文|熱點微評 王新喜
近日，問界M7在中保研的汽車安全指數(shù)測評結(jié)果引發(fā)較大爭議。
根據(jù)中保研碰撞測試的結(jié)果，問界M7在25%偏置碰撞后，車輛前部發(fā)生潰縮，A柱與車頂連接處，疑似也發(fā)生了明顯變形。在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項只獲得了“A（良好）”評價。而一起參加測評的理想L9、領(lǐng)克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得了“G（優(yōu)秀）”評價。
針對此事，認證為華為智能汽車解決方案工程師@碰個石頭在微博回應(yīng)稱正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差！還有A柱變形≠A柱斷裂！斷裂與變形完全是兩個概念。
他表示，問界M7在該項評價測試中，獲得G（優(yōu)秀）的評級證明其對駕駛室的保護足夠到位。A柱變形，是因為問界M7在整車的外形結(jié)構(gòu)上做了安全性優(yōu)化，A柱要承擔并分解大分部沖擊力所致。
該問界工程師還舉出幾個例子，理想one（2020款 增程6座版）、小鵬P5（2022款）等均在碰撞中出現(xiàn)A柱彎折，但全部獲得G（優(yōu)秀）的安全評級。
A柱變形≠安全性差引發(fā)了巨大的爭議，大量業(yè)內(nèi)人士與網(wǎng)友都對這種觀點進行了反駁，目前該事件還在持續(xù)發(fā)酵。
車企不能罔顧常識
問界M7在60km/h車速下小角度碰撞測試，A柱已經(jīng)達到了彎折極限，中保研給了G評分，原因是車內(nèi)假人健康程度達標。
問界的工程師強調(diào)：“車內(nèi)成員安全指數(shù)及其內(nèi)的四個子項目，問界M7全部獲得G，以及車外行人安全指數(shù)G、車輛輔助安全指數(shù)G。中保研的公示成績可以證明，問界M7在保護乘員艙的安全上毋庸置疑?！?/p>
假人的“健康程度”并非完全不受傷，事實上A柱彎折后，假人在腿部、胸部、胯部都遭受到了一定影響，關(guān)鍵是A柱彎折極有可能造成車門無法打開、營救困難，這一環(huán)非常關(guān)鍵，它影響的是生命安全與施救的黃金時間，可謂是電車安全性指標中的重中之重。
簡單來說，A柱彎了，說明車身對正面碰撞的保護能力就到此為止，它的上限就在這兒。車速只要比中保研測試的速度再高一點，這個已經(jīng)彎曲變形的A柱肯定起不了更多的保護作用了。而其他那些同價位的、甚至M7一半價位的車型在同樣的碰撞條件下A柱并沒有彎折，保護能力上限就是比M7高。
華為工程師所談的“車身結(jié)構(gòu)經(jīng)過特殊設(shè)計，A柱要承擔并分解大分部沖擊力所致”。從專業(yè)的角度來看也是說不通的。
因為在一輛汽車上，從A柱到C柱的部分屬于車身乘員艙，在碰撞發(fā)生時理論上這是不可撼動的區(qū)域，而A柱和C柱以外則屬于潰縮區(qū)，在碰撞發(fā)生時主要起到吸收碰撞能量的作用。你不能讓一個不可撼動的區(qū)域去吸能。
簡單來說，A柱是車身的一個非常重要的確保安全的硬件，2019年上汽大眾帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中A柱嚴重彎折事件，受此影響，帕薩特的輝煌就此落幕。
硬件是無法用數(shù)據(jù)來說說謊的，它變形了就是變形了。同樣的測試條件，你A柱變形了，別的和你同級同價，甚至只有你半價的車型A柱完好，你的安全性就是不如別人家的車，這一點無可反駁。
舉個例子，你如果系了安全帶，在碰撞的時候，安全帶斷了，人彈了出去，你的安全帶的質(zhì)量就是不過關(guān)的。而不是說你所系的安全帶在各項指數(shù)上都獲得了G，安全性是毋庸置疑的。
