文|韭菜財(cái)經(jīng)
現(xiàn)在人們的出行越來越便利了，當(dāng)我們想去某個(gè)地方時(shí)，除了使用像滴滴這樣的專門打車軟件以外，還能使用像高德這樣的地圖軟件，又或者是打開支付寶或者微信，都能夠立即叫車，而且平臺(tái)上同一時(shí)間還會(huì)出現(xiàn)多種可供選擇的車型，既方便又快捷，這就是所謂的聚合打車模式。
其實(shí)，聚合打車并不是近兩年才出現(xiàn)的新鮮事物，而是早在網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展之初就誕生了。早在2017年7月，高德地圖就推出了聚合打車模式，隨后百度、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛開始試水聚合模式，讓這一模式逐漸拓展開來。今年以來，騰訊、華為的入局更是讓這一模式，再次引發(fā)了市場(chǎng)的關(guān)注。
聚合打車“人氣”高漲
據(jù)交通部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月份網(wǎng)約車行業(yè)的訂單量出現(xiàn)了顯著的變化，從其首次公布的5家主要聚合平臺(tái)的訂單量以及合規(guī)率來看，高德打車、美團(tuán)打車、攜程用車、百度打車等聚合平臺(tái)總共完成了1.53億訂單，幾乎占網(wǎng)約車市場(chǎng)五分之一的份額。雖然其仍舊無法與自營模式訂單量相比，但毋庸置疑聚合打車模式還是很受歡迎的。
首先，對(duì)于大多數(shù)網(wǎng)約車服務(wù)商來說，由于技術(shù)和財(cái)力有限，需要依靠聚合平臺(tái)的流量和渠道來獲客。根據(jù)交通運(yùn)輸部全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月底，中國獲得許可證的網(wǎng)約車平臺(tái)共有267家。也就是說，除了滴滴等綜合實(shí)力強(qiáng)、自主運(yùn)營的網(wǎng)約車平臺(tái)以外，還有很多家雖然擁有線下車輛和司機(jī)，但技術(shù)和財(cái)力卻不足以支撐它們?cè)诰€上獲客的中小平臺(tái)，它們都有獲客需求，于是聚合打車模式便應(yīng)運(yùn)而生了?？梢哉f，聚合平臺(tái)為眾多網(wǎng)約車服務(wù)商提供了新的生長空間，并有效提高了網(wǎng)約車市場(chǎng)的匹配效率。
其次，對(duì)于聚合平臺(tái)來說，由于本身不涉及客運(yùn)服務(wù)，所以運(yùn)營成本相對(duì)較低。聚合打車平臺(tái)接入的是擁有司機(jī)和車輛的第三方網(wǎng)約車平臺(tái)，屬于輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，它們只提供信息服務(wù)和居間撮合，將流量分發(fā)給接入的網(wǎng)約車平臺(tái)，然后獲取抽成即可。所以聚合平臺(tái)沒有重資產(chǎn)運(yùn)營的燒錢壓力，因此可一次性接入多家網(wǎng)約車服務(wù)商，快速擴(kuò)充運(yùn)力池。
最后，對(duì)于用戶來說，聚合打車模式節(jié)省了不少的時(shí)間與精力。由于聚合打車平臺(tái)接入了多家打車服務(wù)商，不同的打車價(jià)格可以滿足不同梯度用戶的需求，所以用戶粘性也會(huì)更強(qiáng)?？傊?，聚合模式的出現(xiàn)，不僅滿足了乘客高效的出行需求，還為網(wǎng)約車平臺(tái)提供了生長空間，也提高了網(wǎng)約車市場(chǎng)的效率，使乘客、司機(jī)、網(wǎng)約車平臺(tái)、聚合平臺(tái)四方均在這一模式下受益。凡此種種，都使得聚合打車模式受到了空前歡迎。
補(bǔ)齊生態(tài)&流量復(fù)用
當(dāng)前網(wǎng)約車市場(chǎng)仍處于快速增長階段，大廠自然也無法拒絕這塊蛋糕的誘惑。算上之前的高德、百度、美團(tuán)、攜程和滴滴，騰訊和華為的入局，讓網(wǎng)約車賽道變得更加熱鬧，而大廠爭(zhēng)相進(jìn)入的背后當(dāng)然也有著各自的考量。
