文|錦緞研究院  古月

市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律不以人的意志為轉(zhuǎn)移。任何產(chǎn)業(yè)概莫能外。

以電動(dòng)車這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)為例，當(dāng)時(shí)當(dāng)下，它正在經(jīng)歷一個(gè)個(gè)“規(guī)律回歸”的重要時(shí)刻，至少包括：

●估值繼續(xù)下探；

●制造業(yè)核心屬性顯現(xiàn)，刺破故事性敘事泡沫；

●規(guī)模效應(yīng)正成為關(guān)鍵競爭門檻；

我們可以預(yù)期，接下來，因循價(jià)格發(fā)現(xiàn)機(jī)制，或?qū)⒂行乱粋€(gè)重要產(chǎn)業(yè)規(guī)律成為產(chǎn)業(yè)焦點(diǎn)，并主導(dǎo)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)未來一個(gè)時(shí)期的競爭軌跡——

電動(dòng)車的3萬美元效應(yīng)，即：3萬美元有望成為電動(dòng)車最重要的競爭價(jià)格帶。

01、從特斯拉降價(jià)傳聞?wù)f起

最近，有傳言稱“大鯰魚”特斯拉可能又要攪動(dòng)水池，將Model 3/Y對兩款入門車型大降價(jià)至22萬元/25萬元。對此，特斯拉中國官方進(jìn)行了辟謠。

但我們不妨順著這一降價(jià)的傳言，來探究這一階段電動(dòng)車的主流價(jià)格錨點(diǎn)到底在哪里？

毋庸置疑，未來主流電動(dòng)車型的價(jià)格錨點(diǎn)將由引領(lǐng)性車企所主導(dǎo)，在當(dāng)時(shí)當(dāng)下的語境中，這一車企依然會(huì)是特斯拉。

根據(jù)2022Q3的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率主要受德國工廠和德州工廠產(chǎn)能爬坡的影響，整體業(yè)務(wù)毛利率從Q1的33%下降至Q3的28%，那么可以推斷效率更高的中國工廠的毛利率應(yīng)該還能夠維持在30%以上（考慮原材料上漲的情況）。

傳言的“22萬元/25萬元”的價(jià)格，等于是在Q3的毛利率上直接砍掉21%的毛利率。那意味著，特斯拉中國工廠交付給國內(nèi)的對應(yīng)配置車型，可能只有10%的毛利率水平。如果再剔除Q3的10%的費(fèi)用率，那么單車凈利率將錄得負(fù)個(gè)位數(shù)，等于是賣一輛車還得倒貼錢。

雖然上述測算是基于2022Q3的靜態(tài)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，但基本上也能否定這次傳言的真實(shí)性。

02、攻破燃油車腹地

事實(shí)上，經(jīng)歷了兩次降價(jià)后，國內(nèi)Model 3/Y車型也基本在Q3的毛利率上，整體下調(diào)了10%的毛利率水平，來到了毛利率20%上下。這一水平其實(shí)接近過去十年豐田汽車18%的毛利率，貼近傳統(tǒng)燃油車巨頭的運(yùn)營水平。

這也表明，在一個(gè)正常競爭的市場環(huán)境里，特斯拉中國繼續(xù)降價(jià)的空間其實(shí)已經(jīng)不是很大。如果再考慮到明年國內(nèi)完全退出新能源補(bǔ)貼政策，而特斯拉中國明年還繼續(xù)維持現(xiàn)在的終端定價(jià)，大概1萬元的補(bǔ)貼約占4%的毛利率，那么靜態(tài)來看，國內(nèi)Model 3/Y的入門款車型已經(jīng)提前“透支”了部分未來的單車毛利率。

所以，特斯拉中國Model 3/Y目前的售價(jià)，已經(jīng)是來到了傳統(tǒng)燃油車企的盈利結(jié)構(gòu)區(qū)間內(nèi)。如果國內(nèi)新能源車的競爭環(huán)境沒有發(fā)生急劇的變化，那么特斯拉中國應(yīng)該是不會(huì)輕易發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)。

