文｜市值觀察 泰羅
編輯｜小市妹
鋰的價格猛沖終于止住了。
目前國內碳酸鋰價格跌勢明顯加快，根據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)，12月28日電池級碳酸鋰下跌0.45萬元/噸至53.25萬元/噸，近三個交易日累計下跌1.4萬元/噸。
在剛剛過去的11月，電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸大關
無疑，這種非理性的繁榮恐怕已很難再持續(xù)下去。
復盤這一輪鋰的“瘋牛”市，供需失衡與周期錯配是根本原因。
2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動價格大幅走高，進而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴產(chǎn)。
2018年，供給的提升再一次把鋰價打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產(chǎn)，Wodgina被雅寶收購，隨后停產(chǎn)維護，Altura也被Pilbara收購。
就在鋰供給不斷收縮的同時，新能源汽車卻迎來大爆發(fā)，整個產(chǎn)業(yè)鏈的擴張熱情被徹底點燃，特別是在中國。
2020年，國內正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數(shù)據(jù)直接飆升到111萬噸，產(chǎn)能更是高達170萬噸。
問題在于，中游制造和上游礦山的擴產(chǎn)周期并不同步。
國際能源署曾做過統(tǒng)計，澳大利亞的鋰輝石礦山從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)大約需要4年的時間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產(chǎn)能建設周期非常短，僅需1年左右。
這種情況在光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有過預演，下游組件在短時間內完成高速擴張，但硅料卻并未跟上，致使后者的價格漲到了天際。放到新能源車產(chǎn)業(yè)，這種由周期錯配引發(fā)的供應鏈失衡問題有過之而無不及。
?2021年，碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年，局面進一步失控，碳酸鋰價格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時間里又翻了近乎一倍。
一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負擔，更別提鈷和鎳也已經(jīng)漲瘋了。
更大的問題是，現(xiàn)在行情似乎并沒有要反轉的意思。
2022Q2，鋰精礦長協(xié)價再度走高，其中MtCattlin長協(xié)價指引達到5000美元/噸CIF，Pilbara也預計鋰精礦價格將進一步走高。
事實上，行情發(fā)展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背后總有一些推波助瀾的力量存在。這一點，產(chǎn)業(yè)界或多或少都有所感知。
蔚來李斌在2021年財報電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產(chǎn)開始到各個環(huán)節(jié)進行了非常細致的調查，結論是，這一輪的碳酸鋰的漲價所隱藏的投機性因素很大。
在今天這樣一個資本高度發(fā)達的時代，商品的價格很多時候并不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強的金融投機屬性。
今年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經(jīng)是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實供需，今年四月，鋰精礦主流價格大約是3100美元/噸，遠遠低于Pilbara的拍賣價格。
從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意制造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，盡管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但信息所傳遞出的信號卻是一種巨大的沖擊。
長期來看，當下這種非理性繁榮很難持續(xù)，因為純粹從市場供需角度出發(fā)，全球并不缺鋰資源。
根據(jù)美國地質調查局的最新數(shù)據(jù)，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應1.17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33萬噸碳酸鋰當量，根據(jù)光大證券的預測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數(shù)據(jù)也只有124萬噸。
也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發(fā)上百年。
上游鋰礦企業(yè)賺的盆滿缽滿。贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)三季度營收增速分別為291%、536%，凈利潤增速更是分別高達498%、2916%。
成本上升總要有人承擔，要么產(chǎn)業(yè)吃進去，要么轉嫁給消費者。
今年以來，幾乎所有新能源車企業(yè)都發(fā)布了漲價通知，但消費者似乎并不想為此買單。
芯片短缺，鋰電材料價格瘋漲，汽車產(chǎn)業(yè)當下所面臨的挑戰(zhàn)前所未有。
但趨勢延續(xù)的同時也在積累著否定自身的力量，一旦成本超過車企和消費者的承受范圍，那么終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價格。
瘋狂的鋰，是時候降降溫了。