文|伯虎財經(jīng) 陳平安
日前，馬斯克在推特空間電話會議上表示，“我認為我們正處于衰退之中，我認為2023年將發(fā)生一場相當嚴重的衰退”。他認為2023年經(jīng)濟衰退的嚴重程度將與2009年相當，“具有可比性”，屆時房屋和汽車等高價商品將受到“不成比例的影響”。
這不是馬斯克第一次表達對經(jīng)濟的悲觀。今年6月，來自路透社的爆料，馬斯克就表達了對經(jīng)濟環(huán)境的擔憂，并開啟了裁員。
過去一年，對特斯拉而言并不容易。根據(jù)最新的官方數(shù)據(jù)顯示，雖然今年四季度特斯拉的銷量歷史性的站上了40萬輛的高位，但并不符合華爾街對其的預(yù)期。畢竟，為了提振銷量，特斯拉在12月提供了相當程度的減免優(yōu)惠。
疊加四季度的銷售數(shù)據(jù)，特斯拉交出的2022年總成績單為131萬輛，且不說遠不及友商的185萬輛，離自己年初立下的150萬輛目標也尚有一定距離。
（特斯拉交付數(shù)據(jù)）
不過，更令投資者們擔心的是，今年四月，“訂單排到明年”的特斯拉已經(jīng)連續(xù)三個月出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。特斯拉的股價也從2021年底1.3萬億美元的峰值跌倒如今的3500億美元，實實在在的利好空頭。
（特斯拉股價）
寒氣已經(jīng)傳遞到特斯拉。
01 煩惱2022
今年新能源汽車市場今年的行情已經(jīng)稱得上驚艷。從全球市場來看，今年1—9月，全球電動汽車累計銷量超過680萬，市場占有率達13%。
具體到中國市場，這種增長顯得更為迅猛，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月新能源汽車產(chǎn)銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍；預(yù)計2022年全年實現(xiàn)銷量670萬輛，同比增長90%。
但這趟快車，特斯拉沒太趕上。
年初受國內(nèi)疫情影響，特斯拉中國工廠一度停產(chǎn)，這也直接導(dǎo)致今年4月特斯拉在華銷量僅為1512輛。但彼時無論是業(yè)界還是資本，對于特斯拉的看好依然不言而喻。
這也難怪，無論是從毛利還是產(chǎn)能來看，特斯拉都是當之無愧的新能源汽車市場龍頭。馬斯克更是在財報會上表示訂單排到了一年后。
隨后又有消息傳出，不止是12月，2023年的1月20日至1月31日特斯拉也將停產(chǎn)。倘若消息屬實，這也意味著特斯拉的減產(chǎn)將從2022年延展至2023年。
盡管隨后特斯拉回應(yīng)稱，消息并不是屬實，放假時間為1月20-28日，為了讓員工能靈活安排返鄉(xiāng)時間，所以前后各延長了一天。
四季度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布后，特斯拉投資者關(guān)系主管Martin Viecha也強調(diào)，更順暢的交付模式會產(chǎn)生更多的在途車輛，這也是生產(chǎn)大于交付的原因。
業(yè)界仍然擔心于特斯拉面臨的需求挑戰(zhàn)。
這樣的說法并非毫無根據(jù)。
一方面，今年二季度，特斯拉上海超級工廠就憑借75萬輛的產(chǎn)能超越弗里蒙特工廠成為最大的產(chǎn)能基地。除了供給國內(nèi)市場，上海工廠還擔負著供應(yīng)歐洲市場的重任。從過去的經(jīng)驗來看，這樣的停產(chǎn)實屬罕見。
另一方面，今年Q3的生產(chǎn)和交付量分別為36.59萬輛和34.38萬輛，二者相差2.2萬輛。這一定程度上能夠說明特斯拉的需求正在下滑。
即便是四季度創(chuàng)下銷售記錄，分析師們對于特斯拉依然不看好。根據(jù)《華爾街見聞》報道，投行Wedbush分析師Dan Ives在給媒體的一封電子郵件中寫道：“特斯拉的需求明顯出現(xiàn)裂縫，(第四季度)數(shù)據(jù)并不樂觀。”
