文|水滸九槍  壹言九分

新能源市場總是大戲不斷，新老勢力的一舉一動都有深意。不在其域，不知其味，巨頭們同樣不能免俗。

去年3月30日，雷軍為小米汽車發(fā)出的決戰(zhàn)之言猶在耳際。在這600天中，小米汽車的各種消息接踵而至，真真假假之中或混淆，或試探著市場的各種反應。消息可以掩蓋真實目的，但行為卻不能。抽絲剝繭之中，我們盡可能去推斷小米汽車未來的征程與路線。

可以肯定，雷軍的目標不是要做一款簡單的新能源汽車，而是把手機市場上的“不平”找到一個宣泄口，借新能源汽車聚勢與立勢，甚至格式化新能源汽車市場讓自己“證道”。

洗去舊標簽，“自主”才能掌控格式化按鈕！

汽車與手機關系緊密，華為、吉利等廠商已經(jīng)在驗證這道命題，尤以華為為最。

截至10月底，賽力斯今年累計銷量達到61622輛，同比增長832.82%，其銷量主擔當是問界。憑一己之力，華為救活了賽力斯。

華為手機的“自研”、“技術型”、“高端”等標簽給汽車出圈做了強大的背書。除了賽力斯，極狐、魔方、阿維塔、幾何等品牌都聲稱與華為深度合作搭載了鴻蒙系統(tǒng)，極力抱緊華為這個大腿。

顯然，在互聯(lián)網(wǎng)時代，以情懷為主的氛圍之中，華為有如神藥，讓這些原本處于半死不活的品牌續(xù)命而生，手機與汽車似乎同屏而生。

這個過程，是華為手機品牌影響力的釋放。對小米而言，小米汽車很難與華為達到戰(zhàn)略上的一致，華為的這個標簽給不了小米。小米必須各積自足。不過，小米手機并不能給小米汽車太多的賦能，小米汽車想要做大、做強需要“拋光”一切與小米手機相關的負面標簽。

眾所周知，“極致性價比”成就了小米手機，卻拖累了小米手機高端化進程，無論小米手機怎么騰挪折閃，小米手機總是欠缺了一點“高端的韻味。原因簡單，與華為相比，極致性價比的背后，小米沒有芯片的自研成功，沒有系統(tǒng)的自我發(fā)展，在與安卓、驍龍，甚至三星的爭寵中，小米沒有拿得出手的硬通貨，“組裝”不是目的，卻顯性很本質(zhì)。

然而，對于做汽車已經(jīng)慢了半步的小米汽車而言，“組裝汽車”這個工作已經(jīng)有很多汽車廠商在做，我們熟知的那些自我定義的50萬、500萬的天花板品牌都是，甚至代工老大哥富士康都有意從事這個行當。

從某種意義而言，“組裝”汽車，不差小米這一個，這一點，雷軍更懂得。

讓“組裝”這個標簽遠離小米汽車是重中之重。

事實上，雷軍已經(jīng)在這么做。

我們發(fā)現(xiàn)，小米汽車這一路走來，都是為了重圓手機自主之夢，解決“芯”病是小米汽車的第一步。

2021年3月以來，小米汽車第一步便投了多家汽車芯片公司，包括自動駕駛計算芯片公司黑芝麻智能科技，云途半導體，杭州傲芯科技……這一切，無不昭示，雷軍做手機的“心病”要“芯藥”醫(yī)。

除了“芯”，軟件與智能同樣是小米汽車能否成功的關鍵。在一系列的“生態(tài)化”布局中，小米汽車投資的寧波鼎聲、愛科微半導體、融通高科、衛(wèi)藍新能源等等幾十家都與汽車工業(yè)，消費電子相關。簡單說，小米汽車已經(jīng)完成了三電系統(tǒng)、視覺傳感器、激光雷達、芯片、自動駕駛解決方案、車載智能產(chǎn)品、智能座艙等造車核心領域的布局。

投資，就是為了自主。

這一次，雷軍做小米汽車不想再去當“爭寵”的貴人，格式化汽車的按鈕必須由雷軍親自按下。

三線全出擊，小米汽車確保格式化“本錢”！

在“自主”化的進程中，雷軍的野心也越來越大。

前不久，雷軍透露自己的目標，稱自己計劃將小米汽車做成全球電動車排名前5，努力實現(xiàn)年產(chǎn)量1000萬輛。按照這個目標，我們可以盤一盤當前的整車市場來看這個目標實現(xiàn)的難度。

2020年，受疫情影響，全球沒有一家汽車銷量突破1000萬輛。豐田、大眾、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、現(xiàn)代起亞、通用汽車年度銷量分別為952.8萬輛、930.5萬輛、783.3萬輛、635萬輛、626萬輛。

2021年，只有豐田實現(xiàn)了1050萬輛的千萬級銷量。第二至第五分別為大眾、雷諾日產(chǎn)、現(xiàn)代和通用，它們的銷量分別為888萬輛、768萬輛、687萬輛和600萬輛。

如此看來，在新老勢力交替崛起的年代，以燃油為主體的全球市場，1000萬輛可能還有機會去探一探。

但在新能源市場，1000萬更像是一個符號。

今年前9個月，特斯拉銷量不及預期，累計銷售出了90.85萬輛；比亞迪突破百萬，據(jù)比亞迪消息，按照其產(chǎn)能規(guī)劃，預計到2023年，比亞迪產(chǎn)能將上升至360萬輛，這些產(chǎn)能將在2024年釋放。同年，正是小米汽車上市的既定時間點。從百萬到千萬，不只是從量變到質(zhì)變。

