的磷酸鐵鋰電池廠商的崛起。
不過，由于三元鋰電池的成本較高，目前麒麟電池一般只會被運用在高端車型上，未來難以得到大面積的推廣，由此來看，僅靠麒麟電池恐怕很難應(yīng)對磷酸鐵鋰電池的崛起。
一邊是越來越多的車企選擇“逃離”，一邊則是磷酸鐵鋰電池的崛起，雙面夾擊之下，作為動力電池龍頭的寧德時代如今已危機(jī)四伏；而從股價來看，截至1月11日收盤，寧德時代股價報收427.86元/股，和2021年的最高點691.35元/股相比已經(jīng)跌去了38%，市值更是蒸發(fā)超過了6000億，很顯然，資本也對如今的寧德時代多了一份擔(dān)憂。