文|時代周報  王賀

編輯|陳秋

幾度“難產(chǎn)”的蘋果（AAPL.US）汽車，再次傳來了延期的消息。

2022年12月7日，據(jù)彭博社援引知情人士報道，蘋果公司已經(jīng)降低了其未來推出“L5級”全自動駕駛計劃的野心，并將該汽車的推出日期推遲了約一年，至2026年。

除了上市時間延后外，一起調(diào)整的還有售價和造車計劃。上述知情人士稱，蘋果計劃在2026年之前推出定價在10萬美元（約70萬元）以下的汽車。蘋果不再計劃發(fā)布完全自動駕駛的汽車，其原來想制造一輛沒有方向盤和油門的自動駕駛汽車，現(xiàn)已加入方向盤和踏板。

根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）更新后的《SAE駕駛自動化分級》，將L0-L2級系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，L3級至L5級則被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”。此前蘋果欲推出的全自動駕駛汽車，即車輛的自動駕駛功能可以在所有條件下駕駛車輛，無需駕駛員接管駕駛，是所有分級中的最高等級。

對于上述新進(jìn)展以及其他問題，時代周報記者將采訪提綱發(fā)送至蘋果官方郵箱，至截稿暫未得到回復(fù)。

事實上，早在幾個月前，曾有消息傳出，蘋果欲推出全自動駕駛汽車。

2022年9月29日，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在推特發(fā)文稱，蘋果可能2022年底之前建立新的蘋果汽車團(tuán)隊，即Apple Car項目團(tuán)隊；2022年10月，美國專利商標(biāo)局先后多次授予了蘋果泰坦項目（蘋果的造車項目名稱）的專利，比如自動駕駛汽車的路徑生成器系統(tǒng)和自動分析傳感器數(shù)據(jù)的計算機(jī)系統(tǒng)等。

盡管在團(tuán)隊組建和專利布局方面的新動作不斷，但蘋果自2014年啟動造車項目以來，其蹉跎了八年始終未見成果，隨之而來卻是人事動蕩、團(tuán)隊解散、難產(chǎn)等負(fù)面消息，蘋果“造車夢”何時能圓？

“關(guān)于蘋果造車的傳言很多，但虛虛實實，至今還沒有定論，消費者都已失去耐心了?！敝嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴時代周報記者，“預(yù)計此次蘋果的計劃只是推遲，而不是放棄全自動駕駛汽車項目?！?/p>

造車路線猶豫不決

8年來，蘋果始終沒有明確造車的定位。

2014年，蘋果發(fā)起Project Titan“泰坦計劃”，并由初代iPod團(tuán)隊領(lǐng)導(dǎo)史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）擔(dān)任負(fù)責(zé)人。起初，扎德斯基為蘋果選擇了造整車的路線，他認(rèn)為，泰坦計劃需要找到一個優(yōu)秀的合作伙伴，開發(fā)一款具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品。

這與時任蘋果設(shè)計總監(jiān)喬納森·艾維的想法并不一致。在艾維眼中，泰坦計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平臺，因此力推自動駕駛技術(shù)路線，而這與蘋果CEO庫克的想法不謀而合。

2016年，庫克在《華爾街日報》主編GerardBaker的訪談上表示，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。

同樣是在2016年，據(jù)路透社報道，一封蘋果公司發(fā)給美國交通部的信件內(nèi)容也顯示，蘋果不會像特斯拉那樣造一輛完整的自動駕駛汽車，而是專注于自動駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，至于汽車的硬件部分，很可能選擇與已有車廠合作的方式。

然而，蘋果與車企合作并不順利。據(jù)日本《日經(jīng)新聞》報道，此前蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾在內(nèi)的6家車企展開過談判，但6家車企都拒絕與蘋果合作。“蘋果在過去兩年多次接觸不同的平臺制造商，例如現(xiàn)代，但都無疾而終?！标愔緞傉f。

即使這樣，蘋果依然堅持將全部籌碼壓在自動駕駛系統(tǒng)上。

2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV（車輛管理局）許可證，可以在公共道路上測試自動駕駛車輛。該許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機(jī)。

不過，從2018年開始，在自動駕駛方面取得了一定成績的蘋果，又把目光重新聚焦到整車制造，并開始招募相關(guān)人才。

前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年后，重新被聘請回蘋果，負(fù)責(zé)蘋果的泰坦項目。當(dāng)時的菲爾德已經(jīng)在特斯拉做到了高級工程副總裁的職位，且還是Model 3的首席汽車工程師。

