文|車市物語
十年前，在傳統(tǒng)燃油車時代，車企站在金字塔頂端，他們很少關(guān)心供應(yīng)商某些原材料哪里采購，也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來，供應(yīng)鏈一直保持大致的穩(wěn)定。車輛不同系統(tǒng)和功能通過一級級拆解，再由不同供應(yīng)商開發(fā)生產(chǎn)零部件向上傳遞。一級供應(yīng)商會把二、三級供應(yīng)商的產(chǎn)品整合為子系統(tǒng)，交給車企，最終集成在車輛上。
而在十年后的今天，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈發(fā)生較大改變。車企們開始與上游的芯片、算法供應(yīng)商達(dá)成廣泛合作，自己干起來了原屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的活。不僅如此，車企還會自研電池、自研芯片、自研操作系統(tǒng)，甚至還干起了挖礦……
這背后主要有三大推手：一是在智能電動汽車時代的幕布拉開后，以電機、電控等零部件為核心，發(fā)展到以電池、控制系統(tǒng)等為核心；二是全球產(chǎn)業(yè)分工受到干擾，表現(xiàn)為區(qū)域貿(mào)易體制崛起和大國間的貿(mào)易戰(zhàn)；三是疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈薄弱，引發(fā)供應(yīng)鏈重整。
為了提升自己對供應(yīng)鏈的掌控能力，車企們紛紛親自下場，但困惑也隨之而來：汽車企業(yè)需要具備哪些新能力？車企與供應(yīng)商之間新的邊界在哪里？全球范圍內(nèi)很多車企都在布局上游，最終會不會困在“重復(fù)發(fā)明車輪”的局面？
不想淪為打工人，車企殺入電池賽道
在燃油車發(fā)展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產(chǎn)能力。而在新能源汽車時代，電池成為了最核心的零部件。
在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾表示，當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%。自己是在給寧德時代打工。”
長安汽車董事長朱華榮也透露，動力電池價格上漲導(dǎo)致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。
這凸顯了目前國內(nèi)新能源車企所面臨的困境：利潤被上游分走，以2022年前三季度凈利潤為例，上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實現(xiàn)凈利潤159.8億元和147.9億元，電池巨頭寧德時代實現(xiàn)凈利潤175.9億元，而橫跨電池和整車領(lǐng)域的比亞迪實現(xiàn)凈利潤93.11億元，其它大部分新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。
2020年9月，特斯拉召開“電池日”活動，發(fā)布一款大圓柱電池，命名為“4680”。特斯拉CEO馬斯克當(dāng)時稱，相比現(xiàn)在特斯拉使用的電池，4680電池的能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，續(xù)航里程增加16%，并且成本降低了56%。有了特斯拉的先例，奔馳、寶馬、大眾、通用等車企也紛紛通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式殺入電池賽道。
在國內(nèi)，蔚來于今年10月投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司；同月，廣汽集團(tuán)成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元；小鵬汽車也將自研電池提上議程，近日在企查查上顯示，廣州鵬悅動力電池有限公司成立，法定代表人為夏珩，注冊資本50億元人民幣。
蔚來汽車CEO李斌認(rèn)為，要想在大眾市場做到20%的毛利，就必須自研電池，否則一點機會都沒有。他粗算了一筆賬：目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出8%的毛利。
