文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|高智
動力電池排位賽，出現(xiàn)了微妙的變化。
日前，全球動力電池2022年第三季度排名發(fā)布，寧德時代裝機量48.9 GWh穩(wěn)居行業(yè)第一，比亞迪以微弱優(yōu)勢反超了LG新能源，上躍至全球第二。
這意味著，LG新能源遭受沉重一擊。
畢竟，其眼中只有寧德時代，或者說只有“鐵王座”，近些年何曾正眼瞧過比亞迪。
對此，LG新能源首席執(zhí)行官權英壽于2022年年初毫不掩飾地挑明：“在電動汽車電池市場的全球競賽中，LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代?！?/p>
反殺LG新能源，比亞迪是怎么做到的?氣勢洶洶的LG新能源，到底還能不能打?LG新能源推崇的四元鋰電池，為何沒有下文了?
比亞迪攻擂，LG新能源守擂
LG新能源的地位，懸了。
據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度全球動力電池裝機量達137.9 GWh，環(huán)比增長27%;其中，寧德時代的裝機量為48.9 GWh，比亞迪的裝機量為19.6 GWh，LG新能源的裝機量為18.9 GWh，比亞迪稍勝一籌。
2022年前三季度，比亞迪的裝機量為43.6GWh，同比增長177%，市場占有率為12.8%;LG新能源的裝機量為48.1%，同比增長14.1%，市場占有率為14.1%;而2021年同期，比亞迪的市場占有率為8.1%，LG新能源的市場占有率為21.6%。
雖然，比亞迪眼下與LG新能源的差距依然存在，但此消彼長之下，全年超越LG新能源，并非不可能。
換而言之，比亞迪正在彎道超車，LG新能源“亞軍”的頭銜或?qū)⒉槐！?/p>
其實，比亞迪只不過重返昔日的江湖地位。
2008年，特斯拉橫空出世，松下抓住機會與特斯拉牢牢綁定，之后一躍成為全球最大的動力電池企業(yè)。
彼時，寧德時代還未出生，LG新能源攜手雪佛蘭探路，比亞迪宣布造車。
不過，比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池路線，比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路?！?/p>
憑借磷酸鐵鋰電池，比亞迪數(shù)年之后，成為國內(nèi)第一、全球第二大動力電池企業(yè)，何時趕超松下被業(yè)界津津樂道。
不承想，風云突變。
2015年，LG新能源獲得奔馳的青睞之后才初露鋒芒，之后抓住歐洲市場這個爆發(fā)點，終于走上正軌，成為賽道不可忽視的重要玩家。
但率先打敗比亞迪的不是LG新能源，而是異軍突起的寧德時代。
這之后，比亞迪雖然超越了松下，但已經(jīng)沒有意義了，畢竟寧德時代與LG新能源爭霸，其余的玩家都成為了陪客。
正所謂，三十年河東，三十年河西。
邁入2022年之后，比亞迪仿佛開了掛，不斷攫取動力電池的市場份額，大有將“雙雄爭霸”的競爭格局改為“三足鼎立”的勢態(tài)。
前有標兵，后有追兵
此外，LG新能源的業(yè)績，也一言難盡。
2022年上半年，LG新能源的營業(yè)收入與凈利潤，同比雙雙下滑，連續(xù)兩個季度業(yè)績不及去年同期，直到第三季度才有所好轉(zhuǎn)。
2022年第三季度，LG新能源的營業(yè)收入為7.648萬億韓元，環(huán)比增長50.8%，同比增長89.9%;凈利潤為1860億韓元，去年同期為則虧損2330億韓元，但大幅低于分析師預測的2580億韓元。
之所以如此，原因有三。
首先，磷酸鐵鋰電池起勢。
2015年之后，動力電池更為追求高能量密度，從而三元鋰電池大行其道，也推高了鈷、鎳、鋰等金屬的價格。
此背景下，亟需替代品。
恰逢比亞迪發(fā)布了刀片電池，提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，再疊加安全性相對較好的屬性，于是乎磷酸鐵鋰電池再度成為“香餑餑”。
上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵鋰，從而推動磷酸鐵鋰產(chǎn)量不斷走高。
甚至，蘋果未來的iCar也青睞磷酸鐵鋰。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟報告顯示，2021年7月是一個重要的分水嶺，當月磷酸鐵鋰電池裝車量超越三元鋰電池，并一直維系這個趨勢至今。
一時間，比亞迪成為磷酸鐵鋰電池的“代名詞”，也是反殺LG新能源的最大底氣，后者嚴重依賴三元鋰電池，而寧德時代由于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兼顧并不受影響。
其次，寧德時代海外擴張。
LG新能源的主陣地在海外，寧德時代的主陣地在國內(nèi)，原本是涇渭分明的，但競爭加劇之下，這條邊界也逐漸模糊。
畢竟，寧德時代的胃口大得很。
據(jù)公開資料顯示，寧德時代在德國圖林根州的首座海外工廠，已獲得電芯生產(chǎn)許可，而印尼建廠也提上了日程。
從其財報中也可見一斑：2019年末，境外營收占總營收的比重為4.37%;到了2022年6月末，比重提升為19.70%。
換而言之，LG新能源既遭寧德時代搶食，又遭比亞迪追趕。
再次，成本傳導不暢。
三元鋰電池非但增長變慢，更是受累于上游原材料暴漲。
據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、硫酸鎳的價格分別上漲了119%和55%。
至于碳酸鋰，則更為夸張。
據(jù)百川盈孚的數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)電池級碳酸鋰均價年度漲幅超400%，到了2022年11月中旬，均價一度突破每噸60萬元的大關，而2020年下半年一度每噸還不到5萬元，一兩年時間電池級碳酸鋰的價格暴漲10倍以上。
如此一來，LG新能源的利潤空間，自然遭受嚴重壓縮。
押注四元鋰電池，怎么沒聲了?
更為糟糕的是，LG新能源寄予厚望的四元鋰電池，一直不見下文。
當下，三元鋰電池因為受高溫、撞擊可能自燃、電量密度提升難、鈷資源不足等痛點，為此業(yè)界紛紛摸索下一代動力電池。
有的選擇探索無鈷電池，有的選擇探索無稀有金屬電池，有的選擇探索半固態(tài)電池，有的選擇探索全固態(tài)電池……
LG新能源青睞的是四元鋰電池。
采用鎳、鈷、錳、鋁四種金屬作為正極材料的NCMA四元鋰電池，其中鎳的含量提升至90%，于2021 年下半年交貨，目標客戶為特斯拉。
顯而易見，四元鋰電池是三元鋰電池的衍生品，只不過用鋁元素(AI)部分取代鈷元素，從而降低鈷在鋰電池中的使用量，進而降低鋰電池的成本。
盡管如此，特斯拉迄今并未用上四元鋰電池，其余主流車企也未見使用，就連LG新能源本身也未大力宣傳。
究其原因，四元鋰電池工藝比三元鋰電池復雜，耗時多久才可以達到降本提效的實際效果，仍需要時間來驗證，因而暫無車企敢貿(mào)然使用。
一名私募人士告訴鋅刻度：“資本市場對四元鋰電池其實早有定性，技術上并未有重大革新，只不過是三元鋰電池的一種過渡方案。”
從這個角度來看，四元鋰電池也不值得車企感冒。
總而言之，LG新能源的日子不好過了，一方面痛失全球動力電池第二交椅，比亞迪憑借磷酸鐵鋰電池后來居上，另外一方面押注的四元鋰電池并未普及，在下一代電池技術上似乎有掉隊的跡象。
那么，如若再不發(fā)力，LG新能源或失去與寧德時代博弈的資格。