文|BT財經(jīng) 慶秋
近日，有消息稱，共享電單車企業(yè)松果出行在資本市場上將有所動作，可能沖刺IPO或有一輪新的融資進場。
早在2021年，松果出行曾被曝出有赴美上市的計劃，募集資金預計3億美元，摩根史丹利或為牽頭投行。但美股首先接到的卻是哈啰出行的IPO申請，松果出行則遲遲沒有動靜。
松果出行在融資方面則非常低調。據(jù)企查查顯示，松果出行2017年成立至今，公開融資消息僅有2018年的天使輪，投資機構為險峰長青，金額未知。有消息稱2020年也完成過一輪融資，但尚未證實。
相比于哈啰、滴滴青桔和美團，松果出行對外名聲不顯，最受行業(yè)矚目的一次莫過于創(chuàng)始人兼CEO翟光龍在2021年1月的極客公園創(chuàng)新大會上表示松果出行已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)模盈利。
在燒錢不止、深陷虧損的共享出行領域，這個回答讓人眼前一亮。要知道，當時遞交招股書的哈啰已是共享單車的最大提供商，經(jīng)歷了13輪融資，金額超過25億美元，但每年都在虧損，2020年仍錄得虧損達11.34億元。
那么，融資情況不明的松果出行靠什么實現(xiàn)盈利？有可持續(xù)性嗎？在共享電單車行業(yè)，松果出行有機會向頭部發(fā)展嗎？
賺錢，但沒那么容易
共享單車的東風初起之時，燒錢補貼的資本大戰(zhàn)轟轟烈烈，但重資產(chǎn)、重運營、低毛利、高折舊的商業(yè)模式很快露出端倪。急于擴張搶占市場的各大品牌，基本上沒有自我造血能力，一旦失去資本輸血，只有面臨破產(chǎn)倒閉或被巨頭收編的結局。
如今，共享單車行業(yè)已經(jīng)走出了這個野蠻生長的階段，哈啰、美團、青桔三分天下，但依然深陷盈利難題。哈羅單車在2018-2020年這三年間累計虧損將近50億元；青桔在滴滴2021年財報中被劃到了虧損300億元的“其他業(yè)務”中；美團共享單車業(yè)務所在的新業(yè)務板塊2021年虧損高達384億元。2022年，美團、青桔和哈啰更是紛紛宣布漲價，以此維持運營。
相比之下，與共享單車幾乎同時興起、模式相近的共享電動車，卻有企業(yè)率先取得了盈利。原因何在？
中國城市公共交通協(xié)會在2020年發(fā)布的《共享電單車行業(yè)報告》中稱，共享電單車每輛車的平均日騎行率約為同區(qū)域內共享單車的5-10倍，而單次使用價格多為2-3元起步，費用為共享單車的兩倍。換言之，投放1輛共享電單車，相當于投放了超過20輛共享單車，運營效率大大提高。
從計價規(guī)則來看，同樣時長的路程，松果出行的價格要貴上不少。以30分鐘路程為例，共享單車的騎行費用都為1.5元，而電動二輪車行駛里程約為10公里左右，有時長和里程超出費用，松果出行的費用可高達22.6元。
即便是10分鐘內的路程，松果出行一次騎行費用也可達4.6元，接近共享單車單價的3倍?？紤]到自行車和電動車的速度問題，用戶通常會在較長路程的情況下選擇共享電單車，哈啰也曾在招股書中表示電動車一次騎行都會超過3公里，因此共享電單車的單價十分可觀。
據(jù)松果出行官網(wǎng)資料，已擁有5000多萬注冊用戶，日訂單峰值可達300萬。若以一次騎行5元的價格來計算，松果出行的日收入峰值達1500萬元，年收入可超過50億元。而哈啰在招股書中透露，2018-2020年收入分別為21.14億元、48.23億元和60.44億元。相比之下，松果出行這個營收體量還是相當可觀的，盈利并非沒有可能。
此外，還有媒體推算，松果出行在電單車投放運營后的回本周期約為一年半時間。而據(jù)松果出行內部人員透露，旗下電單車的使用壽命約為2-3年左右。松果出行2017年成立，也就是說，創(chuàng)立之初投放的那批電單車2109年起就已經(jīng)為公司帶來利潤，在尚無折舊成本支出之前，松果出行的利潤可能還并不單薄。
但是，這門賺錢的生意，并不好做。與共享單車相比，共享電單車的運營投入更大、資產(chǎn)模式更重。
有數(shù)據(jù)顯示，一輛共享電單車的成本約為2000-2500元，運維成本每天3元（共享車的運維成本則約為1元），此外還有電池成本、車輛維護以及租點鋪設等方面的投入。有業(yè)內人士表示，1000輛共享電單車通常需要6名員工配送，加上鋰電池需要運輸?shù)綄ｉT充電點，因此1000輛共享電單車的運維團隊一般要配備到10人左右。