按照Model 3/Y的車型尺寸數(shù)據(jù)，它們分別定位于中型轎車和緊湊型SUV，對標(biāo)的傳統(tǒng)暢銷車型應(yīng)該是中型轎車豐田的凱美瑞/本田的雅閣以及緊湊型SUV豐田的RAV4/本田的CRV等——這些車型也是全球最暢銷的車型，中型轎車的定價(jià)大概介于2.5萬美元~3.5萬美元，緊湊型SUV的定價(jià)大概在2.7萬美元~3.8萬美元。

特斯拉中國的Model 3/Y的起售價(jià)（或走量車型）已經(jīng)進(jìn)入到上述價(jià)格區(qū)間，考慮到相同定位車型燃油車與電動(dòng)車的成本差異，未來特斯拉中國的Model 3/Y起售價(jià)可能還有些許下調(diào)空間（主要來自于規(guī)模效應(yīng)作用），但絕對不多。

從全球范圍看，特斯拉中國Model 3/Y的售價(jià)是最低的，以中國售價(jià)為基準(zhǔn)，歐美地區(qū)的售價(jià)普遍會(huì)有20%-70%的溢價(jià)，按照2022年前三季度數(shù)據(jù)，特斯拉中國的交付量約為1/3，其余的均銷售至更高溢價(jià)的發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。

所以，特斯拉盈利能力強(qiáng)的原因，除了成本控制一流，另一主要因素是它在發(fā)達(dá)國家的高溢價(jià)能力。

圖：特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率情況，來源：網(wǎng)絡(luò)

圖：2021年全球TOP10暢銷車型，來源：網(wǎng)絡(luò)

圖：特斯拉Model Y在不同國家的售價(jià)對比，來源：網(wǎng)絡(luò)

03、微妙的價(jià)格平衡帶

當(dāng)然，特斯拉中國的售價(jià)之所以能夠做到比較的“親民”，主要還是因?yàn)楸澈笥兄袊畲笃囀袌鲆约巴陚涞男履茉窜嚠a(chǎn)業(yè)體系支撐。

除此之外，人均收入水平的差異，也是導(dǎo)致中國和全球車市形成明顯區(qū)別的一大因素。

根據(jù)2021年世界主要國家人均收入情況，發(fā)達(dá)國家的人均收入普遍在3萬美元~4萬美元區(qū)間，對應(yīng)全球暢銷車的售價(jià)同樣介于3萬美元~4萬美元；中國人均收入剛突破1萬美元關(guān)口，國內(nèi)TOP10的暢銷車基本屬于2萬美元區(qū)間的緊湊型轎車，這與上面的全球暢銷車型還是有明顯的差異。

由此可見，特斯拉中國的定價(jià)“洼地”也來自于國情的客觀環(huán)境。

圖：2021年國內(nèi)暢銷車情況，來源：網(wǎng)絡(luò)

基于我國的消費(fèi)情況，既然緊湊型轎車是國內(nèi)最暢銷的車型，那么是否能夠直接將其電動(dòng)化轉(zhuǎn)為國內(nèi)暢銷電動(dòng)車呢？這里試著從比亞迪的最新運(yùn)營情況來窺探一二。

第一，今年以來，隨著DM-i車型銷售的增長，比亞迪的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)持續(xù)好轉(zhuǎn)。2022Q3數(shù)據(jù)顯示，公司毛利率和凈利率為18.96%和5.17%，同比分別提升5.63和2.43個(gè)百分點(diǎn)；公司Q3乘用車銷量為53.72萬輛，同比增長197.5%，其中EV車型銷量為25.86萬輛，DM-i車型為27.86萬輛，同比分別增長1.82%和213.32%。

可見，公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的提升主要來自于DM-i車型的高速增長，相對而言EV車型對財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)可能非常有限，而EV車型的整體毛利率很可能還要低于H1披露的整體16%的毛利率。

第二，比亞迪目前最暢銷的車型（也是緊湊型轎車）是秦Plus，其DM-i版本車型和EV車型的電池成本對比及整車售價(jià)對比如下：

圖：比亞迪不同秦車型的電池成本對比，來源：網(wǎng)絡(luò)

