文|談擎說(shuō)AI 鄭開(kāi)車(chē)
編輯|陸嶼 郝博陽(yáng)
劃重點(diǎn)
●目前，智能座艙的技術(shù)水平已成為新能源汽車(chē)產(chǎn)品力的重要組成部分。在尋求汽車(chē)差異化的路上，智能座艙成為車(chē)企爭(zhēng)相競(jìng)逐的焦點(diǎn)。
●汽車(chē)座艙的百年漫長(zhǎng)演變，從電子按鍵到大屏智能交互，經(jīng)歷了四大發(fā)展階段。特斯拉Model S的發(fā)布標(biāo)志著汽車(chē)進(jìn)入了“智能大屏?xí)r代”。
●4G的普及，使汽車(chē)座艙進(jìn)入真正的車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)期，開(kāi)啟了人車(chē)的“智能交互”。而5G打開(kāi)了汽車(chē)座艙通訊發(fā)展的新時(shí)代，使得高水平高精度的自動(dòng)智能駕駛普及成為可能。
●智能座艙交互的核心是大屏、車(chē)機(jī)系統(tǒng)，承接著AI語(yǔ)音與其他軟硬件設(shè)備的協(xié)同和交互。 “HUD+大屏+流暢的車(chē)機(jī)系統(tǒng)”逐步成為眾多新造車(chē)的標(biāo)配。
編者按
在各大造車(chē)新勢(shì)力的愿景中，未來(lái)的汽車(chē)不再是單純的交通工具，而是一個(gè)獨(dú)立的生活空間。汽車(chē)的智能座艙，將搖身變?yōu)椤耙苿?dòng)客廳”，成為人們生活中必不可缺的娛樂(lè)場(chǎng)景。這波浪潮帶動(dòng)下，顯示屏作為人與汽車(chē)交互的主要界面，扛起了智能化的大旗，也為廣大車(chē)主帶來(lái)了新的交互體驗(yàn)。本期為您呈現(xiàn)智能汽車(chē)座艙的演變簡(jiǎn)史，了解智能座艙的過(guò)去和未來(lái)發(fā)展脈絡(luò)。
提到汽車(chē)的智能化，我們先從汽車(chē)的發(fā)展史說(shuō)起?？柋敬陌l(fā)明第一輛汽車(chē)距今已逾百年，從19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，是汽車(chē)發(fā)展的萌芽期，汽車(chē)就像一臺(tái)裝上了發(fā)動(dòng)機(jī)的馬車(chē)，彼時(shí)工業(yè)化生產(chǎn)仍未誕生，車(chē)的制造也是在手工坊定制而成的，而車(chē)輛的動(dòng)力系統(tǒng)上，已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)了不同的嘗試。
前沿技術(shù)的創(chuàng)新，不斷推動(dòng)著汽車(chē)工業(yè)的變革。到1873年，英國(guó)人羅伯特戴維森開(kāi)始了汽車(chē)工業(yè)中驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的另一種嘗試，他制作了世界上最初能夠真正使用的電動(dòng)汽車(chē)。
隨后百年間，石油開(kāi)發(fā)成本降低，以及內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的成熟使得電動(dòng)汽車(chē)逐漸被市場(chǎng)淘汰，燃油車(chē)逐漸成為市場(chǎng)主流。福特創(chuàng)造的流水線工廠真正改變了汽車(chē)工業(yè)的歷史走向，汽車(chē)作為一種消費(fèi)品，開(kāi)始走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)。
此后，在美國(guó)、歐洲、日本，汽車(chē)工業(yè)蓬勃發(fā)展，以?xún)?nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)的燃油汽車(chē)一統(tǒng)天下。直到21世紀(jì)，電動(dòng)車(chē)的浪潮再次興起。繁榮百年的汽車(chē)工業(yè)迎來(lái)了技術(shù)變革帶來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：電氣化。汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)路線的角逐再度攻守易勢(shì)。
與一百多年前不同的是，伴隨著電動(dòng)化浪潮的，是座艙智能化的浪潮，并且改變了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。
2012年，特斯拉Model S發(fā)布，標(biāo)志著汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入了“智能大屏?xí)r代”。特斯拉的工程師們?cè)谠O(shè)計(jì)座艙時(shí)把大屏放到了更重要的位置，雖然當(dāng)時(shí)并沒(méi)有完全取消實(shí)體按鍵，但設(shè)計(jì)師們把更多的交互從實(shí)體按鍵轉(zhuǎn)移到大屏上，自此，大屏開(kāi)始成為汽車(chē)座艙科技感、豪華感的新符號(hào)。