一方面，大廠通過聚合打車服務(wù)來不斷豐富自有業(yè)務(wù)生態(tài)。例如高德在接入不同網(wǎng)約車平臺(tái)的出行服務(wù)同時(shí)，還接入了加油、火車票、機(jī)票和酒店預(yù)訂等其他與出行相關(guān)的服務(wù)，幾乎覆蓋所有出行場(chǎng)景下的相關(guān)需求，進(jìn)一步加強(qiáng)了其以地圖導(dǎo)航為起點(diǎn)的核心功能場(chǎng)景定位。
至于華為，則將Petal出行作為流量入口，促進(jìn)其終端設(shè)備與鴻蒙系統(tǒng)的推廣?；谌A為自研地圖的聚合打車軟件Petal出行，與其它APP不同的是，其它APP需要通過應(yīng)用商店進(jìn)行常規(guī)下載，而Petal出行僅通過服務(wù)卡片即可進(jìn)入，且其能夠在搭載鴻蒙系統(tǒng)的華為手機(jī)、手表、平板、PC等設(shè)備間協(xié)同使用。據(jù)悉，Petal出行經(jīng)過在試點(diǎn)城市的試運(yùn)行之后，未來將計(jì)劃在全國范圍內(nèi)普及。
另一方面，基于流量變現(xiàn)的考慮也是大廠入局的重要因素。例如騰訊，依托微信生態(tài)推出聚合打車服務(wù)平臺(tái)，進(jìn)一步盤活了自身的流量，有利于其加速流量變現(xiàn)。據(jù)騰訊第二季度財(cái)報(bào)顯示，截至2022年6月30日，微信及WeChat月活躍用戶數(shù)達(dá)到了12.99億，同比增長3.8％，幅度不大但仍然保持著持續(xù)增長的態(tài)勢(shì)。
而微信自帶的龐大流量，為其聚合打車服務(wù)提供了獲客便利。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前“騰訊出行服務(wù)”小程序用戶已累計(jì)突破4億，月活躍用戶已超7000萬。由此可以看出，用戶使用騰訊出行服務(wù)的習(xí)慣正在養(yǎng)成。
更大的野心
除了基于補(bǔ)齊自有業(yè)務(wù)生態(tài)、流量變現(xiàn)的考慮外，大廠以聚合打車模式入局網(wǎng)約車市場(chǎng)，更大的野心應(yīng)該在于面向新能源汽車和智能汽車的高精度地圖甚至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是一個(gè)關(guān)乎未來的龐大增量市場(chǎng)。
其一，布局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)是為了構(gòu)建智能汽車生態(tài)圈。以騰訊為例，從公開資料來看，騰訊從2015年起便開始了汽車業(yè)務(wù)的布局，并且這些年其一直都在不斷地進(jìn)行汽車業(yè)務(wù)策略的調(diào)整。今年6月份，騰訊公布了其在智慧出行領(lǐng)域的全新戰(zhàn)略規(guī)劃--車云一體化，通過車端、手機(jī)端、云端打通的車云一體化模式幫助汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行有效的數(shù)字連接，建立數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)閉環(huán)，提升各環(huán)節(jié)生產(chǎn)效率。
華為也有同樣的意圖，目前華為在智能汽車領(lǐng)域所涉及的業(yè)務(wù)包涵了智能座艙、智能電動(dòng)、自動(dòng)駕駛等諸多領(lǐng)域。尤其是在宣布上線Petal出行后，其在汽車領(lǐng)域的布局已經(jīng)覆蓋了從上游整車廠到下游網(wǎng)約車的全產(chǎn)業(yè)鏈。可以說，華為以地圖+聚合平臺(tái)模式入局網(wǎng)約車市場(chǎng)，是為了與現(xiàn)有的汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)。具體來說，華為可以為網(wǎng)約車平臺(tái)上的車型定制鴻蒙座艙，讓服務(wù)在不同設(shè)備間流轉(zhuǎn)，其智選車模式還可以成為網(wǎng)約車平臺(tái)的采購?fù)緩健?/p>
其二，入局網(wǎng)約車市場(chǎng)，還有助于地圖數(shù)據(jù)的驗(yàn)證與積累。例如騰訊發(fā)布了智能座艙解決方案TAI 4.0，其核心在于實(shí)現(xiàn)地理位置信息與騰訊生態(tài)服務(wù)的融合，結(jié)合定位、地圖的能力，為用戶提供主動(dòng)式場(chǎng)景化的服務(wù)。而網(wǎng)約車業(yè)務(wù)由于連接著司機(jī)和用戶兩端，能夠?yàn)榈貓D業(yè)務(wù)的驗(yàn)證與夯實(shí)提供一個(gè)比較高頻的場(chǎng)景，所以騰訊憑借聚合模式入局網(wǎng)約車市場(chǎng)，更有助于其地圖數(shù)據(jù)的驗(yàn)證與積累。
