文|車百智庫 程鴻鶴

編輯|阿峰

豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男還有一個(gè)身份，賽車手Morizo。

持有國際C級(jí)賽車手資格，拜豐田最優(yōu)秀的首席試車員成瀨弘為師，對(duì)于賽車這件事兒，豐田章男有著特殊的情節(jié)。

2007年，他曾駕駛賽參加了當(dāng)年的紐博格林24小時(shí)耐力賽，以此開啟了他的賽車手征程。豐田章男也因此被稱為“賽車手里最高級(jí)別的CEO，汽車大佬中最會(huì)飆車的賽車手”。

“我喜歡有野味的車，比如汽油味和很多噪音?！必S田章男從不掩飾對(duì)汽車性能和駕控樂趣的追求。但與對(duì)燃油車的極致熱愛相比，他對(duì)電動(dòng)車似乎有些糾結(jié)。

一方面，2021年12月，豐田發(fā)布了較為激進(jìn)的電動(dòng)車戰(zhàn)略。豐田章男提出，到2030年，豐田將實(shí)現(xiàn)全球銷售的新車中有三分之一為純電動(dòng)汽車。另一方面，豐田章男又對(duì)汽車行業(yè)的電動(dòng)化變革舉棋不定，在混動(dòng)、氫能源和純電之間左右為難。

豐田電動(dòng)車戰(zhàn)略的搖擺，成為不少傳統(tǒng)汽車巨頭在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的一個(gè)縮影。特別是在新能源汽車發(fā)展最為迅速的中國汽車市場(chǎng)，這樣的對(duì)比更加明顯。

當(dāng)下，盡管不少合資企業(yè)都提出了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略性主張，但轉(zhuǎn)型的進(jìn)度不一。背靠跨國集團(tuán)的合資車企，它們大多仍處于導(dǎo)入平臺(tái)、布局產(chǎn)能的階段，上市銷售的車型并不多。

與之形成鮮明反差的是，比亞迪已于年初停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，造車新勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，而特斯拉更是將價(jià)格一降到底，意圖快速搶占市場(chǎng)。

在愈演愈烈的電動(dòng)化浪潮下，合資車企的電動(dòng)化步伐略顯遲緩。從燃油車時(shí)代的絕對(duì)領(lǐng)先到在新能源市場(chǎng)的相對(duì)落后，合資企業(yè)的“光環(huán)”在新能源上完全“失靈”。圍繞合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型這一話題，本文致力于回答三個(gè)問題：

1、合資品牌在新能源汽車市場(chǎng)的現(xiàn)狀如何？

2、大象轉(zhuǎn)身為什么難？

3、合資品牌能補(bǔ)上電動(dòng)化這一課嗎？

一、大象轉(zhuǎn)身

與豐田的舉棋不定相比，通用的故事似乎更具代表性。

作為現(xiàn)代電動(dòng)汽車的開山鼻祖，通用早在1996年就推出了一款雙座車電動(dòng)車EV1。2010年，通用曾投入生產(chǎn)雪佛蘭Volt電動(dòng)車。受限于當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)環(huán)境，兩款車型并沒有成為爆款，卻為通用發(fā)力電動(dòng)化埋下了種子。

2014年，通用迎來了歷史上第一位女性CEO，瑪麗·博拉。那一年，盡管通用已經(jīng)度過了“破產(chǎn)危機(jī)”，但產(chǎn)品繁多、市場(chǎng)分散、機(jī)構(gòu)臃腫等問題仍懸而未決。

在通用汽車工作了40余年的瑪麗·博拉深知通用的“病因”所在。她明白，要想擺脫舒適區(qū)，通用需要面向未來，發(fā)動(dòng)一場(chǎng)徹底的轉(zhuǎn)型。而新能源汽車和自動(dòng)駕駛，成為這位“超級(jí)瑪麗”錨定的關(guān)鍵航標(biāo)。

