文|星船知造 孫鵬飛
編輯|唐曉園
做得了火箭回收，搞得了衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，火星移民也要試一試，但馬斯克征服不了一座換電站。
2014年春天，美國加州。特斯拉建成了自己的第一個(gè)新能源汽車換電站，工作人員賣力推銷新業(yè)務(wù)：汽車能在幾分鐘內(nèi)滿血復(fù)活，換電就和去加油站加油一樣快。
“誰要來嘗試下？”
近200名圍觀群眾中，稀稀拉拉四五人舉起了手。
事后，馬斯克說：“很明顯，并沒有很多人使用它。”不久之后，哈里斯農(nóng)場的特斯拉換電站關(guān)上了銹色大門。從2015年起，特斯拉拋棄換電業(yè)務(wù)，一頭扎進(jìn)充電補(bǔ)能道路上，如今推出了第三代家用充電樁。
和特斯拉前后折戟換電市場的還有曾經(jīng)在資本市場炙手可熱的以色列電池運(yùn)營商Better Place。創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）作為以色列精神小伙，和馬斯克同樣自負(fù)。
夏嘉曦想通過售賣鋰電池服務(wù)獲取高額利潤，但一搞不定換電市場的生態(tài)——不同車企間的換電標(biāo)準(zhǔn)和電池型號都不一樣。二無法自我造血導(dǎo)致資金斷裂——換電是重資產(chǎn)生意。
BetterPlace在2011年與北汽、奇瑞、比亞迪等中國企業(yè)接觸，嘗試進(jìn)入中國市場。
王傳福直接表態(tài)：“換電是扯淡?！?擁有電池技術(shù)的車企，是不愿意把核心競爭力拱手讓出的。
星船知造認(rèn)為，撕開科技感外衣，換電本質(zhì)上是個(gè)燙手山芋——
一來費(fèi)錢，場地租金貴姑且不論，換電模式在設(shè)備投入上無法節(jié)流，一座換電站的投入成本差不多是建一座充電站的3-4倍；
二來重生態(tài)，需要各家車企統(tǒng)一換電電池的標(biāo)準(zhǔn)?？繂我黄髽I(yè)的自有生態(tài)，無法提升換電站運(yùn)營效率，也就無法快速回本。
此外，對新能源車主而言，換電不是電動汽車充電補(bǔ)能的唯一解決方案。目前充電網(wǎng)絡(luò)相對更成熟。
說到底，就連特斯拉也無法形成能良好運(yùn)作的換電生態(tài)——既平衡電池廠商和車企間的利益，又給用戶帶來更好體驗(yàn)。
情況換到中國會怎樣？
誰能搞定換電市場的生態(tài)和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還能燒得起錢？
技術(shù)上，今天的動力電池最高續(xù)航能力突破1000公里，與燃油車相差無幾，里程焦慮正在消融。
政策上，2020年兩會政府工作報(bào)告首次提到將換電站定性為新基建的重要組成部分，換電業(yè)務(wù)備受關(guān)注。
2022年3月工信部發(fā)布了《2022 年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，其中提出加快推進(jìn)純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)制定。被認(rèn)為是換電模式迎來政策扶持。
入局玩家里，目前國內(nèi)主要有4類企業(yè)布局換電領(lǐng)域：
以蔚來等車企為代表的整車廠商；
以國家電網(wǎng)為代表的“國家隊(duì)”能源企業(yè)；
以奧動新能源等為代表的第三方換電運(yùn)營商。
以及星船知造在本文中選擇聚焦的——以寧德時(shí)代為代表的動力電池廠商。
世界上首個(gè)充換電實(shí)驗(yàn)站誕生于2005年，為甘肅蘭州31號公交車補(bǔ)能 圖源：奧動新能源官網(wǎng)
2022年，寧德時(shí)代帶著換電三件套入場了——
寧德時(shí)代換電品牌EVOGO和換電整體解決方案
硬件：續(xù)航能力在200公里左右的巧克力換電塊
軟件：用戶端APP
基建：可儲存48個(gè)換電塊的快換站
按照寧德時(shí)代的構(gòu)想，巧克力電池最多可以疊加三塊，形成600公里左右續(xù)航能力，可適配全球80%已上市、未來3年要上市的純電車型。
在寧德時(shí)代入局換電領(lǐng)域近一年的當(dāng)下，星船知造發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中具有話語權(quán)，也有統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的潛質(zhì)。但寧德時(shí)代入場換電，本質(zhì)上是一場與汽車廠商爭奪話語權(quán)的鏖戰(zhàn)。至少就目前看，它同時(shí)帶來三個(gè)“反直覺”現(xiàn)象——