可好景不長，在造車方面稍有起色的蘋果，其主打的手機(jī)業(yè)務(wù)陷入了困境。

據(jù)財報顯示，2018年四季度，蘋果智能手機(jī)陷入了罕見的大幅下滑。2019年2月，國際數(shù)據(jù)公司IDC發(fā)布的中國智能手機(jī)市場季度跟蹤報告顯示 ，2018年四季度中國智能手機(jī)出貨量方面，華為、OPPO、vivo都實現(xiàn)了增長，而蘋果和小米則出現(xiàn)了較大程度的跌幅。

手機(jī)銷量滑坡，使得蘋果不得不啟動6大轉(zhuǎn)型，其中就包括自動駕駛汽車。泰坦項目團(tuán)隊也因此展開重組，2019年1月，蘋果宣布將200名員工調(diào)離自動駕駛汽車部門，其中一些員工被重新分配到蘋果的人工智能部門。

重組后，泰坦團(tuán)隊在自動駕駛方面出現(xiàn)了退步。

2020年2月，加州機(jī)動車輛管理局發(fā)布的2019年自動駕駛汽車測試報告顯示，2018年，蘋果公司的52輛自動駕駛汽車共計行駛了79745英里，而在2019年，蘋果公司的66輛汽車只行駛了7544英里。此外，該公司的自動駕駛汽車在2019年發(fā)生了64次脫離。

此后，蘋果汽車便很少出現(xiàn)在公眾視野中。2022年4月，郭明錤甚至在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項目團(tuán)隊已經(jīng)解散一段時間了。

錯失良機(jī)

對于蘋果造車路線猶豫不定的原因，信息通信專家陳志剛對時代周報記者表示，還是與其戰(zhàn)略定位和產(chǎn)業(yè)訴求搖擺有關(guān)，如果提供整車產(chǎn)品，對于蘋果而言是熟悉的套路和配方，必能有益于蘋果的市值、股價，同時也是符合蘋果的偏好，能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)鏈加強(qiáng)控制。

“但是整車產(chǎn)品面臨來自特斯拉等新晉汽車制造商和傳統(tǒng)汽車制造商的競爭，依靠數(shù)字技術(shù)能否帶來超越性的體驗，并獲得溢價，對于蘋果而言是存在不確定性的，所以要觀望和搖擺。”陳志剛說。

更為重要的是，由于造車新勢力和傳統(tǒng)車企的競爭，蘋果造車的窗口期或已關(guān)閉。

“蘋果在造車領(lǐng)域顯然已錯失了最好的時機(jī)。當(dāng)下，不管是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都已經(jīng)有相對成熟的產(chǎn)品被市場所認(rèn)知，比如在美國市場，特斯拉等新勢力品牌已牢牢把握了整個市場的主動權(quán)，蘋果在造車問題上的表現(xiàn)得很猶豫，也是可以理解的?！卑阶稍兪紫治鰩煆堃愀嬖V時代周報記者。

TrendForce集邦咨詢發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱和大眾位居全球純電動車銷量前四名，四家車企市占率合計近40%。也就是說，未來留給蘋果汽車的市場空間已十分有限。

然而，相比于造車新勢力及傳統(tǒng)車企，小米、華為等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造車思路更值得蘋果借鑒。

于清教指出，小米、華為的造車思路清晰，前者選擇自己造車，后者則是與車企合力造好車。而目前蘋果造車還沒有明確定位，所以難以集中火力造車。

在陳志剛看來，在戰(zhàn)略上，蘋果采取了偏保守的策略，對技術(shù)路線選擇、平臺生態(tài)合作、人才培養(yǎng)等方面，多次猶豫反復(fù)；而華為和小米在戰(zhàn)略上更加積極開放，敢于快速下海，且不斷迭代，裹挾數(shù)字技術(shù)的優(yōu)勢，試圖引領(lǐng)汽車市場。

三大難關(guān)未攻克

如今，仍未明確造車定位的蘋果，其放棄全自動駕駛汽車的決策，或?qū)⒂质且淮魏蕾€。

陳志剛認(rèn)為，蘋果此次選擇放棄全自動駕駛汽車，推遲發(fā)布蘋果汽車，可能與幾個因素有關(guān)，其中之一便是成本支出，這也將影響蘋果對市場定位的選擇。自動駕駛技術(shù)越復(fù)雜，成本也就越高，如今經(jīng)濟(jì)環(huán)境不景氣，蘋果自身業(yè)績承壓，但如果選擇降低成本，就意味著需要重新選擇技術(shù)路線。

