文|速途車酷研究院 郝丹淳
編輯|秦韶華
眼下的廣汽埃安，頗有些春風得意的意思。
幾天前，廣汽埃安對外透露，現(xiàn)階段正在向證券監(jiān)管機構上報首次公開募股申請的相關材料，擬沖刺科創(chuàng)板IPO，同時IPO之前公司也不再有新的融資計劃。
圖源：廣汽埃安官網
融資情況或許也能反映資本市場對于廣汽埃安的看好。值得注意的是，兩個月前的埃安剛剛完成了近年來國內新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資，A輪融資規(guī)模達182.94億元，對應整體估值大約為1032.39億元。但在大約半年前，廣汽埃安的估值僅為390億元，對比估值暴漲250%。
無疑，廣汽埃安是出色的。今年9月以來，其連續(xù)多月蟬聯(lián)造車新勢力銷售榜第一。剛剛過去的12月中，其交出了銷量超3萬輛，同比增長107%的成績；而2022年全年累計銷售27.1萬輛，同比增長126%，提前實現(xiàn)全年銷量翻倍的目標，更是足以讓其在一眾新能源車企中“傲視群雄”。
圖源：廣汽埃安官網
埃安出圈，的確值得說道。
01 埃安的“前世今生”
2017年的盛夏，廣汽埃安的前身廣汽新能源有限公司正式在廣州成立。
成立當月，廣汽新能源便已經擁有了自己的汽車純電平臺。同年，旗下首款純電車型廣汽傳祺GE3誕生。然而，或許是“時機未到”，這款起售價只要15萬元的車型并未幫助廣汽打開新能源汽車市場。
2018年，廣汽新能源迎來轉機。當年的11月，廣汽新能源發(fā)布“AION（埃安）”系列，一個月之后，廣汽新能源的智能生態(tài)工廠正式竣工。隨著“AION（埃安）”系列的發(fā)布，廣汽新能源正式走上了正軌。
2019年，廣汽推出了廣汽傳祺AION S，得益于續(xù)航里程長、售價偏低、性價比高等優(yōu)勢，該款車型在發(fā)布后大受歡迎，全年銷量超過了3萬輛。
嘗到甜頭之后的廣汽新能源在新能源之路上，不斷進階，陸續(xù)推出AION V、AION LX等在內的新車型，其中AION LX為國內首款L3級智能駕駛量產車型，同樣的高性價比“打法”，也讓“AION LX”也迅速出圈；隨著埃安系列的大賣，2020年廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，廣汽埃安品牌正式獨立。
品牌獨立后，銷量也開始高歌猛進。2021年5月開始，廣汽埃安正式開啟屬于自己的月銷破萬時代。值得一提的是，2021年廣汽埃安累計銷量達12萬輛，同比增速100%，比肩成立多年的“蔚小理”。
2022年，廣汽埃安不僅交付量超額完成任務，在混改方面也取得了非常大的進展。
廣汽埃安總經理古惠南在廣州車展上說，2023年目標是保50萬輛，沖60萬輛。2030年的遠景目標是產銷突破150萬輛，進入電動車品牌第一陣營。顯然，經過了近幾年的高速發(fā)展之后，已經晉升“千億估值”的廣汽埃安確實有底氣“放出豪言”。
02 埃安的“不確定性”桎梏
只是，千億估值的背后，廣汽埃安卻也并非沒有煩惱。
首先是老生常談的虧損問題。數(shù)據顯示，2019年-2021年廣汽埃安年營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，對應到賣一輛車分別虧損1.48萬、1.15萬、1.16萬。不難看出，目前的廣汽埃安銷量確實提上去了，但并沒有從虧損中抽出身來。
其次，埃安在品牌力方面的疲軟表現(xiàn)更為突出，難摘網約車“低端”標簽，在高端市場的認可度也乏善可陳。
官網顯示：目前，埃安在售車型包括AION S、AION S Plus、AION Y Plus、AION V Plus、AION LX Plus五款車型，除了最高售價達到46.96萬元的AION LX Plus以外，其余四款車型的售價在13.98萬元-26.59萬元之間。
而據埃安2022年10月份公布的各車型銷售數(shù)據顯示，AION S系列銷量14507輛，AION Y Plus銷量12615輛，這兩款車型的月銷量就占據了埃安品牌的九成左右，而這兩款車型的售價主要集中在14萬元到20萬元之間，在目前新能源車市場定位為中低端產品。定位中高端純電SUV的AION LX Plus在2022年累計銷量僅為3000多輛，可見埃安在高端市場的認可度十分有限。
此外，埃安品牌的銷量有相當一部分來自B端市場。根據上險量數(shù)據，廣汽埃安的主力車型“AION S”在2020年-2021年H1的租賃比例為60%-70%；2021年7月后，AION S的私家車客戶比例才由27%提升至54%。
