文|略大參考 趙騏
編輯|原野
在多家電商平臺啟動“雙十一”預(yù)售的10月24日，特斯拉因為降價促銷被送上熱搜。
根據(jù)官方宣布的信息，Model 3起售價從27.99萬元降至26.59萬元，Model Y起售價從31.69萬元降至28.89萬元，降幅分別達1.4萬元和2.8萬元。而就在半個月前，特斯拉還對當時瘋傳的降價消息進行過辟謠。
成為這屆“雙十一”最有誠意的賣家之一，特斯拉也是身不由己。前幾天發(fā)布第三季度財報后，關(guān)于特斯拉能否實現(xiàn)全年交付目標，外界普遍持懷疑態(tài)度。因此，中國區(qū)的降價之舉，難免不讓人猜測，這是它在以價換量沖刺全年目標。畢竟，中國區(qū)是這家電動車新貴增速最快的市場。
經(jīng)歷過暑假最后一周瘋狂補作業(yè)的朋友，大概都能明白特斯拉此刻的迫切之心。
01 以一敵眾
從數(shù)據(jù)來看，特斯拉在中國市場的收入，遠遠超過造車新勢力們。
財報顯示，2022年3季度，特斯拉在中國市場的營收規(guī)模達到51.3億美元，較去年同期的31.1億美元增長64.8%。這一增速也超過了美國（59.6%）和其他地區(qū)（43.9%），讓中國成為特斯拉營收增速最快的區(qū)域。同時，中國市場占特斯拉總營收的比例也達到了23.9%，而去年同期為22.6%。
雖然中國可能是這個星球上最卷的新能源車市場，但從營收來看，馬斯克的公司幾乎碾壓它的中國同行。
由于蔚小理尚未公布各自的第三季度財報，我們先以他們今年上半年的數(shù)據(jù)進行對比。
蔚來、小鵬、理想在今年1-6月的營收分別為102.9億元、87.3億元和74.4億元，而特斯拉中國區(qū)第3季度51.3億美元的營收約等于372.6億元人民幣。由此看來，中國造車新勢力三位頭部玩家在整個上半年的努力，還不及特斯拉在中國一個季度的收獲。
不過，特斯拉在中國市場利潤方面的優(yōu)勢可能沒有那么大。雖然財報沒有具體披露中國區(qū)利潤，但特斯拉在本季度整體的凈利潤率為15.3%，以此推測，其中國區(qū)3季度的凈利潤約為57億元。
比亞迪此前發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示，其三季度凈利潤大概為55億元-59億元。
也就是說，在凈利潤方面，三季度，特斯拉中國與比亞迪基本打了個平手。
而根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年7-9月，比亞迪新能源車銷量約為51.9萬輛，特斯拉中國則不足前者的1/4，只有12.1萬輛。銷量差距如此懸殊，利潤卻較為接近的原因，主要是兩家公司產(chǎn)品單價差距過大。
比亞迪走的是薄利多銷路線，各類車系的起售價基本在10萬-20萬之間。而特斯拉定位高端，Model Y和Model 3即使在降價后，起售價也在25萬以上，更有Model S和Model X這兩款定價90萬元以上的豪華車。
正因為表現(xiàn)不俗，當特斯拉需要在今年最后一個季度沖業(yè)績時，壓力自然也落到了中國區(qū)的頭上。
02 成績雖好，不及預(yù)期
“第三季度在許多層面上都是一個創(chuàng)紀錄的季度”，馬斯克在三季度財報發(fā)布后的分析師電話會議上如此開場。
硅谷“鋼鐵俠”所言不虛。在剛剛過去的財季中，特斯拉多項指標創(chuàng)下歷史新高。
2022年7-9月，特斯拉單季營收規(guī)模首次突破200億美元大關(guān)，達到214.5億美元，較去年同期的137.6億美元增長55.9%。
特斯拉的收入類別包括汽車銷售、汽車租賃、碳積分、儲能、服務(wù)及其他。汽車銷售當然是其最核心的收入來源。三季度，特斯拉靠賣車賺了177.9億美元，同比增長56.1%，占總營收的83%。
強勁的增長源自創(chuàng)紀錄的車輛交付數(shù)量。3季度，特斯拉共交付34.4萬輛車，較去年同期的24.1萬輛增長42.4%。特斯拉唯有在車輛最終交付后，才能確認相關(guān)收入。因此，對于這家明星企業(yè)而言，想要提高營收，不僅要更多更快地獲取訂單和完成生產(chǎn)，還需要更高效地將產(chǎn)品交付到消費者手中。