而華為也在豐富Petal Maps的使用場(chǎng)景。據(jù)悉，華為此前一直在布局海外的Petal Maps，從去年年底才開始進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)，旨在以地圖為基礎(chǔ)，打通一系列與出行相關(guān)的服務(wù)，如此一來海量的數(shù)據(jù)支撐必不可少，而打車出行剛好可以為其積累豐富的數(shù)據(jù)資源。
隱患猶存
以行業(yè)角度而言，聚合打車平臺(tái)的產(chǎn)生解決了網(wǎng)約車平臺(tái)的流量問題，也緩解了用戶打不到車的尷尬，但本質(zhì)上這種中間環(huán)節(jié)的產(chǎn)生也會(huì)造成一些隱患。
一來，網(wǎng)約車平臺(tái)過度依賴聚合打車平臺(tái)的流量，從而導(dǎo)致利潤被瓜分，也無法建立品牌粘性。目前大部分的網(wǎng)約車平臺(tái)只能借助微信、美團(tuán)、高德這些巨無霸的流量入口，這或許能解決平臺(tái)短期的獲客需求，但從長遠(yuǎn)來看，它們更像是在為聚合平臺(tái)打工，面臨著利潤被瓜分、用戶對(duì)品牌認(rèn)知度不夠的問題。
二來，合規(guī)問題一直是聚合打車平臺(tái)未解的難題。根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》要求，網(wǎng)約車經(jīng)營者必須有三證，即《網(wǎng)約車經(jīng)營許可證》、《網(wǎng)約車運(yùn)輸證》、《網(wǎng)約車駕駛員證》，而對(duì)上述證件，又有一城一證更具體的要求。但從監(jiān)管部門發(fā)出的通報(bào)可以看出，一些網(wǎng)約車聚合平臺(tái)審核機(jī)制過于寬松，直接讓一些不合規(guī)的公司、車輛和司機(jī)進(jìn)入市場(chǎng)，從而造成了一系列的社會(huì)問題。
例如近兩年，乘客通過聚合平臺(tái)打車的安全問題頻頻發(fā)生。雖然在網(wǎng)約車行業(yè)，安全問題并非聚合平臺(tái)獨(dú)有，但目前聚合打車平臺(tái)單量已占相當(dāng)一部分的市場(chǎng)份額，所以安全問題必須得到重視。尤其是用戶投訴最多的有關(guān)實(shí)時(shí)定位更新不及時(shí)、司機(jī)接單后拒載、丟東西找不回、司機(jī)素質(zhì)差等的問題。所以在當(dāng)下行業(yè)政策尚未完善的情況下，聚合平臺(tái)雖然不直接參與運(yùn)營業(yè)務(wù)，但也不能游離在監(jiān)管之外。
三來，聚合平臺(tái)的責(zé)任邊界亟待界定。目前來說，相關(guān)法律條例對(duì)于聚合平臺(tái)的責(zé)任邊界界定仍有爭(zhēng)議。乘客從聚合平臺(tái)呼叫網(wǎng)約車，一旦發(fā)生事故，聚合平臺(tái)要不要承擔(dān)責(zé)任？應(yīng)該承擔(dān)什么責(zé)任？而且在實(shí)踐中，一些小型網(wǎng)約車服務(wù)商由于資源有限，能不能在發(fā)生事故的第一時(shí)間提供緊急預(yù)案也是未知數(shù)。
隨著越來越多的玩家進(jìn)入聚合打車市場(chǎng)，聚合平臺(tái)必須要制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和完善的審核準(zhǔn)入機(jī)制，并主動(dòng)配合行業(yè)監(jiān)管部門做好常態(tài)化審核監(jiān)管，避免出現(xiàn)服務(wù)商良莠不齊的情況。相信未來在合規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營的框架下，聚合平臺(tái)將成為網(wǎng)約車行業(yè)新的增長點(diǎn)，為產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)、廣大消費(fèi)者和全社會(huì)不斷創(chuàng)造新價(jià)值，帶來新驚喜。