翟光龍曾對外表示，松果電單車的單價高達3000元，運維人員的工資平均在4000元起步，均高于行業(yè)平均值。
在如此高昂的成本下，松果出行盈利的含金量到底幾何？這個問題恐怕要等到其上市披露招股書那一天方能解答。目前我們能知道的是，支撐起松果出行這一切的，離不開一個重要市場。
下沉縣域，直面巨頭
打開松果出行官網(wǎng)，映入眼簾的是一行大字——中國大縣域市場的統(tǒng)一出行平臺。
松果出行自誕生起，瞄準的便是縣級區(qū)域的下沉市場，如今已在全國24個省700多個縣域運營。
艾媒咨詢2020年數(shù)據(jù)顯示，在共享電單車用戶城市分布中，一線城市僅占1.8%，二線城市占據(jù)27.4%，三線城市占據(jù)36.2%，四線城市及農(nóng)村的用戶占比大約34.6%。
“在北京，公交1元起步，地鐵3元起步，基本上可以滿足出行需求，大城市里的用戶選擇太多?！睒I(yè)內人士表示，相比一二線城市，公共交通不夠完善的地級縣更適合開拓共享電單車市場。
中國有2700多個縣和260個左右的地級市，存在著數(shù)億居民的出行需求，這個市場潛力巨大。頭豹研究院預測，到2025年，三線以下城市將超越三線城市成為中國共享電單車最主要營收來源，三線以下城市年營收屆時將達到187億元。
松果智庫發(fā)布的《2021中國大縣域共享電單車安全報告》顯示，2018年以來，共享電單車在大縣域市場滲透率不斷提升。截至2021年10月，大縣域已有49.2%的縣城有共享電單車運營，相比于2018年2.5%的滲透率已翻了接近20倍。據(jù)測算，到2021年底共享電單車運營總量將突破1000萬輛，未來大縣域共享電單車市場規(guī)模有望超過600億元。
松果出行瞄向這個下沉市場，不是偶然。翟光龍曾先后在美團和螞蟻短租工作，創(chuàng)業(yè)后推出過順風車APP“天天用車”和共享電單車項目“7號電單車”。與松果出行不同，7號電單車主打一二線城市，但以失敗告終。翟光龍再創(chuàng)業(yè)時，便調轉方向，一頭扎進了縣域市場。
回頭來看，這個決定可謂明智。2017年，北京、上海、鄭州、杭州等一二線城市相繼發(fā)布文件，不鼓勵、不支持發(fā)展共享電單車。交通運輸部等十部委更是聯(lián)合印發(fā)《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，明確表示“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。從此，共享電單車企業(yè)陸續(xù)退出一二線城市市場。
對于有先發(fā)優(yōu)勢的松果出行而言，這意味著巨頭正式殺入下沉市場，要與之正面交鋒了。面對這一盈利在望的賽道，巨頭們來勢兇猛。
哈啰在招股書中表示，2020年，共享電動車業(yè)務的總交易額（GTV）也從2018年的約20%增長至近50%，相當于貢獻了29.23億元，騎行次數(shù)達11億次。截至2021年4月，哈啰電單車已入駐超400座城市，用戶累計騎行超56億公里，位列共享電單車行業(yè)第一。
滴滴青桔不僅推出了自己的電單車業(yè)務，還孵化出了“街兔電單車”項目，2019年青桔與街兔合并。截至2021年4月，青桔單車已在全國超過200個城市運營。
美團也于2020年高調進場，與富士達、新日等廠商簽訂了合計超100萬輛共享電單車訂單，并發(fā)起閃電戰(zhàn)，在100天集中投放200萬輛電單車，這一數(shù)據(jù)超過青桔前三年的電單車投放總量。
從結果來看，巨頭在全國范圍內還是占據(jù)了絕對優(yōu)勢。
頭豹研究院報告顯示，哈啰、青桔和美團合計占據(jù)中國共享電單車市場超90%的營收份額。另有研究表明，若以投放量占比計，2020年的青桔占比約為36.4%，哈啰占比約為30.1%，美團占比約為26.9%，三者合計也超過了90%的車輛投放量。
曾有消息稱，松果出行占全國可運營共享電單車業(yè)務縣城市場的5成以上，但BT財經(jīng)并未找到更多數(shù)據(jù)支撐這一說法。從已知的公開信息來看，松果出行更多的只是在部分地區(qū)占據(jù)了一定的市場地位。據(jù)中國城市公共交通協(xié)會資料顯示，截至2021年9月，松果出行在西南三省一市一區(qū)實現(xiàn)覆蓋了200座城市，包括西藏部分城市，已成為西南地區(qū)運營城市最多的共享電單車品牌。