上述表格數(shù)據(jù)反映出，一來車型售價(jià)基本直接與電池成本強(qiáng)關(guān)聯(lián)，而“600km”版本由于還有其他高端配置的加成，終端差價(jià)要高于電池成本的差價(jià)；二來EV車型的溢價(jià)能力要低于DM-i車型，因?yàn)樯鲜霾顑r(jià)只考慮電池的成本，并未將電控系統(tǒng)、半導(dǎo)體芯片等其他關(guān)鍵部件計(jì)算在內(nèi)；三還在于，比亞迪走的是經(jīng)銷商渠道，經(jīng)銷商分食的毛利率大概有10%。

如果按照現(xiàn)在130美元/KWh的電池成本和比亞迪18%的毛利率為模板，一款實(shí)際續(xù)航在500km左右、搭載71.7度電的秦 EV 600km車型的出廠價(jià)格要來到18.5萬元上下，其終端售價(jià)應(yīng)該定在20萬元上下。

圖：比亞迪部分車型的銷量增速對比，來源：網(wǎng)絡(luò)

顯然，秦EV車型低定價(jià)的客觀事實(shí)也沒能夠帶來更高的增長，其背后的原因可能在于，在這一價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)者考慮的是油耗和續(xù)航的平衡，滿足的是“既要又要”的極致性價(jià)比邏輯，所以起售價(jià)更低的DM-i車型更契合這部分消費(fèi)者的核心需求；EV車型盡管已經(jīng)采取了低毛利的定價(jià)策略，但是綜合產(chǎn)品體驗(yàn)（如價(jià)格性價(jià)比、真實(shí)續(xù)航能力、空間需求等）善不盡如人意。

所以，現(xiàn)階段國內(nèi)直接將暢銷緊湊型轎車轉(zhuǎn)為暢銷緊湊型電動(dòng)車的邏輯并不成立。

實(shí)際上，上述特征也適用于中型轎車漢EV和漢DM-i、緊湊型SUV宋EV和宋DM-i、中大型SUV唐EV和唐DM-i等車型。

整體而言，現(xiàn)階段比亞迪的EV車型也不具備較大的降價(jià)空間，甚至對于比亞迪而言，更緊迫的應(yīng)該是思考要如何提高比亞迪EV車型的溢價(jià)能力（也就是賣的更貴），因?yàn)镈M-i混動(dòng)車型只是新能源的過渡產(chǎn)物，從2023年開始上海將率先取消對其的綠牌政策。

所以，搭載64.8度電、售價(jià)21.48萬元的漢EV以及搭載61.4度電、售價(jià)20.98萬元的海豹作為中型轎車的入門價(jià)格也不會(huì)有更多下探的空間。隨著明年政策補(bǔ)貼的全部退出，實(shí)際上EV車型還將面臨漲價(jià)的壓力。

04、3萬美元效應(yīng)

以上可見，3萬美元價(jià)格帶，是電動(dòng)車最接近沖擊傳統(tǒng)燃油車核心腹地的平衡價(jià)格帶：可預(yù)見的中短期內(nèi)，再向下就要打腫臉充胖子；再向上則不具備沖擊對手大本營的效應(yīng)——主流購買力決定了最真實(shí)的主流需求。

那么兩大電動(dòng)車企的價(jià)格邏輯也就變得清晰起來：

特斯拉的入門車價(jià)已經(jīng)下穿至3萬美元區(qū)間以里，并且在毛利率的考量下繼續(xù)價(jià)格下探的空間并不大；比亞迪EV車型的入門價(jià)格也來到了3萬美元的下線，但低毛利將不斷驅(qū)動(dòng)比亞迪價(jià)格上漲的動(dòng)力。

而成本，是兩家公司的價(jià)格錨點(diǎn)都被釘在3萬美元價(jià)格段的關(guān)鍵。

【1】鋰電成本“拐點(diǎn)”短期難現(xiàn)

圖：鋰電成本結(jié)構(gòu)圖，來源：網(wǎng)絡(luò)

目前的電池成本占比整車成本很可能已經(jīng)超過了50%，并且原材料碳酸鋰和氫氧化鋰的價(jià)格還未見頂，而根據(jù)市場預(yù)期以及國際環(huán)境，到2030年之前鋰電池成本可能都難以有效突破100美元/KWh的關(guān)口（普遍認(rèn)為只有突破100美元/KWh的成本束縛才能激發(fā)更大規(guī)模的電動(dòng)化浪潮）。