“公司正在經(jīng)歷一個(gè)痛苦但必要的轉(zhuǎn)型。通用汽車不能再投資銷售緩慢的轎車和小型車，也不能再投資利潤(rùn)不可觀的偏遠(yuǎn)市場(chǎng)，錢必須投入電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車。”瑪麗·博拉說。

2019年，瑪麗·博拉力排眾議，關(guān)閉了通用位于美國的9家工廠，以便降低成本，讓通用能在經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期保持營利能力，同時(shí)加大在電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域等新興技術(shù)上的投資。

2022年初，瑪麗·博拉更是立下了“軍令狀”：到2025年通用將生產(chǎn)100萬輛電動(dòng)汽車。如果能順利實(shí)現(xiàn)，這將是通用汽車轉(zhuǎn)型之路上的重大里程碑。她甚至放出豪言，“2025年超越特斯拉”。

然而，通用的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型沒有瑪麗·博拉預(yù)想的這么順利。

2022 年，通用汽車在美國交付了39096輛純電動(dòng)汽車，同比增長(zhǎng)57%，這也是通用汽車純電動(dòng)車型有史以來銷量最好的一年。

但從另一個(gè)角度看，39096輛純電動(dòng)汽車銷量?jī)H占通用汽車總銷量的1.7%。與特斯拉在美國市場(chǎng)超過50萬輛的銷量更是相去甚遠(yuǎn)。

有分析認(rèn)為，電池和電池組生產(chǎn)的啟動(dòng)速度慢于預(yù)期，產(chǎn)品過于單一等原因，都在制約著通用汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。

在接受美國時(shí)代周刊采訪時(shí)，瑪麗·博拉直言：“我希望電動(dòng)雪佛蘭Silverado皮卡電動(dòng)發(fā)布早點(diǎn)到來。當(dāng)然，我把組織逼瘋了，因?yàn)槲也粩嗟叵蛩麄兲魬?zhàn)如何才能走得更快。每次我去設(shè)計(jì)并看到他們正在研究的車輛時(shí)，我都會(huì)想，‘我們能多快把它弄出來？’”

一個(gè)全球汽車品牌如果說要轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，一定繞不開中國市場(chǎng)。在中國，上汽通用的轉(zhuǎn)型之路也一波三折。

2018年，上汽通用推出別克微藍(lán)6插電混合動(dòng)力版本。1年后，純電版微藍(lán)6也正式上市。2020年，雪佛蘭暢巡和別克第二款純電SUV微藍(lán)7相繼推向市場(chǎng)。然而，微藍(lán)系列以及暢巡的推出，并沒有在市場(chǎng)上激起多少漣漪。

目前，上汽通用僅有凱迪拉克LYRIQ銳歌一款主力電動(dòng)車型仍有話題度。這款車型是基于通用Ultium奧特能全球電動(dòng)平臺(tái)打造的首款車型，被上汽通用寄予厚望。

矢志轉(zhuǎn)型的上汽通用尚且如此，合資企業(yè)轉(zhuǎn)型的難度可見一斑。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，新能源車國內(nèi)零售滲透率36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15%。其中，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有5.2%。

從月度國內(nèi)零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70.3%、新勢(shì)力份額12.7%、特斯拉份額10.5%。與之形成鮮明對(duì)比的是，合資品牌新能源車份額僅為4.2%。

一時(shí)間，“轉(zhuǎn)型焦慮”成為合資品牌的一塊心病。

二、挑戰(zhàn)重重

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經(jīng)表示，作為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的公司，蔚來有一些傳統(tǒng)車企不具備的特點(diǎn)，比如決策非常靈活，也更加迅速，可以重構(gòu)產(chǎn)品和商業(yè)模式等。“如果我去做一家傳統(tǒng)車企的 CEO，做的并不一定比他們好。推動(dòng)一個(gè)傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型，比做一家創(chuàng)業(yè)公司要更難?！?/p>