根據(jù)MoonFox發(fā)布的2022Q2共享出行APP Top10榜單可知，哈啰單車APP季均DAU達822.76萬，雄踞榜首，而松果出行雖排名第六，但季均DAU僅有6.7萬，與哈啰相差了百倍。
面對如此巨大的鴻溝，松果出行還有未來嗎？
造車，賭一個未來？
雖然翟光龍并不認可共享單車之前推行的“流量邏輯”，但想在電單車行業(yè)繼續(xù)活下去，前提依然是要保住市場。相比于一二線市場，單個縣域市場價值不高，但要做出地域性規(guī)模，同樣需要投入大量的人力去做地推運維和政府關系工作，從而獲得用戶，獲得流量，才能獲得盈利，現(xiàn)金流才能動起來。
但在財大氣粗的巨頭面前，松果出行未必能吸引到更多人才。在某招聘軟件上可以看到，松果出行在招崗位為100個，哈啰則高達2426個。同樣是駐馬店的城市運營經(jīng)理崗位，哈啰開出的薪資條件為“7000-10000元”，而松果出行只有“4000-6000元”。
在高運維成本的情況下，松果出行還在重資產(chǎn)模式上繼續(xù)加碼。
在翟光龍看來，用戶不容易察覺一輛共享電單車的質量好壞，但對于企業(yè)而言，裝備水平較差的電單車投放到市場一年、半年就要返廠維修，會帶來非常大的運營成本。據(jù)翟光龍透露，兩輪電單車行業(yè)的頭部企業(yè)的工廠自動化水平幾乎為零，基本上都是人工裝配，連螺母都要靠人來擰，因此品質一致性比較難保證，而這是實現(xiàn)電單車高質量持續(xù)運營的基礎。
再考慮到市面上整車生產(chǎn)的電動車更多符合家用場景，并不適用于風吹日曬環(huán)境下的共享場景，因此，松果出行決定將手往產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，要求廠家定制生產(chǎn)線，甚至自己造車，從而更大程度地掌控供應鏈。
翟光龍曾向媒體透露，松果出行2018年就開始謀劃建設智能工廠，2021年底投資已超億元，并已進入試產(chǎn)階段，計劃在2022年一季度正式投產(chǎn)，不遠的未來還將考慮對外銷售。
據(jù)悉，該工廠位于安徽合肥，此前是汽車零部件工廠。如果要想改建為整車生產(chǎn)工廠，生產(chǎn)資質和生產(chǎn)線估計還需要重新投入。此外，翟光龍表示，與傳統(tǒng)兩輪車制造企業(yè)不同，松果出行的造車工廠自動化程度能達到50%以上，這背后也需要不菲的研發(fā)和管理成本。
松果出行雖然盈利了，但面對如此大的資金需求，怕是獨木難支，因此，上市和融資必然是要邁出的一步。如今已進入2022年尾聲，松果出行尚未有電單車量產(chǎn)和銷售的消息傳出，或許正是在資金鏈上遇到了些難處。
反倒是哈啰已經(jīng)行動起來了。2021年4月，哈啰電動車推出了面向普通消費者的電動車，并發(fā)布開源的兩輪電動車VVSMART系統(tǒng)。2022年2月，哈啰100%持股無錫迅逸電動車有限公司，擁有了第一家電動車制造工廠；7月，哈啰宣布在天津市投建超級工廠，一期年產(chǎn)能規(guī)劃150萬輛，預計今年建設完成并投產(chǎn)，滿產(chǎn)年產(chǎn)能達300萬輛。
按照雙方的宣傳節(jié)奏，2023年這兩家出行公司將在電動車銷售市場上正式碰面。不過，單從兩輪電動車市場來看，雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)車企以超量級的規(guī)模坐鎮(zhèn)頭部陣營，小牛、九號等新勢力在智能引擎下加速布局，兩位新玩家又能撕開多大的口子呢？
除此之外，松果出行還開展了新能源租車服務，主要服務于大縣域市場的城際往來。從官網(wǎng)圖片來看，松果租車使用的是江淮2017年推出的新能源汽車iEV7s。但除此之外，該業(yè)務并沒有更多信息披露。
目前來看，在巨頭強壓圍剿之下，松果出行恐怕沒有更多余力去做新能源的業(yè)務。建廠造車的冒險舉動，或許已經(jīng)拖累到了松果出行的盈利情況，但也可能會為松果出行的未來加碼，完成致勝一擊。
在共享電單車的舞臺上，大戲即將上演。