智能化重新定義了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。就像喬布斯用iPhone重新定義了手機(jī)，馬斯克也用Model系列重新定義了汽車(chē)。喬布斯定義手機(jī)的方法靠的是軟件，iPhone只是載體。馬斯克重新定義汽車(chē)其實(shí)靠的也是軟件，而載體則是智能座艙。
近兩年，更多的新能源車(chē)企在智能座艙領(lǐng)域開(kāi)始發(fā)力，蔚小理等新能源車(chē)企在座艙上都提出了更多空間和場(chǎng)景的概念，讓消費(fèi)者不僅可以開(kāi)車(chē)出門(mén)，還能在車(chē)內(nèi)睡覺(jué)、玩游戲和看電影。車(chē)輛智能化已成為行業(yè)內(nèi)外評(píng)判一家車(chē)企實(shí)力的重要指標(biāo)之一。
汽車(chē)的智能化不是一蹴而就的，智能座艙的演化也經(jīng)歷了漫長(zhǎng)演變，主要經(jīng)歷了四大發(fā)展階段：
第一階段進(jìn)化：電子座艙時(shí)代，按鍵交互下的高端科技范兒
早期階段，汽車(chē)被定義為一種作為代步工具的純機(jī)械產(chǎn)品，最早的產(chǎn)品是對(duì)馬車(chē)的改造和升級(jí)。20世紀(jì)初期，汽車(chē)的形態(tài)結(jié)構(gòu)也遠(yuǎn)沒(méi)有今天復(fù)雜，主要有引擎、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)，以及車(chē)輪、車(chē)身等幾個(gè)部分組成，并沒(méi)有明確的“座艙”概念。
1908年，福特T型車(chē)的問(wèn)世吹響了汽車(chē)工業(yè)蓬勃發(fā)展的“第一聲號(hào)角”。福特汽車(chē)發(fā)現(xiàn)，通過(guò)流水線大規(guī)模裝配的生產(chǎn)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)手工制。自此，汽車(chē)成為大眾消費(fèi)品，汽車(chē)產(chǎn)品本身也有了進(jìn)一步發(fā)展的空間。
與此同時(shí)，汽車(chē)內(nèi)外飾在這一階段迎來(lái)了發(fā)展的黃金時(shí)期。為了保證乘車(chē)人員的溫暖和舒適，汽車(chē)開(kāi)始采用全封閉車(chē)廂，內(nèi)外飾的雛形開(kāi)始顯現(xiàn)。可以說(shuō)，福特開(kāi)啟了汽車(chē)工業(yè)化生產(chǎn)的起點(diǎn)。在此之后，博世開(kāi)啟了汽車(chē)電子化和座艙舒適化時(shí)代。1897年，博世生產(chǎn)出了汽車(chē)磁力發(fā)電機(jī)的點(diǎn)火裝置。這使得汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)始與電子系統(tǒng)有了交集。從此，汽車(chē)舒適性開(kāi)始成為賣(mài)點(diǎn)。
在20世紀(jì)10-40年代，博世先后啟動(dòng)電機(jī)、車(chē)載喇叭、柴油噴射系統(tǒng)、車(chē)載收音機(jī)等量產(chǎn)的產(chǎn)品，座艙內(nèi)的電子控制系統(tǒng)有了雛形。
經(jīng)過(guò)20多年發(fā)展，在60-90 年代，汽車(chē)座艙開(kāi)始與現(xiàn)代汽車(chē)有了更多相似之處。早期座艙信息只服務(wù)于駕駛者，顯示基本駕駛信息，主要包括機(jī)械式儀表盤(pán)及車(chē)載收音機(jī)、對(duì)講機(jī)等設(shè)備。彼時(shí)，汽車(chē)的中控臺(tái)只有收音機(jī)和空調(diào)調(diào)節(jié)器，通過(guò)實(shí)體按鍵控制，只能滿(mǎn)足駕駛的基本需求，座艙布局也是照搬飛機(jī)中控布局，功能簡(jiǎn)陋單一，也缺乏交互性。
在上世紀(jì)末，汽車(chē)機(jī)械性能被工程師們挖掘到一個(gè)頂峰，電子設(shè)備開(kāi)始蓬勃發(fā)展。于是，在那個(gè)年代的豪華車(chē)代表——梅賽德斯奔馳W140的中控屏上，一塊細(xì)長(zhǎng)的黑白點(diǎn)陣屏幕、幾十個(gè)密密麻麻的按鍵代表著那個(gè)年代科技感。在這一發(fā)展浪潮下，在基礎(chǔ)安全性之外，汽車(chē)慢慢形成了三個(gè)高端標(biāo)簽：性能、奢華、科技范兒。
在那時(shí)，如果有人在大街上開(kāi)著一輛座艙內(nèi)按鍵扎眼、載有一部碩大電話的汽車(chē)，那一定是“整條街最靚的仔”。
