文|藍(lán)莓財經(jīng)

三戰(zhàn)IPO卻無功而返的威馬汽車，很是消沉了一陣子。不過最近威馬汽車的動靜又多了起來，但總體上來說都不是些什么太好的消息。

今年6月1日，威馬在港股遞交招股書；9月份，“威馬年虧82億創(chuàng)始人年薪12億”沖上微博熱搜；10月下旬，隱約傳出了威馬汽車要集體降薪的消息，這消息到了11月已被證實威馬汽車的確在執(zhí)行降薪計劃；最近新浪財經(jīng)又曝出，威馬公司拖欠供應(yīng)商賬款，導(dǎo)致其核心零件供應(yīng)中斷，M7項目也陷入停頓。

盡管威馬汽車很快否認(rèn)了停產(chǎn)的消息，但對于如今資金緊缺的威馬汽車來說，此前遞交的招股書在12月1日也已經(jīng)過期了，港交所IPO最終折戟。與此同時，又有消息稱威馬汽車計劃通過借殼Apollo在港股上市。

如今小道消息滿天亂飛，就算有不實的消息，也很難否認(rèn)威馬汽車的確身處暴風(fēng)雨中心的困境：銷量增長乏力，品牌聲量正逐漸減弱。

曾經(jīng)的天之驕子，走向下坡路

威馬汽車一度被譽為最務(wù)實的造車新勢力。在前幾年，威馬汽車的知名度基本上和蔚來、小鵬相當(dāng)，而且底子比起其他同行更為扎實。

作為國內(nèi)最早的造車新勢力車企之一，威馬汽車入局并不晚。公開資料顯示，成立于2015年的威馬汽車，前身是三電系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)，CEO沈暉有著豐富汽車從業(yè)經(jīng)歷。有著良好背書的威馬汽車，很快就獲得了超過三百億元的融資規(guī)模。

更為重要的是，威馬汽車是第一個完工投產(chǎn)的造車新勢力品牌，擁有合計產(chǎn)能25萬輛的溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地，超過六百家線下經(jīng)銷門店，分布在全國211個城市。

從威馬EX5在2018年3月首臺量產(chǎn)車試裝下線，再到2018年9月正式投入市場，威馬汽車率先打破PPT造車質(zhì)疑。這些“硬實力”都讓威馬汽車在早年間傲視同行，也讓沈暉有底氣與美團(tuán)CEO王興在微博對賭，威馬會成為造成新勢力的Top3之一。

事實也的確如此，威馬還曾經(jīng)獲得2019年新勢力單車型銷量第一名和總銷量第二，與蔚來不相上下，遠(yuǎn)超小鵬和理想。

但是，在進(jìn)入2020年后，開局不錯的威馬汽車就開始走下坡路，其地位也被理想所取代。造車“四小龍”逐漸變成了常說的“蔚小理”，威馬汽車掉隊了。

對于造車新勢力有兩大難題，一個是生產(chǎn)，一個是渠道。生產(chǎn)方面，威馬相比蔚小理，自建工廠，品控方面具有很大的優(yōu)勢。但是渠道方面，威馬就稍遜一籌，針對經(jīng)銷商缺乏有效的激勵機(jī)制，導(dǎo)致渠道商頻頻更換。由于缺乏穩(wěn)定的渠道，導(dǎo)致威馬在過去引以為傲的交付量也被反超。

從數(shù)據(jù)上就能發(fā)現(xiàn)威馬汽車在渠道銷售上和其他同行有差距。2019年，威馬汽車銷量為1.69萬輛；蔚來和小鵬分別是2.06萬輛和1.67萬輛，三者相差不大。

2021年，可以說是中國新能源車集體爆發(fā)年?！拔敌±怼比臆嚻蟮匿N量，都超過了9萬輛，但威馬汽車銷量僅4.42萬輛。甚至最晚出場的哪吒汽車和零跑汽車也后來居上，銷量增幅都超過了威馬。

