文|BT財經(jīng) 慶秋

近日，中遠?？卣桨l(fā)放了2022年中期現(xiàn)金紅利，以約160.95億股股本為基數(shù)，每股派發(fā)現(xiàn)金紅利2.01元（含稅），共計派發(fā)現(xiàn)金紅利總額約為323.5億元。

據(jù)了解，這是該公司10年來首次中期分紅，分紅金額約占上半年歸屬凈利潤的50%。不僅如此，董事會還規(guī)劃未來三年（2022-2024年）現(xiàn)金紅利總額應(yīng)占當(dāng)年度實現(xiàn)的歸屬凈利潤的30%-50%。

如此大手筆分紅的背后，是中遠?？?022年上半年創(chuàng)下歷史新高的業(yè)績。中報顯示，中遠?？貙崿F(xiàn)營業(yè)收入2107.85億元，同比增長51.36%；歸母凈利潤647.22億元，同比增長74.46%，其中，第二季度凈利潤高達371億元，環(huán)比增長34%，均刷新記錄。

然而，二級市場并沒有表現(xiàn)出同頻的高振。2022年以來，中遠海控股價一路下行，10月10日以8.87元/股創(chuàng)下年內(nèi)股價新低，相比2021年7月份24.2元/股的高位，已經(jīng)跌去了63.35%，市值蒸發(fā)了2260億元。

與此同時，也有不少媒體對中遠?？乇憩F(xiàn)出了消極看法，認(rèn)為中遠?？厣硖幵趶娭芷谛缘暮＿\行業(yè)中，很難長期維持這樣的高位業(yè)績，更有甚者感慨這次分紅恐將是中遠?？亍白詈蟮目駳g”。

中遠?？兀苋召?.6億元，唯一一家A股集運板塊的上市公司，到底為何引發(fā)了如此廣泛的擔(dān)憂？

暴利下的隱憂

2022年前三季度，中遠?？貙崿F(xiàn)營收3165億元，同比增長36.75%；歸屬凈利潤972.1億元，同比增長43.74%，業(yè)績表現(xiàn)十分強勁。相比之下，茅臺都自愧不如，同期營收897.9億元，歸屬凈利潤444億元，都不及中遠海控的一半。

按企業(yè)會計準(zhǔn)則，2022年1-9月, 中遠海控的息稅前利潤（EBIT）高達1436.08億元，同比增加478.20億元，增幅49.92%。

前三季度，中遠?？亟?jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額達1664.35億元，同比增長46.03%。中遠海控公示顯示，主要得益于集裝箱航運業(yè)務(wù)效益大幅增長。

2022年1-9月，集裝箱航運業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入3112.17億元，同比增長37%。其中，航線收入2977.17億元，同比增長38.35%；凈利潤達1166.81億元，同比增長46.21%；息稅前利潤率達44.42%，同比增長3.54%。國際航線單箱收入2876.04美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅高達932.19%。

如此驚人的盈利能力，也讓中遠海控的賬面資金非常充盈。

截至2022年9月底，中遠?？刭~面上的貨幣資金高達2973.38億元，同比增長66.28%，占總資產(chǎn)的54.09%。值得一提的是，中遠海控的同期負債總計2753.32億元，單單貨幣資金就已經(jīng)可以覆蓋住集團的總負債了。

與此同時，中遠海控的資產(chǎn)負債率也進一步降至50.08%，已經(jīng)連續(xù)八個報告期內(nèi)出現(xiàn)下降，可見公司資產(chǎn)狀態(tài)表現(xiàn)良好。

盡管中遠?？亟鼇碣嵉门铦M缽滿，但三季度財報也暴露出來了一些隱憂。

大面上來看，中遠?？厝径纫廊粚崿F(xiàn)營業(yè)收入1058億元，較二季度1053億元僅有一點微漲，還算穩(wěn)定。但是，歸屬凈利潤已出現(xiàn)了12.43%的環(huán)比下滑，從二季度的371億元降為三季度324.9億元。毛利率上，也不復(fù)今年二季度的53.82%，降至42.94%，不僅環(huán)比下降了10.88個百分點，同比也下降了9.11個百分點。

除了亞洲區(qū)內(nèi)航線，其余各大國際航線的貨運量均出現(xiàn)了下滑。第三季度，中遠?？氐目缣窖蠛骄€貨運量同比減少10.79%，亞歐（包括地中海）航線貨運量同比減少14.59%，其他國際（包括大西洋）航線貨運量同比減少4.74%?？傮w來看，2022年1-9月，中遠海控集裝箱航運業(yè)務(wù)的貨運量為18,534,080標(biāo)準(zhǔn)箱，較上年同期下降9.36%。