20世紀(jì)50—70年代，美國(guó)成為了最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，那個(gè)時(shí)期美國(guó)人也生產(chǎn)了最多的汽車(chē)，由此掀起來(lái)汽車(chē)產(chǎn)品的新一輪變革?！懊老导∪廛?chē)”的風(fēng)格正是那個(gè)年代的產(chǎn)物。但那時(shí)的美國(guó)人想不到的是，在豪華車(chē)市場(chǎng)，歐洲車(chē)企的地位仍舊難以撼動(dòng)。而在遙遠(yuǎn)的東方，還在蹣跚學(xué)步的日本汽車(chē)工業(yè)正在悄悄崛起，并對(duì)未來(lái)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展以及全球汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸產(chǎn)生重大影響。
第二階段進(jìn)化：新時(shí)代前哨，電子屏幕“上車(chē)"
如果說(shuō)奔馳奧迪把科技感帶到了汽車(chē)領(lǐng)域，那么電子產(chǎn)品真正“上車(chē)”依賴(lài)的還是日系品牌。20世紀(jì)80-90年代，隨著日本本土電子工業(yè)的繁榮以及日系汽車(chē)品牌開(kāi)始走向全球，日本本土誕生了富士通這樣的生產(chǎn)車(chē)用CD、DVD、揚(yáng)聲器等車(chē)載電子產(chǎn)品的企業(yè)。雖然依舊比不上博世、德國(guó)大陸、麥格納等企業(yè)規(guī)模，但像愛(ài)信一樣，在日本本土汽車(chē)品牌的滋養(yǎng)下，這些供應(yīng)鏈企業(yè)快速成長(zhǎng)，后來(lái)甚至成長(zhǎng)了電裝（世界第二大的汽車(chē)零部件供應(yīng)商）這樣的巨頭。本田、豐田從本土走向世界，成為世界一流汽車(chē)品牌。
技術(shù)的發(fā)展并非一蹴而就，而是由量變到質(zhì)變的循序漸進(jìn)。彼時(shí)，汽車(chē)座艙的變化其實(shí)已經(jīng)在發(fā)生，電氣式儀表盤(pán)終于誕生，從真空熒光顯示屏，發(fā)展到采用液晶顯示屏及小尺寸薄膜晶體管顯示器。在1979年，阿斯頓馬丁Lagonda上搭載了一塊LED顯示屏來(lái)顯示儀表板信息，自此開(kāi)啟了電子屏“上車(chē)”的先河。阿斯頓馬丁代表著汽車(chē)品牌中最頂級(jí)的梯隊(duì)，車(chē)型上應(yīng)用的新技術(shù)也代表未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的方向。
此后，第八代皇冠、代號(hào)為E65的第四代寶馬7系，以及后來(lái)的奔馳W220也紛紛再采用了電子顯示屏作為科技賣(mài)點(diǎn)。從此，電子屏開(kāi)始成為“標(biāo)配”，LED屏幕正式走向汽車(chē)內(nèi)裝的舞臺(tái)。LED屏幕的應(yīng)用雖然促使汽車(chē)的科技感有了一定的進(jìn)步，但90年代的汽車(chē)，就好像長(zhǎng)著四個(gè)輪子的功能機(jī)，臃腫且功能單一，實(shí)際的用戶(hù)體驗(yàn)非常差。
由于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平所限，車(chē)內(nèi)仍然需要插SIM卡實(shí)現(xiàn)通話功能，需要從九宮格按鍵中打字以設(shè)定導(dǎo)航。對(duì)于車(chē)內(nèi)人機(jī)交互，當(dāng)時(shí)的人們也曾提出一些問(wèn)題，比如：如何能最大程度方便駕駛者和乘客使用這些功能？如何兼顧內(nèi)飾的易用與美觀？
答案就在于模塊化的排列組合。一方面，縱向的排列可以滿(mǎn)足內(nèi)飾中對(duì)稱(chēng)的美感，另一方面，從人機(jī)工程的角度來(lái)看，這樣做的好處在于可以方便用戶(hù)理解與操作某一項(xiàng)功能。直到后來(lái)，技術(shù)的進(jìn)步使得汽車(chē)座艙結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。
大屏的出現(xiàn)是這一努力的結(jié)果。用戶(hù)需求促使實(shí)體按鍵被更高科技含量的觸摸按鍵所替代，越來(lái)越多的功能被集成系統(tǒng)內(nèi)部。再加上語(yǔ)音識(shí)別功能出現(xiàn)在座艙內(nèi)，人機(jī)交互不需要更多的觸摸輸入，交互變得更簡(jiǎn)單了些。這些變化，對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈提出新的要求。于是汽車(chē)座艙的發(fā)展，使得汽車(chē)進(jìn)入車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“前夜”。