據(jù)悉，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池。李斌表示：“長期來看，我們希望70%的電池自己做，30%由外部來做?！?/p>
廣汽集團(tuán)新能源子公司總經(jīng)理古惠南稱，“車企研究電池并不一定要取代電池企業(yè)生產(chǎn)電池。車企覬覦電池主導(dǎo)權(quán)，主要原因在于，如果車企不研究電池，僅僅是拿來電池就用，車輛的競爭力、質(zhì)量可靠性等方面難以做到與電池完美結(jié)合。”
一位業(yè)內(nèi)人士稱，前期車企的新能源產(chǎn)品產(chǎn)量規(guī)模不大，選擇外部供應(yīng)商是最佳方案。部分車企通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè)，保證電池穩(wěn)定供應(yīng)。而一旦新能源汽車產(chǎn)銷量跨過規(guī)模性門檻，車企就會考慮自產(chǎn)電池。行業(yè)有一個共識，即車企自產(chǎn)電池的門檻是新能源產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)到50萬輛。
除了自研電池，特斯拉、寶馬、大眾、通用、比亞迪等車企已經(jīng)加入“搶礦”大軍，加強對上游資源的掌控。通用汽車稱，在掌控關(guān)鍵性原材料方面，公司必須掌控自己的命運；對公司而言，打通采礦渠道是新的嘗試，也是非同尋常的。
遭“缺芯”毒打，車企親自“造芯”
原材料價格上漲讓主機廠不甘做打工人，相繼下場造電池，而持續(xù)近兩年的芯片危機也刺激著更多主機廠下場“造芯”。
“過去，一直沒覺得芯片有多重要，而且也沒覺得有多么難采購，等到被現(xiàn)實教育了，一切也都晚了。”一位車企高管反思道，任何認(rèn)為芯片短缺是短期的預(yù)言，現(xiàn)在都已成空。至少到2024年，車企都在被“催芯”拖垮，需要建立起長期機制來應(yīng)對。
理想汽車創(chuàng)始人李想曾在一份內(nèi)部信中指出，智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負(fù)，比拼的就是數(shù)據(jù)和芯片，彼時會演變成一輪淘汰賽。換一句話說，誰掌握了芯片，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。
部分車企親自下場“造芯”，更多的則是對未來高算力芯片的前瞻部署，是一種長期戰(zhàn)略。目前，車企主要有三種“造芯”形式：
一是以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的造車新勢力選擇自研，試圖掌握芯片技術(shù)主導(dǎo)權(quán)及供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)。
特斯拉是第一個“吃螃蟹”的造芯車企，早在2016年，特斯拉便開啟了自研芯片之路。此前，特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自動駕駛系統(tǒng)芯片，但為獲得更低的功耗和低延遲、高算力、強安全性，選擇了自研芯片?！盁o論是Mobileye還是Nvidia，都無法滿足我們對于性能、研發(fā)進(jìn)度、成本、功率方面的要求”馬斯克表示。
另一邊，蔚來汽車已經(jīng)組建了近300人芯片團(tuán)隊，李斌曾表示，在核心技術(shù)領(lǐng)域，包括芯片，蔚來汽車的目標(biāo)是建立全棧自研能力，而隨著更多人才的加入，蔚來的自研芯片計劃或?qū)⒖焖偕像R。理想汽車不久前成立了芯片公司，小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片。
二是與芯片供應(yīng)商建立深度戰(zhàn)略合作或合資建廠的模式，比如大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司，研發(fā)高級別自動駕駛技術(shù)；
三是對現(xiàn)有芯片企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，比如廣汽集團(tuán)連續(xù)兩輪投資粵芯半導(dǎo)體，比亞迪、上汽、長城等通過戰(zhàn)略投資地平線等企業(yè)進(jìn)軍芯片領(lǐng)域。
需要注意的是，芯片發(fā)展并非完全自由競爭。美國從2020年開始陸續(xù)出臺《美國芯片法案》、《促進(jìn)美國制造半導(dǎo)體法案》等一系列法案，并施壓臺積電在美建廠來提升美國芯片全產(chǎn)業(yè)鏈安全。美國計劃通過全面封鎖14nm以下先進(jìn)制程，大力打壓中國領(lǐng)先芯片企業(yè)。
廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒認(rèn)為，“當(dāng)前先進(jìn)制程被卡，中國可能短期內(nèi)沒有辦法，但中國一旦做成熟工藝，而且拼成本，是非常有機會做到全球領(lǐng)先的?！彼ㄗh，中國可以利用未來十年，在成熟芯片上把基本功打扎實，在先進(jìn)制程上，如果中國打算自研各類半導(dǎo)體設(shè)備，則需要準(zhǔn)備好投入十年以上的時間。
主機廠與供應(yīng)商的角色轉(zhuǎn)換
實際上，“垂直整合”“全棧自研”，這些詞匯對車企而言，并不陌生。回看歷史，在傳統(tǒng)燃油車時代，車企也經(jīng)歷過全棧自研。
通用汽車曾經(jīng)擁有自己的零部件企業(yè)德爾福，福特有偉世通，菲亞特有馬瑞利，豐田汽車至今仍然是零部件企業(yè)電裝的大股東。
通用汽車曾頻繁展開兼并，從螺絲釘?shù)桨l(fā)動機，各種零部件全都由自己包攬，通用在體系內(nèi)共享規(guī)模效益。但隨著燃油車技術(shù)步入成熟穩(wěn)定期，技術(shù)創(chuàng)新空間越來越小，零部件企業(yè)在市場下行時變成了負(fù)累。1999年，通用汽車剝離德爾福；2000年，福特剝離偉世通；2018年，菲亞特克萊斯勒出售馬瑞利。
對于主機廠而言，不同階段掌握的核心技術(shù)不一樣。核心零部件會隨著時間的變化而演變，在智能電動化時代，電池和電芯，乃至軟件、操作系統(tǒng)，成為了車企當(dāng)下的護(hù)城河。
廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞認(rèn)為，哪些車企要自己做，哪些依靠別人，取決于這項技術(shù)到底能否買來，是否關(guān)乎品牌特色和競爭力。
“即使在燃油車時代，由于動力的輸出特性是燃油車時代的核心特色，大家都希望‘人無我有，人有我優(yōu)’，因此市場上很難批量購買到高質(zhì)量的發(fā)動機，車企幾乎都對發(fā)動機進(jìn)行了高強度投入。歸根結(jié)底，是否需要對某項技術(shù)進(jìn)行布局，首先取決于技術(shù)本身的獨特性，其次是車企能否具備掌控力。”馮興亞稱。
十年前，車企對傳統(tǒng)Tier 1很放心，因為他們能持續(xù)供應(yīng)，但經(jīng)歷了那么多供應(yīng)鏈危機后，這種穩(wěn)定被打破了，這影響到車企的投資決策。另一方面，以前中國品牌會拿“博世ESP”、“采埃孚變速箱”、“麥格納底盤”做自己的宣傳亮點，但到了自動駕駛技術(shù)上，沒有哪家車企會宣傳自己搭載了哪家供應(yīng)商的自動駕駛技術(shù)。今年以來，上汽集團(tuán)董事長陳虹的“靈魂論”一直引發(fā)諸多熱議，很多車企不愿丟失“靈魂”，而成為“軀體”。
盡管自研可以實現(xiàn)降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好，但需要注意的是，對于整車廠而言，這些均非其專長領(lǐng)域。
特斯拉是行業(yè)公認(rèn)的參照物，它重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)了新時代的垂直整合，無論是自研4680大圓柱電池，還是自研自動駕駛芯片，但多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特斯拉是“難以復(fù)制的杰出”。
福瑞泰克創(chuàng)始人兼CEO張林稱，“全棧自研，是每個主機廠的夢想，但是我們要問自己一個問題，我是不是馬斯克。中國企業(yè)抓風(fēng)口的能力都很強，在風(fēng)口上豬都能飛起來，但是能飛多久，有沒有可持續(xù)的競爭力，如果說飛一兩年掉下去，那會摔得很疼?！?/p>
業(yè)內(nèi)也表示擔(dān)憂，對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強者。目前新能源汽車業(yè)務(wù)多數(shù)處于虧損狀態(tài)，很多動力電池企業(yè)也在虧損中，如果造電池的去造車，造車的去造電池，就會陷入到無效投資的死循環(huán)，造成人力、資金、資源的浪費。
對于車企而言，哪些需要自研，哪些不需要自研，應(yīng)該有所取舍。畢竟，無論是哪一個領(lǐng)域的投資，都是百萬級的押注，并需要堅持走上很長一段路。如果展望未來10年，當(dāng)電動汽車的核心零部件創(chuàng)新空間越來越小時，那時，會不會再次重演通用、福特剝離零部件業(yè)務(wù)的舊事？