1. 推行：寧德時(shí)代不再強(qiáng)勢——“抱大腿”，求共贏？
2. 市場：搞不定C端，先換B端？
3. 阻力：這項(xiàng)新技術(shù)會革電池廠商換電的命嗎？
01. 強(qiáng)勢寧德時(shí)代的共贏生態(tài)
在動力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代是碾壓式的存在，不僅連續(xù)5年登頂全球動力電池裝機(jī)量榜首，還憑一家之力占到全球約1/3的市場份額。
鋰電池是新能源汽車的心臟，鋰電池的續(xù)航能力也是解決用戶里程焦慮的關(guān)鍵技術(shù)。在這樣的邏輯下，新能源汽車江湖中——使用寧德時(shí)代電池成為部分二三線新能源汽車產(chǎn)品的“賣點(diǎn)”。
換言之，供應(yīng)商品牌效應(yīng)大于整車品牌效應(yīng)。
然而，寧德時(shí)代在供應(yīng)鏈上一家獨(dú)大的地位目前無法復(fù)制在換電模式中。從2022年初推出換電品牌至今，寧德時(shí)代籌謀換電的每一步棋，都在“抱大腿”。
2022年9月份，寧德時(shí)代聯(lián)合中石油、中石化、上汽成立換電公司捷能智電，注冊資本40億元。
圖源：企查查
在合資公司的股權(quán)架構(gòu)中，上汽和中石化是前兩大股東，寧德時(shí)代股份為12.5%，與中石油并列第三大股東。
車企有生態(tài)。像上汽這樣的頭部車企，光2022年就能賣出約100萬輛新能源汽車，可以形成龐大的用戶生態(tài)。有用戶來使用換電服務(wù)，換電站才有持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的基礎(chǔ)。
中石化、中石油有區(qū)位優(yōu)勢。換電站這塊重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，要實(shí)現(xiàn)快速回血，依靠的是換電站利用率。傳統(tǒng)加油站早早占據(jù)了一二線城市中的流量位置，利用好加油站區(qū)位優(yōu)勢，也意味著在換電模式盈利上事半功倍。
有業(yè)內(nèi)人士對星船知造表示，如果上汽車型都用上了統(tǒng)一規(guī)格的電池包，在自有生態(tài)推出更高效的換電補(bǔ)能模式，可以更好賣車。石化雙雄一直依賴著車企賺錢，兩者通過出讓土地資源，也想在車企電動化浪潮中分一杯羹。
寧德時(shí)代的作用是做支撐。寧德時(shí)代“屈居”第三大股東位置，打出鋰電池供應(yīng)商身份這張牌。有了寧德時(shí)代參與，就有了換電電池塊充分供應(yīng)的可能。
但寧德時(shí)代并非完全不可取代。寧德時(shí)代在產(chǎn)能、一致性、安全性能上具有優(yōu)勢，但同時(shí)鋰電池售價(jià)也相對更高。
另一邊，二線鋰電企業(yè)正試圖通過擴(kuò)產(chǎn)保供給、押注技術(shù)追寧德時(shí)代以及價(jià)格戰(zhàn)搶市場等方式，爭奪寧德時(shí)代的訂單。
然而換電站重投入，按照信達(dá)證券根據(jù)協(xié)鑫能科乘用車換電站的成本測算，在車電分離模式下，乘用車車載電池投資占換電站總投資的55.01%。
這樣一來，在選擇電池制造商上，運(yùn)營商難以忽略像國軒高科、億緯鋰能這些產(chǎn)能有保證，鋰電池產(chǎn)品性能接近寧德時(shí)代，同時(shí)價(jià)格相對便宜的二線鋰電企業(yè)。
說到底，很少有人會把雞蛋放在同一個(gè)籃子里。
02. 目前買單的是“出租車們”
中國新能源汽車的藍(lán)海在非一線。寧德時(shí)代目前布局換電的軌跡也在二線城市。
2022年4月，寧德時(shí)代在廈門正式啟動第一批換電服務(wù)。
2022年6月，寧德時(shí)代在安徽合肥啟動換電服務(wù)。
廈門、合肥兩座二線城市中，寧德時(shí)代看中的是市場、成本兩大要素。
1. 新能源汽車的藍(lán)海在非一線城市。截至2022年8月，廈門、合肥兩地的新能源汽車滲透率均在30%左右，接近廣州新能源汽車滲透率，頗有市場潛力。加上二線城市充電基建不如北上廣深完善，留下?lián)Q電模式推行的空間。
2. 二線城市建站可以避開激烈競爭和昂貴租金，更適合燒錢的換電模式。除此之外，合肥是新能源汽車高地，集聚著江淮、長安、蔚來、奇瑞等汽車工廠。如果寧德時(shí)代的換電塊可以供貨到這些汽車工廠中，那么在合肥推行換電業(yè)務(wù)不用愁了。