車(chē)聯(lián)網(wǎng)，是汽車(chē)座艙邁向智能化“前哨站”。其顧名思義，就是讓車(chē)聯(lián)上網(wǎng)，上網(wǎng)本身并不困難，但需要足夠的硬件支撐。
2009年，中國(guó)開(kāi)始3G發(fā)放牌照，彼時(shí)中國(guó)追上了全球汽車(chē)智能化發(fā)展的步伐。當(dāng)時(shí)通用汽車(chē)、上汽集團(tuán)和上海通用汽車(chē)合資成立了安吉星公司，并開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)與電信合作，在年底為上汽通用銷(xiāo)售的各主力車(chē)型提供汽車(chē)安全信息服務(wù)。
安吉星進(jìn)入中國(guó)是一個(gè)標(biāo)志性事件，隨后，Telematics（車(chē)載信息系統(tǒng)）汽車(chē)在線服務(wù)市場(chǎng)被引爆，各大車(chē)企紛紛推出了類(lèi)似服務(wù)。比如，奔馳推出奔馳互聯(lián)（Mercedes me）、豐田G-BOOK（車(chē)載智能通信系統(tǒng)）引入中國(guó)。
雖然系統(tǒng)名字不同，但功能大同小異，主要包含路徑規(guī)劃、事故救援、道路救援、車(chē)輛定位、遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程車(chē)門(mén)鎖止解鎖、充電設(shè)定/空調(diào)預(yù)啟動(dòng)等服務(wù)。不過(guò)，整體來(lái)說(shuō)，2010年以前的車(chē)聯(lián)網(wǎng)，聯(lián)網(wǎng)功能并不算強(qiáng)大，對(duì)智能座艙的設(shè)計(jì)主要目的是“安防”。一方面，彼時(shí)3G通信帶寬有限，傳輸信息的能力并不強(qiáng)。另一方面，當(dāng)時(shí)車(chē)企對(duì)屏幕交互的權(quán)限持保守態(tài)度，直到后來(lái)，智能手機(jī)普及，消費(fèi)端更加注重車(chē)輛本身的信息交互功能，車(chē)聯(lián)網(wǎng)才成為車(chē)企關(guān)注的重點(diǎn)。
第三階段進(jìn)化：4G車(chē)聯(lián)網(wǎng)開(kāi)啟“智能交互”之門(mén)
隨著4G時(shí)代智能手機(jī)崛起和技術(shù)普及，無(wú)論是在交互性還是功能性上，智能手機(jī)遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)的車(chē)載系統(tǒng)。幾年之間，憑借著最新的聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和豐富的導(dǎo)航，娛樂(lè)應(yīng)用成功的占據(jù)了汽車(chē)的智能網(wǎng)絡(luò)中樞位置。
車(chē)聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)一個(gè)技術(shù)上的重要變化，汽車(chē)座艙內(nèi)的中控域（ASIL-A）與儀表域（ASIL-B）開(kāi)始有了交互。比如，在配有多功能方向盤(pán)的車(chē)型上，可以通過(guò)按鍵直接調(diào)整中控屏幕，播放音量、空調(diào)溫度等。這說(shuō)明，在技術(shù)上，原本來(lái)自不同廠家的功能控制模塊開(kāi)始有了通信、融合的趨勢(shì)。汽車(chē)座艙進(jìn)入真正的車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。
此時(shí)，汽車(chē)廠商才開(kāi)始逐漸重視車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。從用戶(hù)視角來(lái)看，相比智能手機(jī)，車(chē)載大屏的確更適合于駕車(chē)的交互體驗(yàn)（如語(yǔ)音交互、方向盤(pán)交互等），再加上綜合傳感器優(yōu)化，駕駛體感（如自動(dòng)泊車(chē)、智能后視鏡等方面）更好，且4G通信帶寬的擴(kuò)容使得車(chē)載系統(tǒng)能夠獲得不輸智能手機(jī)的聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)，這使得大屏在4G時(shí)代重獲機(jī)會(huì)，也進(jìn)一步明確了智能座艙的理念和目標(biāo)。