一個(gè)人所共知的事實(shí)是，因?yàn)殚_發(fā)周期長(zhǎng)、驗(yàn)證周期長(zhǎng)、投資回報(bào)周期長(zhǎng)，汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型注定不能一蹴而就，而是一個(gè)漫長(zhǎng)、痛苦的過程。特別是對(duì)于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，由于體系搭建已經(jīng)完成，轉(zhuǎn)型過程中復(fù)雜系統(tǒng)帶來的不確定性更大，轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)也更多。

這個(gè)結(jié)論，放在新能源汽車的轉(zhuǎn)型大潮中也同樣適用。從轉(zhuǎn)變思維方式到明確轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，再到組織生態(tài)構(gòu)建，對(duì)于合資企業(yè)來說，轉(zhuǎn)型是一次巨大的挑戰(zhàn)。 

其一，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型的過程，其實(shí)是一個(gè)利益打破重組的過程。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著悠久的發(fā)展歷史，其主要產(chǎn)品和技術(shù)也集中在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域。這既是它們占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，也是發(fā)展新能源汽車的沉重包袱。過度沉迷于過去，迷戀既有的市場(chǎng)和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，是合資品牌對(duì)電動(dòng)化猶豫不決的關(guān)鍵原因之一。

以豐田為例，豐田堅(jiān)持多樣化技術(shù)路線的背后，是其在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的豐厚積累。

市場(chǎng)端，豐田在全球燃油車市場(chǎng)的基本盤穩(wěn)固。2021年，豐田全球銷量為1050萬輛，蟬聯(lián)全球汽車銷量第一。同時(shí)，日本傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)版塊占比較大，其發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的相關(guān)從業(yè)人員就超過100萬人，若要電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，對(duì)日本汽車市場(chǎng)，對(duì)豐田汽車而言，無疑都面臨巨大壓力。

技術(shù)端，自1997年首先推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的油電混合動(dòng)力轎車普銳斯以來，豐田一直引領(lǐng)著混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展方向，將節(jié)油車推向巔峰。如果ALL IN電動(dòng)化，這將削弱豐田混動(dòng)產(chǎn)品的市場(chǎng)空間。

其二，合資企業(yè)決策權(quán)往往在外方，決策效率較低。

QQ擊退MSN、淘寶完勝eBay......在中國互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)史上，“大衛(wèi)挑戰(zhàn)歌利亞”的案例不勝枚舉。一個(gè)共性是，對(duì)中國消費(fèi)者用戶體驗(yàn)的精確認(rèn)知、理解與追求，是一些本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無往不利的絕招。

對(duì)于大多數(shù)汽車合資企業(yè)來說，其決策權(quán)往往在外方。因?yàn)榫嚯x中國市場(chǎng)相對(duì)較遠(yuǎn)，很多合資品牌的外方至今仍然低估甚至忽視中國新能源市場(chǎng)不可逆的崛起，這讓合資企業(yè)面對(duì)行業(yè)、市場(chǎng)巨大變革時(shí)無法靈活快速應(yīng)變。

德勤發(fā)布的《2022年全球汽車消費(fèi)者研究》報(bào)告統(tǒng)計(jì)，中國、韓國和德國的消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車更感興趣，日本消費(fèi)者更傾向混合動(dòng)力車，而目前依然有69%的美國消費(fèi)者希望他們下一輛車是燃油車。報(bào)告稱，“中國消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)車更感興趣”。

例如，日本本土2021年銷售了446萬輛乘用車，有40%為“電氣化”車型，但純電動(dòng)車型只占總銷量的0.4%。對(duì)于很多汽車企業(yè)來說，它們所在的地區(qū)并沒有中國新能源汽車發(fā)展優(yōu)渥的市場(chǎng)環(huán)境和熱情的消費(fèi)者，對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的敏銳度自然也稍遜一籌。

其三，在智能新能源市場(chǎng)，合資車企供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)不再凸顯。

當(dāng)下，智能電動(dòng)正在成為汽車供應(yīng)鏈的主導(dǎo)性力量。燃油車時(shí)代，歐美日借助強(qiáng)大的零部件優(yōu)勢(shì)持續(xù)引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)。而在智能電動(dòng)化時(shí)代，中國在供應(yīng)鏈變革中將成為一個(gè)重要的新中心。