此外，和市場初期的“啞鈴型”結(jié)構(gòu)不同，當下新能源汽車市場結(jié)構(gòu)正在改變。在10-15萬、15-20萬中端新能源車型的價格區(qū)間內(nèi)，消費者的購車意愿提升顯著，未來仍有很大成長空間。
比亞迪就是再好不過的受益者。當前特斯拉的主力車型Model 3和Model Y均落于高端價位，且發(fā)布數(shù)年沒有重大升級，競爭力已不如前。
雖然面對各種壓力，馬斯克仍然表示“長期而言，特斯拉將成為世界上最有價值的公司”。但慘淡的股價已經(jīng)足夠能說明市場對特斯拉的評價。
02 2023會更好嗎？
很難斷言，特斯拉的情況會不會因為步入2023年而更好。
從整體市場來看，雖然增長還會繼續(xù)，但像今年這種動輒三位數(shù)的增長將成為歷史。今年十一月，中國新能源市場的增長已經(jīng)顯露疲態(tài)。東吳證券則預(yù)計，2023年國內(nèi)電動車銷量同比增速將由上一年的96%下滑至38%，即950.4萬輛。
整體市場增速放緩，市場競爭會進入貼身搏殺的階段。
按照巴菲特的理論，護城河可具體分為四種，無形資產(chǎn)，客戶轉(zhuǎn)換成本，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和成本優(yōu)勢。過去靠著智能化技術(shù)上的領(lǐng)先，對產(chǎn)業(yè)鏈的極致把控，上海工廠帶來的空前產(chǎn)能和馬斯克本人的名人效應(yīng)，特斯拉的護城河堪稱又深又寬。
可是時代變了。2022年對于國內(nèi)所有新能源汽車玩家們而言都是突飛猛進的一年。
在續(xù)航上，即便不算插混、增程這樣的混動技術(shù)，純電續(xù)航也在不斷刷新記錄。新勢力們把智能座艙玩出了花，多屏、語音、手勢統(tǒng)統(tǒng)整上。為了普及輔助駕駛體驗，小鵬直接免費；蔚來繼續(xù)在用戶體驗上機制，換電、手機一個沒落下。
即便暫且不論國內(nèi)的迪王，新勢力和一眾轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)燃油車廠商們，光是北美的同行們就足夠讓特斯拉頭疼好一陣。
根據(jù)標普全球移動（S&P Global Mobility）上個月發(fā)布的一份最新報告，截至今年第三季度，特斯拉在美國的市場份額從2020年的79%下跌到了65%。
同時標普預(yù)測，到2025年，特斯拉的市場份額可能將大幅下降至20%以下，同時美國電動汽車車型的數(shù)量預(yù)計將從目前的48款增加至159款。
當然特斯拉也不是沒有做出行動。今年10月24日，特斯拉宣布對中國大陸地區(qū)在售Model 3及Model Y進行調(diào)價，下調(diào)區(qū)間在1.4-3.7萬元。值得注意的是，這是特斯拉連續(xù)6次漲價以來的首次大幅度降價。
隨后特斯拉又推出“疊加福利”，自12月7日到12月31日，現(xiàn)車提車減免6000元，并疊加此前4000元保險補貼等。簡單估算，疊加多個優(yōu)惠后，一輛標準續(xù)航版的中國制造Model Y裸車實際價格可來到27萬元的歷史價格新低。
從整個四季度來看，特斯拉40.53萬輛的也還未達到市場預(yù)期的42-43萬輛。
況且明年新能源汽車補貼就要退坡，靠減價難言長久，因此更大的希望可能在大眾車型上。
在特斯拉Q3的財報電話會上，馬斯克雖然沒有透露新車的名稱和技術(shù)細節(jié)，但表示下一代車型的成本，“預(yù)計會是Model 3的一半”。不難推測，這將是一款專攻大眾市場的新車型。但特斯拉的核心在于科技，本就不注重內(nèi)飾的打造。將成本打下一半，還能否繼續(xù)保持自身的核心競爭力，考驗的是特斯拉產(chǎn)品能力。
不過有一點是確定的，那就是在這條漫長的馬拉松比賽上，特斯拉的位子沒那么穩(wěn)固了。
參考來源：
1、華爾街見聞：雪上加霜，關(guān)鍵時刻，特斯拉Miss了
2、鞭牛士：2022，特斯拉失意的一年