此外，分航線收入漲幅也在縮小。跨太平洋航線收入在2022年中期的同期漲幅達92%，第三季度同比漲幅僅為28.77%。亞歐航線收入在第三季度還同比減少了4%。

此外，還有不斷高企的營業(yè)成本。2022年前三季度，中遠?？氐臓I業(yè)成本已經(jīng)高達1716.97億元，同比增長31.84%。其中，稅金及附加費達到20.74億元，同比漲幅將近九倍，主要是城市維護建設(shè)稅、教育費附加和印花稅這三項出現(xiàn)了較大幅度的增長。此外，信用減值損失（壞賬準(zhǔn)備）達4.87億元，比2021年同期1.05億元，增幅高達363.81%。

周期的無形手

拉長時間來看，中遠?？夭⒎且恢边@么會賺錢。

中遠海控的前身是中國遠洋，2007年登陸A股。當(dāng)時全球貿(mào)易需求呈爆發(fā)式增長，海運運力供不應(yīng)求，海運價格也處在高位，中國遠洋當(dāng)年凈利潤就高達208億元，比上一年翻了近十倍，股價也上漲7倍多。

然而，2008年全球金融危機，國際航運開始進入較長的行業(yè)寒冬，中國遠洋業(yè)績萎縮，2013年一度戴上了ST的帽子，后不得不變賣資產(chǎn)才避免退市。為改變這種局面，2016年中遠集團和中海集團重組，中國遠洋這才更名為中遠?？亍?/p>

重組之后，中遠?？靥蕹烁缮⒇浐竭\業(yè)務(wù)，集中做集裝箱航運和碼頭業(yè)務(wù)，實現(xiàn)了扭虧為盈。不過，2017-2018年的凈利潤并不豐厚，扣非凈利潤分別僅有9.5億元、1.9億元。

2019年開始，中遠?？氐慕?jīng)營業(yè)績才逐步好轉(zhuǎn)。2019-2021年，中遠?？貙崿F(xiàn)營業(yè)收入分別為1510.57億元、1712.59億元、3336.94億元，同比增長25.02%、13.37%、94.85%。對應(yīng)的歸屬凈利潤達到67.64億元、99.27億元、892.96億元，同比增長449.92%、46.76%、799.52%。

最亮眼的業(yè)績莫過于2021年非常驚人的增長，一年的凈利潤就超過了過去12年的總和。

這主要是得益于海運行業(yè)迎來了高景氣的爆發(fā)期。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2020年以來，受到全球疫情影響，海運市場出現(xiàn)了超預(yù)期需求，造成港口擁堵，運價持續(xù)處于高位。中遠?？氐臉I(yè)績也就自然水漲船高，成為了大贏家。

但海運行業(yè)是個強周期性行業(yè)，這個高位不會永遠存在。

受全球經(jīng)濟貿(mào)易形勢影響，航運需求總是即時在變，但供給往往是滯后于需求。當(dāng)需求增加、供給不足，拿到高額運費的企業(yè)紛紛下訂單造新船來提升運力。但新船的交付周期長達2-3年，等新船造好了，又會出現(xiàn)供給過剩，如此供需博弈，形成周期。

可以看到，海運業(yè)很容易產(chǎn)生供需錯位，而真正能讓企業(yè)掙到錢的時候，就只是需求過剩運力緊缺的那一個短暫的窗口期。正因如此，中遠海控歷年的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，扣非凈利潤經(jīng)常如過山車般大起大落，難以擺脫行業(yè)周期性這只“無形的手”的操控。如果沒有新冠疫情這只黑天鵝，中遠?？氐臉I(yè)績恐怕很難沖擊到如今的高位。

那么，這個超級紅利窗口期還能維持多久呢？目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，差不多要到頭了。

多方數(shù)據(jù)顯示，2022年下半年以來，隨著主要東西航線集運貨運量增速下滑，運價也呈現(xiàn)出下滑趨勢。

根據(jù)上海航運交易所顯示，2021年6月至2022年7月，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）一直處在高位，但之后開始急劇下滑。2022年12月16日，CCFI已經(jīng)跌至1339.43點，較2022年最高點跌去了62.8%。東南亞集裝箱運價指數(shù)也降到了1000點以下，年內(nèi)跌幅也達到了六成左右，有貨代企業(yè)表示東南亞航線已經(jīng)出現(xiàn)了貼錢的賠本生意。

這些市場變化也直接反映在了中遠?？氐谌径蓉攬笊?。目前來看，中遠?？赜捎趩蜗涫杖肴员３衷诟呶?，雖然貨運量減少，但尚未影響到航線收入的增長。但隨著全球疫情影響的緩和，港口擁堵問題已大大緩解，有效運力正在逐步釋放，“一箱難求”的局面恐怕也難持續(xù)，屆時，中遠?？貢粫耙怀氐浇夥徘啊?，在低景氣周期下不再繼續(xù)強勢吸金？