從成本層面來看，蘋果曾投入重金。財報顯示，從2014年啟動造車計劃至2021年，蘋果的研發(fā)費用直線攀升，從2014年的60.41億美元增長至2021年的219.14億美元，研發(fā)費用翻了3倍以上。

造車本身就是一件很燒錢的事。早在2016年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，“造車很燒錢，沒有200億別想造好車”。因此，包括蔚來在內(nèi)的頭部新造車企業(yè)，在短短幾年內(nèi)拿到了各大投資機(jī)構(gòu)數(shù)十億的投資，以應(yīng)對資金壓力，但虧損額不斷擴(kuò)大，依然無法做到盈虧平衡。

財報顯示，2022年三季度，蔚來凈虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%，虧損額創(chuàng)下新高；招股書顯示，2019-2021年，威馬虧損額累計超170億元。

而有些造車新勢力第二、第三梯隊的企業(yè)，對于造車前期的燒錢準(zhǔn)備不足，沒有利用好融資窗口期備足資金，導(dǎo)致后續(xù)競爭力嚴(yán)重不足，如今正游走于破產(chǎn)邊緣。比如云度汽車銷量斷崖式下跌，同時資金鏈斷裂，創(chuàng)始人出走；拜騰汽車曾與Aurora達(dá)成合作，將量產(chǎn)L4、L5級別自動駕駛汽車，最終陷入資金困局，只得破產(chǎn)重整；博郡因資金宣告退場；賽麟上海分公司全部資產(chǎn)被查封。

而陳志剛認(rèn)為，另一個致使蘋果推遲的原因是技術(shù)問題。蘋果在完全自動駕駛技術(shù)上，或還存在無法突破的關(guān)鍵技術(shù)，難以滿足監(jiān)管部門的安全要求。

從技術(shù)層面來看，即使是智能汽車領(lǐng)域的霸主特斯拉，至今也未能實現(xiàn)全自動駕駛。

2022年4月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在接受TED主持人Chris Anderson的采訪中表示：“我們有過太多次的誤判，以為我們解決了某個問題，到頭來我們才發(fā)現(xiàn)，那只是另一個問題的開端，就像在爬一座無止盡的高樓一樣?！?/p>

離落地還有多遠(yuǎn)

放棄全自動駕駛汽車計劃后，在2026年之前推出定價10萬美元以下的汽車，已成為了蘋果當(dāng)前最重要的目標(biāo)。

陳志剛表示，蘋果汽車真正落地還要過三關(guān)：一是生態(tài)關(guān)，尋找到長期穩(wěn)定的汽車平臺合作方，能夠?qū)崿F(xiàn)彼此共贏；二是技術(shù)關(guān)，突破自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，特別是完全自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)；三是成本關(guān)，技術(shù)領(lǐng)先和成本領(lǐng)先有時候是相互矛盾的，如何做取舍是一個挑戰(zhàn)。

在生態(tài)方面，蘋果仍在努力尋求與車企合作，但目前尚無敲定的平臺合作方。

據(jù)《華爾街日報》報道，2022年3月，保時捷首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）證實，去年年底該公司高管曾前往美國與蘋果及其它科技公司討論擴(kuò)大合作的事宜。奧博穆表示，希望與蘋果就其車載娛樂系統(tǒng)CarPlay之外的方面擴(kuò)大合作。

技術(shù)攻關(guān)方面，蘋果也一直沒有停下腳步。

日經(jīng)指數(shù)和東京分析公司IP Landscape的一項聯(lián)合調(diào)查結(jié)果顯示，截至2022年6月1日，蘋果在2000年后申請并公開了248項汽車相關(guān)專利。

而從成本方面，盡管蘋果已將車輛售價下調(diào)至10萬美元，放棄L5級別自動駕駛也會降低不少成本，但一輛L4級別自動駕駛車輛的成本仍然較高。根據(jù)通用汽車數(shù)據(jù)，一款L4級自動駕駛汽車制造成本約為20萬美元。

于清教指出，蘋果汽車落地面臨的難題有很多，比如技術(shù)壁壘、內(nèi)部利益博弈、管理團(tuán)隊建設(shè)、合作方匹配度等等?！疤厮估绻瞥鍪謾C(jī)，其目的不是手機(jī)本身，而是打造車、機(jī)、人融合的鏈接。相比之下，蘋果的智能手機(jī)歷經(jīng)十幾年積累的超十億級消費者，擁有這個體量的潛在‘蛋糕’，蘋果不是不懂，而是暫時沒有作為而已。”