它不像軟件可以通過數(shù)據(jù)去糊弄人，因為你無法通過算法與底層軟件優(yōu)化，讓A柱變直，如果要在這個問題上糊弄人，其實就是不尊重常識與普通人的智商了。
如前所述，A柱這種硬件的彎折與損毀在關(guān)鍵時刻可能導(dǎo)致車門打不開而導(dǎo)致錯過營救時間危及生命。早前雷克薩斯LM車禍事件，就因為碰撞后車門打不開，錯過了營救時間至車內(nèi)人員傷亡。
事實擺在這里，電車碰撞更易發(fā)生燃燒，而燃燒的速度也比汽車快的多，這個時候如果罔顧事實，像鴕鳥一樣把頭埋進沙子里，用數(shù)據(jù)指標獲得了G來證明你是安全的，這是荒謬的。
電動車企的競爭方向，安全性從未是競爭力指標
事實上，華為問界這次遭受質(zhì)疑，也是電動汽車發(fā)展過程中的一個縮影，中國電動汽車崛起之后，比拼的方向從來就沒有放在安全性上。
從今年來林志穎特斯拉碰撞起火再到潮州特斯拉失控以及諸多電動車失控事件中，電動車的安全性正在遭受更多人的質(zhì)疑。
當前幾乎就沒有多少電動汽車廠商會拿幾分鐘來談?wù)勂嚨挠布踩罅科嚻放贫际前蜒邪l(fā)的重點放在電動化、車聯(lián)網(wǎng)等方向上了，包括車內(nèi)大屏、輔助駕駛、智能座艙等智能化方面成為重要的競爭力指標，當然，這些方向是未來，也是應(yīng)該發(fā)力的方向。
但是，電動車企也有意無意的忽略了車輛的基礎(chǔ)硬件以及本身的素質(zhì)問題，比如底盤調(diào)校、車身結(jié)構(gòu)這樣的基本的東西。
在今天，包括余承東在內(nèi)的許多人，都喜歡拿功能機與智能機來對比油車與電車的區(qū)別，馬斯克表示：“我們看待燃油車的方式就好像看待蒸汽機”。余承東說，燃油車是功能機，建議盡早淘汰燃油車。
但事實上，手機與汽車產(chǎn)品兩種產(chǎn)品屬性有著本質(zhì)的不同，手機可以把娛樂放第一位，通信放第二位，但汽車事關(guān)生命安全，娛樂與智能化永遠不能超越代步與安全作為第一性。
從現(xiàn)實中大量消費者的痛點來看，電動車的安全性其實是重中之重。在不少用戶看來，盡管電動汽車正在成為一種趨勢，但相對于燃油車的穩(wěn)定性，電動車總給人一種不安全感。
在筆者看來，電動車的不安全感源于它的結(jié)構(gòu)性大變。電動車通過電車三大件電池、電機、控制器改變了汽車的驅(qū)動模式，不再是發(fā)動機、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件組裝成的燃油車模式。
電動車的一大特點是軟件定義汽車，軟件調(diào)校層面的東西多了，硬件零部件變少了。特斯拉在汽車也在行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念，整車 OTA 升級能力讓特斯拉能像手機一樣實現(xiàn)對硬件性能的調(diào)整與在線升級，也因此降低了硬件零部件的數(shù)量。
燃油車的動力總成包括活塞、汽缸套、汽缸蓋、連桿、曲軸、進排氣管、輸油管、火花塞等等，而新能源中的電動車就只有轉(zhuǎn)子、定子、機殼和電路，大體上少了一半的零部件種類。
電動車的機械零部件的東西少了，車輛變得更輕，燃油車由于存在大量機械零部件，本質(zhì)上相當于汽車存在諸多鋼鐵骨架，尤其是車頭發(fā)動機本身的堅硬程度就為汽車提供了一定的耐撞硬度，電動車本身由于車身變得更輕，在碰撞測試中，耐撞性相比燃油車可能處于劣勢。
甚至此前有電動車企從業(yè)者表示不服，說碰撞測試是專門為燃油車準備的，電動車需要有另一套標準。
這話又陷入了另一套罔顧常識的邏輯之中，難道現(xiàn)實生活中的交通事故、失控碰撞是為燃油車準備的？顯然不是。燃油車能碰上的交通安全事故，電動車也一樣能碰上，在交通事故面前，所有的車輛都是平等的，意外、天災(zāi)不會特意為哪一種車輛開綠燈。