根據(jù)美國科羅拉多州研究公司E Source估計(jì)，目前電池的平均價(jià)格為128美元/KWh，到明年可能會(huì)降至110美元/KWh左右。但電池平均價(jià)格的下跌不會(huì)持續(xù)太久，E Source認(rèn)為電池價(jià)格將在2023年至2026年期間飆升22%，最高達(dá)到138美元/KWh，然后到2031年恢復(fù)穩(wěn)定的下降趨勢，可能低至90美元/KWh。

在類似的研究推演中，未來相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)鋰電池成本都難以下降。

事實(shí)上，鋰資源已經(jīng)成為了類似于石油資源的國際硬通貨，但鋰礦開采的數(shù)量缺并未發(fā)生根本變化。在過去18個(gè)月里鋰價(jià)格漲了近9倍，但采礦項(xiàng)目的投資非常少，并且其中大部分投資來自中國。

這使得其他發(fā)展中國家意識(shí)到，自身資源可能會(huì)帶來戰(zhàn)略性優(yōu)勢。所以南美國家阿根廷、玻利維亞和智利正在草擬一份文件，以推動(dòng)建立一個(gè)“鋰佩克”組織；此外，印尼也有計(jì)劃圍繞不斷高漲的鎳、鈷礦需求建立一個(gè)電池原料版的OPEC。

這種聯(lián)盟的戰(zhàn)略部署思路也將支撐電池原材料價(jià)格的“”穩(wěn)定”。

【2】車用芯片緊俏局面還將維持

電動(dòng)化不可避免的帶來車用半導(dǎo)體成本的增加。

以Model 3為例，其單車半導(dǎo)體成本估計(jì)為1516美元，其中圍繞娛樂系統(tǒng)的芯片成本為147美元、ADAS為510美元、車身控制為115美元、PDS為107美元、電驅(qū)動(dòng)部分（包括BMS、高壓控制、OBC、DC-DC和功率半導(dǎo)體）一共636美元。

圖：特斯拉芯片成本及結(jié)構(gòu)種類占比金額，來源：網(wǎng)絡(luò)

又由于在國內(nèi)智能車的語境中，大家普遍會(huì)傾向于裝配更多的攝像頭、電子雷達(dá)、激光雷達(dá)、娛樂系統(tǒng)、以及高算力的智能芯片等部件，所以整體的芯片成本很可能要高于上述的Model 3，這也是影響電動(dòng)車成本的又一因素。

雖然今年消費(fèi)電子半導(dǎo)體出現(xiàn)了大跳水的現(xiàn)象，但車用半導(dǎo)體的緊張供應(yīng)局面并未出現(xiàn)緩和：

一來，今年因缺芯而減產(chǎn)的汽車數(shù)量已經(jīng)來到了400萬輛，今年底可能達(dá)到430萬輛的基數(shù)，需求缺口巨大；二來，晶圓代工的車規(guī)制程的產(chǎn)能有限，2023年汽車芯片代工報(bào)價(jià)還將小幅上調(diào)；三則因?yàn)?，晶圓廠的產(chǎn)能擴(kuò)張需要一定周期，市場預(yù)計(jì)在2024年底之前，全球性的車用芯片短缺問題不會(huì)得到完全解決。

【3】“智能化”成本也需要考慮在內(nèi)

無論是座艙操作系統(tǒng)、智能娛樂系統(tǒng)、還是智能駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）或更高階的自動(dòng)駕駛體統(tǒng)，品牌車企如果要在這一領(lǐng)域構(gòu)建自身特色，基本都需要自建開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

在沒有達(dá)到規(guī)?；?，這些投入都只能作為沉沒成本，同樣影響著產(chǎn)品的終端售價(jià)。這也是支撐如今電動(dòng)車“3萬美元”售價(jià)的另一個(gè)原因。

總體上，國內(nèi)電動(dòng)車市場以特斯拉和比亞迪為代表車企的主流產(chǎn)品售價(jià)基本都錨定了3萬美元的價(jià)格段，并且在各方因素的作用下，未來仍會(huì)聚焦在這一價(jià)格段內(nèi)。

其他車企如果要保持在牌桌上，無論是向上還是向下，都須將圍繞這一價(jià)格段推出自身的暢銷車型，這就是行業(yè)下一階段將要顯現(xiàn)的電動(dòng)車“3萬美元效應(yīng)”。