隨后，特斯拉Model S發(fā)布，把大屏帶上車(chē)，取消了絕大部分機(jī)械按鍵，取而代之的是一塊17英寸的屏幕，各家新造車(chē)勢(shì)力也隨后跟進(jìn)，在智能座艙方向也開(kāi)始了“內(nèi)卷”。2017年，對(duì)中國(guó)車(chē)市來(lái)說(shuō)是極為關(guān)鍵的一年。這一年市場(chǎng)轉(zhuǎn)向，越來(lái)越多的用戶(hù)接受大屏交互，且整個(gè)市場(chǎng)從增量轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)。在車(chē)企日益內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)下，大屏配置已經(jīng)成為中高端車(chē)型吸引消費(fèi)者的不二之選。在技術(shù)發(fā)展上，通信技術(shù)開(kāi)始成為一項(xiàng)重要的技術(shù)，這也給了中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)崛起的機(jī)會(huì)。
得益于智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟發(fā)展，車(chē)載硬件方面逐漸形成了規(guī)范邏輯。在軟件端，互聯(lián)網(wǎng)公司的紛紛下場(chǎng)也打破了車(chē)聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)壁壘。2019年之后，互聯(lián)網(wǎng)ToB的浪潮下，華為、阿里等互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)大廠，也開(kāi)始把目光轉(zhuǎn)向汽車(chē)領(lǐng)域。另外，蘋(píng)果發(fā)布的Carplay也成了用戶(hù)量最大的第三方車(chē)機(jī)屏幕軟件。但Carplay并沒(méi)有能夠復(fù)制iOS在移動(dòng)端的成功，因?yàn)橄啾戎悄苁謾C(jī)，汽車(chē)產(chǎn)品的消費(fèi)決策周期更長(zhǎng)，車(chē)機(jī)系統(tǒng)層面的優(yōu)勢(shì)雖然能夠影響購(gòu)買(mǎi)決策，但這并不是消費(fèi)者做決策的唯一依據(jù)，車(chē)輛本身的性能、油耗等產(chǎn)品力顯然更加重要。
同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也看到了新的機(jī)遇，紛紛發(fā)布對(duì)應(yīng)的解決方案。當(dāng)時(shí)，騰訊發(fā)布智能座艙解決方案TAI，提供車(chē)載版微信，車(chē)機(jī)導(dǎo)航、位置分享；阿里和上汽合資研發(fā)斑馬智行，聚焦底層操作系統(tǒng)、華為在座艙軟件應(yīng)用上的布局了HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)，涵蓋了娛樂(lè)、游戲、親子等多種車(chē)載場(chǎng)景，已有超180款應(yīng)用。大廠之外，梧桐車(chē)聯(lián)、智行暢聯(lián)等第三方開(kāi)始也開(kāi)始為汽車(chē)主機(jī)廠提供智能網(wǎng)聯(lián)的解決方案，來(lái)彌補(bǔ)汽車(chē)品牌在軟件技術(shù)上的短板。
值得一提的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的第一次聯(lián)姻并不順利，焦點(diǎn)在于智能化的主導(dǎo)權(quán)以及跨行業(yè)間的信任。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾對(duì)此直言不諱：“與華為這樣的第三方廠商合作自動(dòng)駕駛，是不能接受的。因?yàn)樗鼤?huì)成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中……”
后來(lái)的事實(shí)證明，即便主機(jī)廠不愿意被互聯(lián)網(wǎng)大廠搶走智能化的風(fēng)頭，但歷史浪潮滾滾洪流之下，智能化這塊短板還是必須要補(bǔ)的。畢竟眼看著特斯拉、蔚小理一路崛起，車(chē)企再倔強(qiáng)也終究逃不過(guò)智能化的“真香定律”。
整體而言，直到4G時(shí)代車(chē)聯(lián)網(wǎng)才真正“可堪大用”，一些AI語(yǔ)音控制技術(shù)開(kāi)始初步實(shí)用化，有了智能交互的雛形，但由于智能化技術(shù)水平，彼時(shí)的汽車(chē)座艙仍然算不上真正的智能化座艙。一方面是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛?cè)匀粵](méi)有真正進(jìn)入商業(yè)化落地階段，智能座艙的概念需要逐漸探索完善，另一方面，4G技術(shù)的傳輸速度、帶寬容量以及車(chē)載芯片的算力都無(wú)法支撐起座艙智能化的需求?？梢哉f(shuō)，到5G時(shí)代，“概念中的智能座艙”才真正進(jìn)入落地階段。