寧德時(shí)代希望以一塊、兩塊、三塊組合的巧克力電池統(tǒng)一低端、中端、高端新能源汽車的續(xù)航能力和電池標(biāo)準(zhǔn)，但就目前來看，寧德時(shí)代的巧克力電池要觸達(dá)C端用戶仍有一段距離。
據(jù)星船知造了解到，目前寧德時(shí)代在廈門、合肥合作的換電車型是一汽奔騰NAT——一款出租車車型，以及神龍汽車旗下東風(fēng)富康ES600——2022年前11月單月銷量不到2500輛。
這便要說說寧王給出換電標(biāo)準(zhǔn)之后車企們的顧慮。
有國內(nèi)整車制造企業(yè)人士告訴星船知造，寧德時(shí)代用換電畫出車電分離的“大餅”——一塊鋰電池占到新能源汽車制造成本的3-4成，有了車電分離，電池可以以租代買，電動車購置價(jià)能夠下降一半。
但餅只投喂給了新能源車主，車企并未獲益——車和電都分離了，電池生意的錢自然讓寧德時(shí)代賺走了，車企們會不會淪為新能源汽車車架子生產(chǎn)商？
2020年中國裝機(jī)電芯單體型號就有近280個(gè)，典型單體尺寸就有300多種?？粗N類繁多，實(shí)則是車企產(chǎn)品差異化競爭的結(jié)果。
比如小型號電池適配短途代步的微型電動汽車，大尺寸電池則是高端新能源汽車?yán)m(xù)航能力的保障。
鋰電池性能是車企賣車的關(guān)鍵點(diǎn)之一——要是車企都用上了寧德時(shí)代的換電電池塊，車企之間的差異化便大打折扣——產(chǎn)品續(xù)航只剩下200、400和600公里三檔的區(qū)別了。
在這樣的情況下，當(dāng)下寧德時(shí)代的換電生意很難走進(jìn)C端，只能轉(zhuǎn)道B端的商用車市場——出租車、網(wǎng)約車、重卡、公交。
出租車、網(wǎng)約車強(qiáng)調(diào)時(shí)間就是金錢，相比快充模式要15分鐘，幾分鐘的換電模式可以讓司機(jī)省下時(shí)間多跑單。
重卡、公交路線則相對固定，續(xù)航需求大，配置換電站選址也就更簡單，因此成為寧德時(shí)代換電的另一大客戶。
2022年2月，寧德時(shí)代與福建省高速集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將成立合資公司，進(jìn)行福建高速服務(wù)區(qū)及場站換電站建設(shè)、持有及運(yùn)營，并拓展周邊新能源乘用車和客運(yùn)貨車的電動化項(xiàng)目。
相比于更難進(jìn)入的C端，B端才是當(dāng)下寧德時(shí)代換電布局的真正市場。
03. 車企暗地反擊
頭部車企對寧德時(shí)代的換電業(yè)務(wù)難免有戒心。
寧德時(shí)代目前的換電客戶屈指可數(shù)——在廈門、合肥兩地出租車型是一汽奔騰NAT，轎車型東風(fēng)富康ES600，合資公司捷能智電首個(gè)客戶是上汽旗下的飛凡汽車。從市場占有率來看，無論是一汽奔騰、東風(fēng)富康還是上汽飛凡都不到1%，現(xiàn)階段均不是主流汽車品牌。
星船知造認(rèn)為，車企仍想把新能源汽車的話語權(quán)牢控在手中，短期內(nèi)難以將核心品牌交給寧德時(shí)代做換電業(yè)務(wù)。
雖說到2025年全國預(yù)計(jì)新增換電站超16000座，對應(yīng)換電站運(yùn)營市場規(guī)模2638億元。但寧德時(shí)代的巧克力電池要挺進(jìn)這塊千億級的換電市場，未來競爭很殘酷——
車企們有壓制寧德時(shí)代的關(guān)鍵一步棋——車電一體化的CTC（Cell To Chassis 無電池包）技術(shù)。
在理解CTC之前，我們先看看鋰電池的幾種形態(tài)——
MTP（Module To Pack 模組模式），將電芯裝配至模組中，再封裝裝車。
如果拆開早期的特斯拉動力電池，你會發(fā)現(xiàn)，是一節(jié)節(jié)18650電池排列在模組中給汽車供電。在這樣的設(shè)計(jì)中，電芯對于電池包的空間利用率僅為40%。
CTP（Cell To Pack 無模組模式），電池包舍棄模組直接封裝，鋰電池空間利用率提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%。比亞迪的刀片電池正是通過這樣的方式，提升了鋰電池的續(xù)航能力。
CTC技術(shù)更加激進(jìn)，直接將電芯集成在車輛底盤中，空間利用率再度提升20%，電池續(xù)航可以達(dá)到800公里以上。這樣的底盤還將納入電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件，同步提升車身空間寬敞度。