沒有錢也沒有車的窘境

營銷上的落后是威馬掉隊的原因之一，另一個原因恐怕是由于威馬后續(xù)資金的難以為繼。

威馬的兩座工廠目前的產(chǎn)能利用率僅在兩成左右。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛曾對媒體公開表示過：過早投入第二工廠導(dǎo)致產(chǎn)能長期閑置、資金空轉(zhuǎn)。也就是說，如果位于黃岡的工廠延遲幾年建造，威馬資金的難關(guān)或許就不會這么早來到。

曾經(jīng)為了做好品控、把控好產(chǎn)品質(zhì)量而自建的工廠，如今看來反而成了負(fù)累。截至6月底，威馬賬面上現(xiàn)金流還不到42億元，另外威馬身上背了不少即期借款，幾十億的現(xiàn)金流要見底也不過是眨眼間的事。

造車在很大程度上就是一場“燒錢的游戲”，相比其他造車新勢力上百億的現(xiàn)金儲備，威馬汽車的“荷包”的確太癟了。因此當(dāng)“用虧損換銷量”的策略沒起到作用之后，再疊加上市計劃遙遙無期，威馬只能采取收縮戰(zhàn)略，即對內(nèi)裁員降薪，對外減少交付。

但減少交付這一方案，對線下經(jīng)銷商來說卻是致命的打擊。一家位于威馬上?？偛扛浇耐R線下經(jīng)銷商門店，從8月份到現(xiàn)在，威馬新車只到手4輛。由于門店無法給客戶提供新車交付的時間，客戶當(dāng)然就不會下定金，門店就減少了收入。本來上海在今年上半年受疫情打擊嚴(yán)重，這樣的局面讓門店經(jīng)營壓力劇增，甚至到最后已經(jīng)去到要關(guān)店止損的地步了。

威馬在營銷模式上選擇了缺乏先進(jìn)性的經(jīng)銷商模式。在沒有一定銷量的前提下，新品牌很難找到優(yōu)質(zhì)的經(jīng)銷商背書，提升市場滲透率和上升速度。

而影響了威馬在運營策略上與其他互聯(lián)網(wǎng)造車品牌差異的原因，或許是因為威馬的掌舵人沈暉是傳統(tǒng)車企出身，背后的團(tuán)隊也多數(shù)出自吉利和上汽通用，行事作風(fēng)仍舊是趨向穩(wěn)健保守的風(fēng)格。

這種風(fēng)格有好也有不好。往好處說，就是威馬對于產(chǎn)品的規(guī)劃一直很穩(wěn)，并不會像蔚來小鵬那樣走速戰(zhàn)速決的代工模式。但往壞處說，威馬這種穩(wěn)，也讓自己失去了市場先機(jī)。

曾經(jīng)備受矚目的威馬M7，也遲遲未有進(jìn)展。M7和小鵬P7幾乎是同時立項的，但是小鵬P7早在2020年4月就正式上市了，續(xù)航超過700公里，一下子成為了造車新勢力的領(lǐng)跑者，而威馬M7對外宣稱續(xù)航可以達(dá)到800公里，卻至今連個影子都沒有。

研發(fā)投入欠缺，車型亮點不足

2022年1-10月，威馬汽車?yán)塾嬩N量只有2.93萬輛，同比下降14%。在今年10月份，威馬賣得最好的前三款車型，第一是威馬E.5，賣出501輛，第二威馬W6，賣出395輛，第三是威馬EX5，賣出221輛，合計月銷量也才一千出頭。

威馬汽車難賣，說明了威馬的產(chǎn)品力不夠吸引用戶。威馬的品牌定位一直不夠清晰，定位于中端市場，共推出EX5、EX6、W6、E5等車型，售價集中在15萬—25萬元區(qū)間。在這一區(qū)域，有比亞迪、唐、漢、小鵬P7等知名品牌，威馬贏面太小。在十萬以下的低端市場，還有哪吒等強(qiáng)大的競爭對手，威馬已經(jīng)陷入了四面楚歌的境地。