第四階段進(jìn)化：5G時(shí)代國(guó)產(chǎn)智能座艙崛起, 走向人機(jī)共駕
中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)與十年前最大的不同是什么？十年前，如果你去問(wèn)路人華系車(chē)與歐系、美系、日系最大的不同，會(huì)有不少人說(shuō)“價(jià)格便宜、質(zhì)量上小毛病多、不夠大氣”等評(píng)價(jià)。彼時(shí)5G技術(shù)還沒(méi)有出現(xiàn)，以5G應(yīng)用為基礎(chǔ)的智能化技術(shù)對(duì)于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)還很遙遠(yuǎn)。
現(xiàn)在如果問(wèn)消費(fèi)者問(wèn)同樣的問(wèn)題，也許有不少人會(huì)回答說(shuō)“覺(jué)得蔚小理等新造車(chē)看著挺好、內(nèi)飾不比傳統(tǒng)汽車(chē)差多少、科技感都不錯(cuò)”等等。比起來(lái)德系豪華品牌，國(guó)產(chǎn)品牌也有了一戰(zhàn)之力。這樣的口碑上的提升，與智能座艙帶來(lái)的體驗(yàn)提升不無(wú)聯(lián)系。
目前的智能駕駛聚焦“單車(chē)智能”以及“車(chē)路協(xié)同”。傳感器都裝在車(chē)上，在本地進(jìn)行判斷，智能汽車(chē)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，將車(chē)側(cè)和路側(cè)海量信息交互，節(jié)點(diǎn)規(guī)模突破百億甚至千億的量級(jí)，并推動(dòng)“人—車(chē)—路—云”實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同，使得高水平高精度的自動(dòng)智能駕駛成為可能。
實(shí)現(xiàn)這樣的愿景，需要基于5G的發(fā)展和應(yīng)用。相比較4G網(wǎng)絡(luò)，5G具有更快的速度、更低的延時(shí)、更穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，可以解決很多的車(chē)聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景的技術(shù)痛點(diǎn)。通過(guò)5G提升車(chē)輛對(duì)環(huán)境的感知、決策和執(zhí)行能力，給車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛應(yīng)用，尤其是涉及車(chē)輛安全控制類(lèi)的應(yīng)用創(chuàng)造所需的基礎(chǔ)條件，通過(guò)人和智能系統(tǒng)通過(guò)多層次合作，“人機(jī)共駕”的雙重保障下，對(duì)車(chē)主的安全提供更多保障。
這場(chǎng)智能變革帶來(lái)最大的價(jià)值，其實(shí)就是對(duì)人力的解放。自動(dòng)駕駛的成熟度越高，對(duì)人力勞動(dòng)的解放程度就越高，智能座艙帶來(lái)的用戶(hù)體驗(yàn)就能越好。
想想看，如果L5的自動(dòng)駕駛普及了，汽車(chē)的駕駛已經(jīng)完全不需要人類(lèi)監(jiān)控了，那么汽車(chē)就變成了一個(gè)私密的空間，唯一能給用戶(hù)提供服務(wù)的就是整個(gè)智能化座艙，是不是座艙越智能，越能夠“有求必應(yīng)”，體驗(yàn)越好？為什么特斯拉那么執(zhí)著地在Model3上只裝一塊大屏，取消傳統(tǒng)儀表盤(pán)？其實(shí)，節(jié)省整個(gè)座艙的成本是一方面，但深層原因是因?yàn)樘厮估吹搅宋磥?lái)智能座艙中，人去主動(dòng)獲取信息的頻次在減少，更多地是由算法自身去處理，由AI來(lái)反饋，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)人力勞動(dòng)的解放。
各大汽車(chē)廠商紛紛布局：“軟硬兼施”
各家汽車(chē)廠商如此激烈競(jìng)爭(zhēng)，智能座艙的進(jìn)化究竟有什么用處？智能座艙與傳統(tǒng)座艙最大的不同，在于人與車(chē)輛之間的交互動(dòng)態(tài)的改變。這樣的改變其實(shí)也改變?nèi)伺c汽車(chē)的關(guān)系，汽車(chē)不再只是一個(gè)工具，更變成了一個(gè)移動(dòng)智能空間。
智能交互的核心是大屏、車(chē)機(jī)系統(tǒng)，它們承接著AI語(yǔ)音與其他軟硬件設(shè)備的協(xié)同和交互。無(wú)論是特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想，還是后來(lái)的華為，“HUD(汽車(chē)抬頭顯示器)+大屏+流暢的車(chē)機(jī)系統(tǒng)”都成為智能座艙的標(biāo)配。