再具象來看，2022年1月-10月，新能源乘用車品牌“出租租賃”用途銷量排行中，比亞迪以8.76萬輛遙遙領先。但出租租賃市場的銷量，僅占到比亞迪總銷量的7.4%。緊隨其后的埃安有4.9萬輛為出租租賃，但占比達到了29.1%。從某種意義上來說，埃安能夠取得現(xiàn)今的“成績”，一定程度上仰仗著“網約車”撐腰。
同時，盡管廣汽埃安2022全年累計銷量超過了27萬臺，但在電動車王者比亞迪面前還是顯得頗為“無力”，畢竟，比亞迪旗下漢家族的全年累計銷量，就足以媲美整個廣汽埃安全年的總銷量了。
“網約車桎梏”+巨額虧損，廣汽埃安的突圍之路“布滿荊棘”。
03 動作頻頻，埃安能否順利“突圍”？
當然，廣汽埃安也并非沒有感知到自身的“軟肋”。
面對網約車占比過高的桎梏，廣汽埃安選擇啟用全新Logo標識，向高端發(fā)起沖擊。
去年9月，廣汽埃安正式發(fā)布了全新高端品牌Hyper昊鉑，并且同時推出了該品牌的首款車型。據悉，該車型共推出兩個版本，Hyper SSR預售價為128.6萬元，Hyper SSR Ultimate賽道版預售價168.6萬元，預計2023年10月正式量產交付。
值得注意的是，在前不久的廣州車展上，廣汽埃安又推出了全新車型——埃安Hyper GT也正式亮相。由此可見，埃安確實迫切地想要突破“網約車”的枷鎖。
不過，對于廣汽埃安而言，想要通過幾款新車型就實現(xiàn)“突破”也絕非易事。
數(shù)據顯示，2023年新能源乘用車總量預計會達到800萬輛以上的規(guī)模，其中30萬元以上的高端市場機遇廣闊。在此背景下，豐田、福特、大眾等傳統(tǒng)外資巨擘們的新能源攻勢綿延不絕；極氪、沙龍、阿維塔等也都在大肆布局；零跑、哪吒等后起之秀頻頻發(fā)力，勢要在市場中奪得一席之地，而一貫堅持性價比路線的廣汽埃安能否突出重圍還很難說。
此外，相比于比亞迪等車企而言，其核心的三電技術、智能駕駛技術稍顯不足，這更是對已經處于新能源下半場競爭環(huán)境中的廣汽埃安而言同樣也是一大難題。
眾所周知，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的成本超過了整車40%。而持續(xù)走高的新能源汽車銷量，直接拉動了鋰電池裝車量增長。面對虧損，廣汽埃安決定自建電池工廠，不再為電池的“高不可攀”買單。
圖源：廣汽埃安官網
2022年10月27日，埃安正式宣布下場造電池，注冊成立因湃電池科技有限公司。據悉，公司由廣汽埃安控股，總投資109億元，將開展電池自研自產的產業(yè)化建設，以及自主電池的生產制造和銷售。
電池之外，埃安在自動駕駛、智能網聯(lián)方面也動作頻頻。據報道，廣汽集團迭代ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，ADiGO SPACE智能座艙技術已于近期再度升級，ADiGO PILOT智能駕駛也升級紅外探測技術等。通過自研與合作雙路線，廣汽目前已同步開展無人駕駛的研究。
只是，無論是動力電池、智能座艙還是自動駕駛，選擇布局和自研對企業(yè)的資金是極大的考驗，特別是目前廣汽埃安還處于虧損的泥潭當中。
數(shù)據顯示，2021年廣汽本田和廣汽豐田的營收分別為1148.10億元和1294.65億元，單車均價分別為14.71萬元和15.64萬元。作為對比，2021年廣汽傳祺和廣汽埃安的營收，分別是356.20億元和172.65億元，單車均價分別是10.99萬元和14.37萬元。也就是說，如今的廣汽仍主要依靠“合資”。
外部合作方面，雖然廣汽埃安自2017年起就先后與華為、騰訊、滴滴、百度等科技巨頭在多個領域展開合作，但隨著合作伙伴陣容的逐步擴大，所謂的“強強聯(lián)合”也勢必會受到控制權、利益糾紛等諸多方面的考驗。諸多合作能否成功，也要接受市場的檢驗。
04 結語
毋庸置疑的是，新能源滲透率不斷提升的當下，傳統(tǒng)車企想要轉型卻并不容易。如何平衡好燃油汽車與新能源汽車之間的關系也成為諸多車企需要面對的重要課題。當下，廣汽依舊在靠“傳統(tǒng)汽車”造血，新能源汽車仍無利潤。
圖源：廣汽埃安官網
速途車酷研究院認為，對眼下的廣汽埃安來說，上市或許能緩解埃安的部分壓力，卻改變不了它的經營困局。廣汽埃安已經布下不錯的開局，可如果想要實現(xiàn)突破，用穩(wěn)扎穩(wěn)打修煉好自身的內功來持續(xù)地獲得客戶和投資者的買單才是關鍵。