此外，電動汽車的動力電池與智能輔助駕駛系統(tǒng)也是人們的安全關(guān)注點，與之相對應(yīng)的安全事故是“自燃”和“失控”。
純電動車的整體車身結(jié)構(gòu)安全設(shè)計，就是圍繞著電池組展開的，電動車的不安全的質(zhì)疑，很多也是集中在動力電池上，動力電池的穩(wěn)定性，直接決定了這臺車子動力電池的一個熱失控的一個概率。
近年來，電動車碰撞燃燒的事故頻頻發(fā)生，也強化了電動車的這種高自燃率的印象。電動車的自燃率不比燃油車高，但自燃起火時留給車上人員的逃生時間卻比燃油車少得多——油車起火時間大多為5分鐘，電車只有20秒。
而電動車動力電池使用的是高壓電，如果絕緣防水等方面做得不夠的話，也有可能會出現(xiàn)人員觸電的風險。整體來看，電動車的動力電池除了碰撞以外，過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓等等情況下也會有短路、漏電等風險。
而從輔助駕駛系統(tǒng)來看，從特斯拉到眾多國內(nèi)電動車的失控事故，也需要讓廠商反思輔助駕駛的安全性控制設(shè)計是否到位。
輔助駕駛被稱為能改變汽車行業(yè)發(fā)展走向技術(shù)，但不成熟的技術(shù)提前應(yīng)用也有可能讓消費者成為推動技術(shù)優(yōu)化與進步的小白鼠。
電動車應(yīng)該把安全性提到重要戰(zhàn)略位置，成為競爭力的一環(huán)
總的來說，電動車在安全性方面還有很多短板要補，還有很大的提升空間，綜上來看，對于電動車整體安全性來說，除了“碰撞結(jié)構(gòu)安全”，電動車還需要關(guān)注“三電布置安全”以及“高壓電路安全”。
這需要廠商在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計方面考慮更多因素，這也更需要更加完整且開放的測試標準，讓消費者能夠觸及并能夠直觀的了解。
而不是廠家自說自話——符合某某安全標準、消費者卻從各種電動車安全事故中，強化了對電動車的不安全印象，進而對電動車也越來越?jīng)]有信心。
電動化、智能化固然是國產(chǎn)電動車的重要轉(zhuǎn)折點，但從當前的現(xiàn)狀來看，電動車企無疑也要將汽車的基礎(chǔ)性的硬件安全問題提到戰(zhàn)略地位上來。
體驗、續(xù)航、內(nèi)飾，智能化都可以不達標，但唯獨安全性是必須要過關(guān)，也是不能碰的紅線，這是車企要有基本底線意識。
畢竟，新能源汽車由于有電池組，在設(shè)計當中反而要有更加嚴格的碰撞測試來確保安全，這是消費者關(guān)注的重要升級方向與核心訴求，也是事關(guān)一家車企是否最終能收獲口碑與信任的關(guān)鍵。
筆者也建議電動車企在未來新車發(fā)布營銷中，也應(yīng)該提煉安全性作為其核心賣點之一，這樣才能夠讓更廣大的消費者看到你賣車的底氣與自信力。一直拿智能座艙、輔助駕駛作為車企的賣點，有意無意忽略安全，其實給人的感覺多少有點心虛，缺了點硬實力，而這也是當下電動車企需要補齊的短板。
從目前的現(xiàn)實情況來看，如果有電動車企現(xiàn)在就著眼于汽車的保值率、使用壽命與耐撞性等硬指標的提升，著力提升電車電池、整車質(zhì)量等各方面的性能與安全與品質(zhì)，在這方面占據(jù)用戶心智，未來幾年，伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)步入到成熟期與新的發(fā)展階段，可能會迎來收獲期。
如果電動車企一直站在自己的利益立場自說自話，對消費者的擔憂與質(zhì)疑沒有同理心，那么，電動車企要超越燃油車，獲得大多數(shù)燃油車主的認可，可能還有很長的路要走。