在智能交互上，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌和特斯拉等勢(shì)均力敵，除了已成為智能座艙標(biāo)配的HUD，蔚來(lái)PanoCinema嘗試引入AR眼鏡，作為新的交互入口。再比如，小鵬P5還能夠和大疆無(wú)人機(jī)Mavic 2 Pro機(jī)型的車(chē)機(jī)互聯(lián)，通過(guò)語(yǔ)音或大屏控制無(wú)人機(jī)智能飛行。華為鴻蒙智能座艙的智能交互的賣(mài)點(diǎn)，在于分布式硬件、軟件的交互協(xié)同，比如人-車(chē)-家無(wú)縫協(xié)同、手表控車(chē)，一碰服務(wù)無(wú)縫流轉(zhuǎn)、超級(jí)桌面應(yīng)用共享，多設(shè)備協(xié)同等。百度、小米雖然還沒(méi)有真正意義上的量產(chǎn)智能座艙產(chǎn)品，但實(shí)力不容小覷。
作為一個(gè)移動(dòng)的智能空間，意味著智能座艙能夠?qū)崿F(xiàn)更多的功能，一方面要依賴(lài)硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)各種功能，比如芯片、控制模塊等，另一方面要依賴(lài)軟件能力充分發(fā)掘硬件潛能，能夠?qū)τ谧撡Y源有效調(diào)動(dòng)。這說(shuō)到底還是要依賴(lài)于硬件與軟件的能力。
在這方面，各大汽車(chē)廠商也紛紛開(kāi)啟”軟硬兼施”的方法，為智能時(shí)代開(kāi)啟第三生活空間，積蓄力量?？偟膩?lái)說(shuō)，就是在軟件層面主機(jī)廠將牢握軟件接口，在平臺(tái)化、解決方案、深度定制的模式自研軟件上都深入突破。
可以看出，在軟件服務(wù)上，各大車(chē)企廠商都主推自研軟件，主要有三方面的原因：
第一，未來(lái)汽車(chē)子系統(tǒng)高度集成，軟件升級(jí)、更改可能影響激光雷達(dá)等功能運(yùn)行，影響車(chē)輛剎車(chē)和轉(zhuǎn)向。這可能意味著車(chē)輛設(shè)計(jì)之處就需要考慮子系統(tǒng)集成、軟硬件協(xié)調(diào)的問(wèn)題，廠商必須把握對(duì)生態(tài)企業(yè)影響力。
第二，第三方軟件 OTA 可能會(huì)有數(shù)據(jù)泄密風(fēng)險(xiǎn)。從整體來(lái)看，一些實(shí)力較強(qiáng)的車(chē)企，都采用自研OS的路線，一方面為了軟硬一體化能夠帶來(lái)更完整的體驗(yàn)，且進(jìn)一步在軟件層面做到品牌調(diào)性一致。另一方面，為了有效把控?cái)?shù)據(jù)安全。
不過(guò)，自研并不是唯一的出路，一些有開(kāi)放能力的大廠比如谷歌、蘋(píng)果、華為，也在開(kāi)放自己的軟件能力和應(yīng)用生態(tài)。以華為為例，AITO 問(wèn)界 M5 由 Harmony OS 智能座艙系統(tǒng)加持，車(chē)機(jī)大屏上可同步使用手機(jī) app，軟件服務(wù)在手機(jī)和車(chē)機(jī)間銜接。
第三：軟件更新收入有望成為主機(jī)廠盈利的重要組成部分。SOA 架構(gòu)（Service-Oriented Architecture，即“面向服務(wù)”的軟件架構(gòu)），是一種軟件架構(gòu)的設(shè)計(jì)技術(shù)，在 IT 領(lǐng)域已有數(shù)十年的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。在汽車(chē)端的應(yīng)用，是“軟件定義汽車(chē)”的技術(shù)基礎(chǔ)，也是眾多車(chē)企打造智能座艙軟件平臺(tái)的方向。
參考智能手機(jī)的演化，軟件定義汽車(chē)并不只是在產(chǎn)品層面重新定義汽車(chē)，更重要的是，它可能改變傳統(tǒng)的營(yíng)收模式。汽車(chē)產(chǎn)品單價(jià)高，消費(fèi)決策時(shí)間長(zhǎng)，制造成本高，這注定了單一依賴(lài)軟件收費(fèi)的模式無(wú)法適應(yīng)于汽車(chē)行業(yè)。但在此之外，車(chē)機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用生態(tài)的豐富以及其承載的應(yīng)用服務(wù)可能會(huì)創(chuàng)造出一個(gè)新的消費(fèi)市場(chǎng)。
在硬件方面，目前主機(jī)廠車(chē)企多由旗下Tier0.5（部分隸屬于主機(jī)廠）或消費(fèi)電子企業(yè)提供解決方案；而價(jià)值鏈的頂端還是在于芯片，在這一領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)芯片也有更多發(fā)展的機(jī)會(huì)。