蔚來主攻高端市場，有NOMI，有換電；小鵬強(qiáng)調(diào)智能化，有智能座艙和語音交互；理想則靠細(xì)分爆款成名。威馬這幾年卻沒有做出獨屬于自身的品牌特點，雖然有自建工廠，但卻沒有核心技術(shù)，電池、電機(jī)、電控全靠外供，尤其是電池質(zhì)量參差不齊。數(shù)起“自燃門”的售后維權(quán)事件，也讓外界對威馬汽車的質(zhì)量有了懷疑，為品牌聲譽蒙上了一層陰影。

威馬似乎并不擅長打造自己的優(yōu)勢，在市場中站穩(wěn)腳跟，導(dǎo)致不斷退后淪落至此。

最后，從“資歷”上來說，威馬汽車早該上市了，因為“蔚小理”等車型早已經(jīng)陸續(xù)在各地上市了。

威馬的上市良機(jī)是2019年，在威馬EX5上市后，立即在美國或者香港上市。但是沈暉認(rèn)為彼時的威馬被資本市場嚴(yán)重低估，拒絕在這種情況下上市。但這一決定就導(dǎo)致后面疫情到來后，失去了上市的時機(jī)，同時缺錢的威馬，在產(chǎn)品研發(fā)的投入上開始放緩。

威馬在最近三年里，每年的研發(fā)投入都沒超過10億元，且占比從2019年的50%下降至2021年的20%。而另一頭，在三季度財報匯報上，蔚來表示每季度研發(fā)開支將達(dá)到30億元。

如今，造車新勢力不僅同行相爭，還面臨著傳統(tǒng)車企的競爭。廣汽的埃安、吉利的極氪、東風(fēng)小康的問界等，不斷在瓜分著新能源市場上的蛋糕。在現(xiàn)在這個關(guān)鍵節(jié)點，誰能搶奪更多客戶和研發(fā)高地，誰就能取得勝利。

招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；其毛利率水平更為慘淡，近三年毛利率始終在-40%以下，相當(dāng)于每賣一輛車虧損10萬。同期，“蔚小理”毛利率都在10%以上。

雖然目前面臨巨額的虧損，但是威馬汽車的“吸金能力”在所有的造車新勢力車企中并不弱。坐擁明星資本陣容的威馬，百度、紅杉資本、上海國資、騰訊、李嘉誠、何鴻燊皆為其股東。招股書顯示，自2022年1月至3月，威馬在D輪融資獲得總金額100億元。隨后近半年又完成了近6億美元的Pre IPO輪融資，威馬的累計融資額高達(dá)350億元。

但如今看來，這強(qiáng)大的融資能力也沒有能夠讓威馬汽車起死回生，此外，威馬的質(zhì)量問題也開始頻發(fā)。從銷量問題到產(chǎn)品研發(fā)問題再到財務(wù)問題，這些問題都不是獨立地存在，而是互相關(guān)聯(lián)的。沒有好車，就無法賺到錢，沒有足夠的錢，就無法研發(fā)足夠好的車，威馬陷入了不良循環(huán)效應(yīng)。

結(jié)語

隨著新能源車市場競爭越發(fā)激烈，在哪吒、廣汽埃安、零跑的沖擊下，新勢力一線集體換血，蔚小理逐漸淪為第二梯隊，幾乎已經(jīng)沒有任何存在感的威馬汽車處境令人擔(dān)憂。

更何況，在互聯(lián)網(wǎng)造車大火已經(jīng)熊熊燃燒了幾年，如今市場已經(jīng)逐漸回歸理性，熱度已經(jīng)降了下來。資本對于造車新勢力投資態(tài)度越發(fā)謹(jǐn)慎，蔚小理的股價遭遇腰斬，零跑上市后迎來市值暴跌，因此威馬上市的前景也不容樂觀。

從長遠(yuǎn)來說，找到能最大限度發(fā)揮自身優(yōu)勢的商業(yè)模式，早日實現(xiàn)健康的財務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展，才是威馬汽車能夠順利度過寒冬的方法。