在行業(yè)周期性風(fēng)險前，中遠?？卦僭趺茨苜嶅X，也依然難以真正贏得投資者的信心。這也是其股價為什么長期低迷的癥結(jié)所在。

400億豪賭未來

手里不差錢的中遠?？爻撕罃S300多億元分紅外，還拿出200多億元買船。

10月28日晚間，中遠海控發(fā)布公告稱，公司控股子公司東方海外的全資附屬單船公司、全資子公司中遠海運集裝箱運輸有限公司附屬公司分別與南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、大連中遠海運川崎船舶工程有限公司簽訂造船協(xié)議，以每艘2.3985億美元（折合約人民幣17.1968億元）的價格，共計訂造12艘全球最大24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，訂造船舶總價為28.782億美元，折合約人民幣206.3612億元。

近兩年來，中遠海控頻頻下單造船。

2020年，中遠?？氐淖庸緰|方海外訂造了12艘2.3萬箱型集裝箱船，單艘造價約1.57億美元，總金額約19億美元，交付期在2023—2024年。2021年7月，中遠海控訂造了10艘新巴拿馬型集裝箱船。2021年9月，東方海外又下單訂造10艘1.6萬箱型集裝箱船。

2022年中期報告顯示，中遠?？厥殖中略齑唵?2艘、合計運力58.53萬標(biāo)準(zhǔn)箱。加上最新下單訂造的12艘，其造船訂單將達44艘。

有媒體認(rèn)為，在運價大幅回落之際，中遠?？剡€一次性訂造12艘船，手上新造船訂單已經(jīng)多達44艘，只會進一步疊加運價下跌帶來的風(fēng)險，是一次“瘋狂的賭博”。

而中遠?？胤矫嬲J(rèn)為，雖然集運需求增長面臨一定挑戰(zhàn)，但從長期來看，全球GDP預(yù)計仍將保持正增長，而集裝箱所裝載的大多是企業(yè)生產(chǎn)、居民生活所必不可少的產(chǎn)品和商品，因此集運需求仍將隨全球GDP增長而保持韌性。

截至2022年9月30日，中遠海控自營集裝箱船舶503艘、約291萬TEU，船隊規(guī)模繼續(xù)穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊，運力規(guī)模位列全球第四位。

從另一個角度來說，造新船也是有必要的。

自2023年1月起，碳排放強度監(jiān)管指標(biāo)CII規(guī)則開始實施，直接要求減少5%碳排放，且之后每年要在前一年基礎(chǔ)上繼續(xù)減少2%。這對于老舊船而言很難達標(biāo)，隨著指標(biāo)不斷縮緊，拆解是唯一的結(jié)局。屆時，無船可用，才是動搖海運根基的大事。

從中遠?？胤矫嫱嘎兜男畔⒖芍?，這次訂造的12艘船舶均采用先進的綠色甲醇雙燃料技術(shù)，正是迎合了行業(yè)綠色低碳的發(fā)展趨勢，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，保證運力優(yōu)勢。

除此之外，中遠海控還在大力加碼國內(nèi)兩大重要港口，來對沖集運周期帶來的風(fēng)險。

10月28日公告顯示，中遠?？嘏c中遠海運集團簽訂《上港集團股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，中遠海運集團將其持有的上港集團34.76億股股份(占上港集團總股本的14.93%)轉(zhuǎn)讓給中遠?？兀灰變r格為人民幣189.44億元；中遠?？嘏c中遠集團簽訂《廣州港股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，中遠集團將其持有的廣州港2.44億股股份(占廣州港總股本的3.24%)轉(zhuǎn)讓給中遠海控，交易價格為人民幣7.79億元。

上港集團是我國最大的港口類上市公司，也是全球最大的港口公司之一，其母港集裝箱吞吐量自2010年起連續(xù)十二年位居世界第一。廣州港所屬港口是我國華南最大的綜合性主樞紐港和集裝箱干線港之一，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也穩(wěn)居世界前列。

而港口也是中遠?？氐闹鳡I業(yè)務(wù)之一。2022年上半年，中遠?？卮a頭業(yè)務(wù)收入達到46.16億元，旗下中遠海運港口在全球37個港口投資了46個碼頭，營運367個泊位，其中包括集裝箱泊位220個，總目標(biāo)年處理能力達1.41億標(biāo)準(zhǔn)箱。

航運咨詢機構(gòu)德魯里發(fā)布的報告顯示，中遠海運港口目前在全球集裝箱運營商排名中位居全球第二位。如今又有了上港和廣州港這兩大港口的加持，中遠?？氐拇a頭業(yè)務(wù)將如虎添翼。

中遠?？胤矫姹硎荆疚磥韺⑦M一步推動自身從“集裝箱航線運營”向“集裝箱全供應(yīng)鏈運營”轉(zhuǎn)變，致力于為客戶提供“集裝箱航運+港口+相關(guān)物流服務(wù)”的供應(yīng)鏈解決方案，從而進一步提升了公司的抗風(fēng)險能力，平抑行業(yè)周期性波動的沖擊。

400多億造船和買港，中遠?？剡@筆史上最大投資，能否為其賭回一個更加輝煌的未來呢？我們將拭目以待。