相比換電模式帶來的補(bǔ)能高效體驗(yàn)，車企們更愿意為CTC夢想買單——CTC電池是未來鋰電池的終極形態(tài)。根據(jù)國海證券相關(guān)預(yù)計(jì)，到了2030年CTC系統(tǒng)對應(yīng)8500億元市場空間。
目前換電模式的唯一優(yōu)勢是補(bǔ)能效率。如果車企們選定需要充電的CTC技術(shù)，當(dāng)充電模式效率與燃油車加油相近時(shí)，換電模式僅有優(yōu)勢就不存在了。
2022年是換電商用元年，同樣也是CTC商用元年。目前布局CTC的企業(yè)，有既造車又造電池的比亞迪，造車的零跑、特斯拉，傳統(tǒng)車企上汽等。寧德時(shí)代則計(jì)劃在2025年推出CTC電池。
可以說，未來誰掌握了CTC技術(shù)，誰就把握了第三代鋰電池技術(shù)和新能源汽車下一戰(zhàn)場的話語權(quán)。
然而，鋰電池企業(yè)沒有底盤設(shè)計(jì)、制造等經(jīng)驗(yàn)，這一塊恰恰是整車制造商的優(yōu)勢領(lǐng)域。
這項(xiàng)技術(shù)革新最終有可能沖擊到寧德時(shí)代——車企主導(dǎo)電動汽車話語權(quán)，鋰電企業(yè)做且只做車企的電芯供貨商。
2022年10月底，寧德時(shí)代與越南車企VinFast合作，將在寧德時(shí)代一體化智能底盤項(xiàng)目上開展合作。
寧德時(shí)代正加緊積累CTC技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，只是相比單一生產(chǎn)、制造電池包，車電一體化底盤的制造鏈路更長，需要同步研究汽車機(jī)構(gòu)、三電系統(tǒng)，都塊趕上“造車”了。
蔚來第二生產(chǎn)基地——位于合肥的NeoPark新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū) 圖源：蔚來官網(wǎng)
某種意義上看，寧德時(shí)代是一家被時(shí)代選中的企業(yè)。中國新能源汽車市場在草蛇灰線中迎來爆發(fā)，寧德時(shí)代憑借鋰電池技術(shù)與工藝成為全球頭部企業(yè)。
但焦慮始終伴隨著寧王，永不停歇的尋找第二曲線。
如同手機(jī)曾有充電模式和換電模式，兩種模式都很“卷”，但當(dāng)電池續(xù)航能力突破后，像iPhone這樣的一體化設(shè)計(jì)成為智能手機(jī)的標(biāo)配。
以寧德時(shí)代為代表的中國鋰電企業(yè)在當(dāng)下經(jīng)歷的種種，隱含著企業(yè)不斷求變的信念——在行業(yè)技術(shù)未有變革性突破之前，不滿足于已有技術(shù)優(yōu)勢和行業(yè)地位，而是通過積極儲備新技術(shù)、新業(yè)務(wù)，啟程下個(gè)十年。
也只有揚(yáng)起技術(shù)精進(jìn)的帆，中國制造轉(zhuǎn)型升級的旅途才不懼顛簸。
參考資料
[1] 為什么眾多行業(yè)龍頭都在爭先恐后地研發(fā)CTC技術(shù)？華夏EV
[2] CTC技術(shù)進(jìn)入商業(yè)化元年，車企與寧德時(shí)代爭奪主導(dǎo)權(quán) 第一財(cái)經(jīng)
[3] 多家企業(yè)CTC技術(shù)“搶灘” 高工鋰電
[4] 全球首發(fā)！比亞迪推出CTB電池車身一體化技術(shù)！OFweek鋰電網(wǎng)
[5] 特斯拉為何取消90秒換電技術(shù)的推行？騰訊數(shù)碼
[6] 特斯拉為何拋棄換電模式？解密真實(shí)原因 第一電動網(wǎng)
[7] 換電的“春天”終于要來了 中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)
[8] 換電模式前車之鑒 環(huán)球
[9] 2022年8月全國城市新能源汽車銷量排行榜 滬深杭位居三家 購車網(wǎng)
[10] “換電模式”，有“困境”也是“前景” 智閱汽車
[11] 一文讀懂CTC電池底盤：雞肋還是機(jī)遇？愛卡汽車
[12] 政策利好下?lián)Q電模式迎高速發(fā)展，設(shè)備供應(yīng)商優(yōu)先受益 東吳證券
[13] 充電與換電：協(xié)同發(fā)展為新能源汽車?yán)m(xù)航光大證券
[14] 寧德時(shí)代入局 換電模式如何成就能源自由時(shí)代？財(cái)經(jīng)
[15]換電站系列專題（一）--換電站成本拆分及運(yùn)營收益的敏感性分析 信達(dá)證券