那么，小米汽車這么一個遠期目標，又如何去分解實現(xiàn)，或者說小米汽車將用什么車型打頭陣？

關于路線，就算在“增程”有些吃香的背景下，小米汽車應該不會犯路線性錯誤，扎根純電是小米汽車的必然選擇。那么，在以價格為衡量標準的汽車市場，小米該發(fā)力什么價格區(qū)間？

有消息稱，小米的第一款車已確定將是一款轎車，售價上限將為30萬元。然而，數(shù)據(jù)顯示，1-10月，我國新能源乘用車各級別銷量同比均呈不同程度增長，15萬-20萬車型銷量最大，且同比增長最顯著，達到241.6%。

從去年的數(shù)據(jù)來看，目前全球范圍內(nèi)能夠達到年出貨量超過1000萬輛的車企僅有豐田一家，核心支撐是卡羅拉、榮放、凱美瑞等中低端車型。

也就是說，銷量目標與價格之間，小米汽車的價格“誤差”是十萬。但是，如果應網(wǎng)友的要求扎根中端車，另外一個問題有產(chǎn)生了，市場對小米的期待，僅僅就是為了一款中端車么？小米手機的用戶就是小米汽車的用戶？

不解決這個對立的矛盾問題，小米汽車很難比“蔚小理”更加有吸引力。單個區(qū)間發(fā)力，小米似乎沒有贏的道理。

汽車消費的需求復雜，不同陣營要求不一樣?；蛟S，小米汽車上來就必須三箭齊發(fā)，從高到低，全線布局，全面滿足不同消費者的需求。

如此，小米汽車價格分布原則就很小米手機了，上能破萬，下能破千；而汽車則上破50萬，下?lián)舸?0萬。在三線的戰(zhàn)場中，小米汽車就與特斯拉，蔚小理，比亞迪，五菱等形成全面交戰(zhàn)之勢。

唯一的問題是，剛剛最高降價3.7萬元的特斯拉傳言繼續(xù)降價，Model 3最低21.99萬起，Model Y最低24.99萬起。明面上看，特斯拉是為了吸引更多下訂用戶，完成年初制定的業(yè)績目標。但如果綜合來看，特斯拉似乎并不是這么淺顯的打算，蔚小理銷量的腰斬就是明證。

由此，我們似乎可以推斷，特斯拉在對現(xiàn)在的新能源汽車品牌們“下手”，但這就是真相么？銷量還在十萬級的新勢力們真能入特斯拉的眼，比亞迪就一定是特斯拉的終級對手？

恐怕，小米汽車才是特斯拉的終極勁敵，畢竟現(xiàn)在的華為汽車并沒有叫華為。

三線同時作戰(zhàn)，雷軍的野心應該能夠撐起小米汽車的布局。這樣，談格式化才有底氣。

跳出汽車圈，破圈才能打造格式化內(nèi)驅(qū)力！

目標遠大，布局全面，價格分層，這是格式化新能源汽車市場的關鍵條件，但不是必要條件，產(chǎn)品力才是王道。

從目前小米汽車的產(chǎn)業(yè)鏈布局來看，小米汽車的確不同于一般的新能源組裝車。但從產(chǎn)品第一體驗感來看，小米汽車又將如何，在產(chǎn)品未上市時，一切都是未知數(shù)。

但是，我們可以從目前的新能源汽車陣營看，有格調(diào)派，有里程派，有服務派，有技術派，有價格派……似乎各自對應著相應的人群。不過，互聯(lián)網(wǎng)出身的雷軍可能更擅長給自家挑戰(zhàn)小米汽車定位標簽。在大小屏，大小圈的互通中，小米汽車應該有著獨到的優(yōu)勢。這種優(yōu)勢，可以理解為網(wǎng)友的期待。

比如，小米汽車新專利可以組織擁堵路段司機群聊，在分享與等待中，小米汽車似乎吃透了陌陌、探探的游戲規(guī)則，是是而非。以此類推，在新型應用的對接上，小米汽車是不是也有直播功能？

與新型互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展保持一致，也許是小米汽車的最大特色。而在過硬的三電，自動駕駛等功能上，小米是有一定的底氣。比如小米展示了自動駕駛技術算法及全場景覆蓋的能力，第一期規(guī)劃140輛測試車在全國進行測試。值得注意的是，小米汽車自成立以來，申請汽車專利超125項，其中約70項與自動駕駛相關。

格式化新能源汽車市場，小米汽車需要強大的內(nèi)驅(qū)力，技術如此，應用如此，體驗更是如此。

總之，小米手機犯過的錯，雷軍不會再犯。小米手機成功要素，小米汽車應該具備。

從手機圈到汽車圈，雷軍并沒有從零開始，而是將手機圈的成功經(jīng)驗復制，將手機圈遇到的問題改變。在“想”與“不想”之間，考驗著雷軍的判斷，終究，1000萬輛不只是數(shù)字符號。當然，我們也可以思考一下，在做汽車之前，雷軍的四處拜訪與學習，這些汽車圈的“老前輩們”能否像手機圈的魅族黃章那樣傾囊相授？這些說教是把雷軍帶到溝里，還是把小米汽車捧到前臺？畢竟，汽車圈的新勢力“君子們”都互相看不上眼了?；氐皆c，格式化新能源市場，小米汽車任重道遠，首要是資質(zhì)。