座艙域帶來(lái)“芯”機(jī)遇，國(guó)產(chǎn)替代加速
隨著汽車(chē)智能化提升，算力的需求上漲，也在推動(dòng)主控芯片高速增長(zhǎng)。
在傳統(tǒng)座艙中，人與汽車(chē)的交流靠的是被動(dòng)感知，通過(guò)人機(jī)工程來(lái)交流。比如通過(guò)控制車(chē)輛加速、減速，以及各式各樣的按鍵來(lái)實(shí)現(xiàn)各種功能，人與汽車(chē)的交流更多依賴(lài)機(jī)械觸感。而智能座艙，能夠通過(guò)整合到車(chē)輛中的傳感器，把這些功能更多的交給算法去處理，減少了人在駕駛過(guò)程中處理信息的頻次和密度，因此，在體驗(yàn)上，駕駛搭載智能座艙的車(chē)輛可能會(huì)更舒適，更安全。
這一切離不開(kāi)芯片的計(jì)算，智能座艙的發(fā)展為芯片產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)帶來(lái)了新的市場(chǎng)。在汽車(chē)芯片的發(fā)展浪潮中和全球汽車(chē)缺芯的背景下，汽車(chē)芯片也站在了行業(yè)的“風(fēng)口浪尖”，獲得了前所未有的關(guān)注。
車(chē)規(guī)級(jí)芯片中，系統(tǒng)級(jí)的SOC芯片性能最為強(qiáng)大。相比傳統(tǒng)車(chē)載芯片，SOC芯片上除了 CPU 之外，還集成了 GPU、RAM、ADC/DAC、Modem、高速 DSP 等，解決了傳統(tǒng)芯片無(wú)法兼容不同的傳感器和操作系統(tǒng)的問(wèn)題，這也給國(guó)產(chǎn)芯片帶來(lái)了一波發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示， 2026年我國(guó) SoC 芯片市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 260 億元，2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 25%。
車(chē)機(jī)軟件系統(tǒng)的不斷迭代下，車(chē)載大屏承載的功能越來(lái)越多，控制功能實(shí)現(xiàn)之外，大屏也需要承載越來(lái)越多的內(nèi)容服務(wù)。比如車(chē)載視頻軟件、車(chē)載地圖的流暢運(yùn)行，多種應(yīng)用任務(wù)進(jìn)行的同時(shí)，也需要兼顧大屏交互的流暢性，這就需要軟件硬件更加一體化，芯片的算力能夠不斷適應(yīng)軟件應(yīng)用的進(jìn)一步拓展。在國(guó)內(nèi)汽車(chē)芯片領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)替代的需求在不斷增長(zhǎng)，地平線、芯馳科技等一批國(guó)產(chǎn)芯片玩家也紛紛瞄準(zhǔn)這一領(lǐng)域。
在MCU芯片領(lǐng)域，一些國(guó)產(chǎn)品牌在功能指標(biāo)上已經(jīng)有了與國(guó)際競(jìng)品同臺(tái)競(jìng)技的實(shí)力，比如2021年缺芯最嚴(yán)重的時(shí)期，不少?lài)?guó)產(chǎn)芯片可實(shí)現(xiàn)替代。此外，自動(dòng)駕駛類(lèi)的MCU芯片仍舊長(zhǎng)期短缺。但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成熟，并進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化生產(chǎn)階段，自動(dòng)駕駛芯片與座艙域控制器主控芯片有可能會(huì)進(jìn)一步融合，這意味著上向上突破會(huì)成為國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路。
歷史總是押著相似的韻腳。就像90年代發(fā)達(dá)的日本電子工業(yè)推動(dòng)本田和豐田走向世界，中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)也正在推動(dòng)中國(guó)品牌走向世界。汽車(chē)智能座艙的發(fā)展，對(duì)于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)不啻為一場(chǎng)競(jìng)賽，在這場(chǎng)競(jìng)賽中，中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈企業(yè)開(kāi)始走出國(guó)門(mén)。至于他們之中會(huì)不會(huì)跑出下一個(gè)巨頭，我們拭目以待。