與提早布局的自主品牌、造車新勢(shì)力相比，合資車企重塑供應(yīng)鏈仍需幾年的時(shí)間，這也是合資車企電動(dòng)化車型遲遲不能大規(guī)模落地的掣肘之一。

三、加速轉(zhuǎn)型

麥肯錫的最新報(bào)告提到，中國乘用車市場(chǎng)電動(dòng)化滲透率在過去幾年取得了“令人咋舌”的提升。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，新能源汽車滲透率達(dá)到33.8%。2022年1至11月，新能源滲透率達(dá)到25%，提前3年完成新能源汽車滲透率目標(biāo)。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2025年中國汽車銷量3000萬輛左右，對(duì)應(yīng)新能源汽車銷量在710萬輛左右。

面對(duì)巨大的市場(chǎng)蛋糕，合資車企絕不可能無動(dòng)于衷。在剛剛閉幕的廣州車展上，合資車企便一口氣展示了多款電動(dòng)化車型。一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，在走過了“油改電”的探索期之后，這些車型基本都由專屬的電動(dòng)平臺(tái)打造而來，競(jìng)爭(zhēng)力有了一定提升。

其中，一汽豐田展出了旗下純電轎車bZ3；廣汽豐田帶來首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X；通用帶來了別克Electra E5；東風(fēng)日產(chǎn)在帶來純電動(dòng)SUV ARIYA艾睿雅的同時(shí)，也在廣州車展上宣布旗下三品牌協(xié)同元年電驅(qū)化戰(zhàn)略布局全面提速等。

逐漸回過神來的合資品牌，開始加速電動(dòng)化進(jìn)程。有分析認(rèn)為，合資品牌擁有成熟且完善的質(zhì)量保證體系。同時(shí)，它們?cè)诋a(chǎn)品設(shè)計(jì)、銷售網(wǎng)絡(luò)、市場(chǎng)營銷和售后服務(wù)方面積累了深厚的經(jīng)驗(yàn)。合資品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的布局雖然慢了半拍，但追趕速度不容小覷。

以通用為例，公司宣布將于2025年底前在中國市場(chǎng)推出超過15款基于奧特能平臺(tái)的電動(dòng)車型，并于明年推出全新軟件平臺(tái)，全面加速推進(jìn)電動(dòng)化與智能網(wǎng)聯(lián)化。

為了這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，上汽通用將在原定500億元的基礎(chǔ)上，追加200億元投資于智能電動(dòng)車和軟件等領(lǐng)域。至此，上汽通用汽車的智能電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛等技術(shù)領(lǐng)域投資總額達(dá)到了700億元。

“我們重新設(shè)計(jì)了企業(yè)品牌標(biāo)識(shí)，并在核心市場(chǎng)宣傳，期待觸達(dá)新一代的消費(fèi)者，中國正是一大關(guān)鍵市場(chǎng)”。對(duì)于瑪麗·博拉來說，中國市場(chǎng)的表現(xiàn)，將是通用能否完成電動(dòng)化目標(biāo)的重中之重。

汽車行業(yè)的這場(chǎng)變革并不是一場(chǎng)百米短跑，而是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松。完成大象轉(zhuǎn)身的合資企業(yè)，或?qū)⒄宫F(xiàn)出強(qiáng)大韌性。

從某種程度上來說，現(xiàn)在就斷定合資車企在電動(dòng)化時(shí)代出局言之尚早。對(duì)于自主品牌來說，如何充分利用發(fā)展窗口期，將先發(fā)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)換為持久優(yōu)勢(shì)，才是發(fā)展的重要議題。

【全文參考】

[1]《從車間實(shí)習(xí)生到通用汽車首位女CEO，“超級(jí)瑪麗”是如何練就的？》、礪石商業(yè)評(píng)論、田姍姍

[2]《豐田電動(dòng)化戰(zhàn)略或生變》、幫寧工作室、龔宸芫、楊玉科

[3]《日企“電動(dòng)化”為什么落伍》、汽車人、孟華