從這個角度來看，特斯拉在3季度業(yè)績可謂是“趕出來的”。
因為根據(jù)高層介紹，公司在跨境物流方面遇到了預(yù)料之外的阻力，主要來自從上海到歐洲的船舶。此外，美國和歐洲部分地區(qū)的本地卡車運輸也存在問題。本季度2/3的訂單其實都是在9月完成交付的，1/3的訂單量更是集中交付于最后兩周——像極了所有暑假趕作業(yè)的情況。
根據(jù)特斯拉的表述，未來公司計劃打造一個更加平穩(wěn)的交付周期，以降低在高峰期對跨境物流的依賴。實際上，來自宏觀環(huán)境的壓力并非只有跨境物流，原材料成本上漲、匯率變動等因素也深深影響著特斯拉的業(yè)績表現(xiàn)。
受到原材料價格上漲的影響，特斯拉營業(yè)成本同比增長59.2%，高于55.9%的營收增速，導致毛利率較2021年3季度下降1.5個百分點至25.1%。
凈利潤方面，本季度特斯拉歸屬普通股股東凈利潤32.9億美元，較去年同期的16.2億元翻倍，凈利潤率15.3%。倘若不是美聯(lián)儲升息引發(fā)的美元強勢讓特斯拉的海外收益有所縮水，其凈利潤將更為瘋狂。財報顯示，受到匯率影響，特斯拉利潤減少約2.5億美元。
雖然多項數(shù)據(jù)創(chuàng)下歷史新高，但在華爾街的眼中，三季度這份成績單依然不夠好。營收、車輛交付量等部分指標都不及市場預(yù)期。比如34.3萬輛的交付量，低于華爾街預(yù)期的36.5萬輛。214.5億美元的營收，也不及華爾街分析師此前給出的219.6億美元的預(yù)期。
也因為如此，特斯拉股價在財報發(fā)布后的次日重挫6.65%。
03 中國區(qū)承壓
交付壓力來到了第四季度。
特斯拉2022年的交付目標是140萬輛以上，較前一年的93萬輛增長50%。前3個季度，特斯拉在全球共交付了90.9萬輛，也就是說，如果想完成交付的KPI，在最后3個月，特斯拉要沖刺50萬的目標。
確保充足的產(chǎn)能當然是完成交付的第一步。其中，年產(chǎn)能超過75萬輛的上海超級工廠是重中之重。它不僅僅供應(yīng)中國市場，還承接了除美國本土市場之外的訂單生產(chǎn)。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠7-9月出口量分別為19,756輛、42,463輛和5,522輛。
而受產(chǎn)能在第三季度創(chuàng)下新高的利好，上海超級工廠在今年1-9月累計交付48萬量，接近2021年全年交付數(shù)字。
在美國，特斯拉也進一步提高弗里蒙特工廠的產(chǎn)量，得克薩斯州Model Y的生產(chǎn)速度在本季度實現(xiàn)了逐月持續(xù)增長。歐洲方面，新建成的德國柏林-勃蘭登堡工廠正處于產(chǎn)能爬坡階段，目前已經(jīng)達到每周2000輛。
產(chǎn)能之外，另一項影響交付的因素是需求，更準確地說，是需求預(yù)測。
特斯拉曾經(jīng)在2019年一季度出現(xiàn)過最后1個月沖業(yè)績的情況。不過，當時一些政策反復調(diào)整，使得需求預(yù)測變得困難重重。例如，原本確定的促銷活動被取消，然后又恢復了；免費超級充電被取消，然后也恢復了。這些調(diào)整都直接影響消費者的購買意愿。當需求波動過大又過于頻繁，需求預(yù)測就不夠準確，繼而會影響到交付周期。
顯然特斯拉也厭倦了這樣的不確定。
“無論我們喜歡與否，我們都必須在季度內(nèi)平滑交付汽車”。馬斯克在三季度財報發(fā)布后如此表示。他還提到，“我們正努力使交付順利進行，而不是在每個季度末都進行瘋狂的交付。事實上，我們沒有足夠的船、足夠的火車、足夠的卡車運輸車來支撐這波高峰，因為它太大了?！?/p>
看起來，平滑交付和完成全年交付目標，很可能變成一道單選題。畢竟，特斯拉要在第四季度完成35%的全年交付任務(wù)，時間緊任務(wù)重，馬斯克可能很難兩全。
至于第四季度交付49萬輛的任務(wù)，增速最快的中國區(qū)顯然要扛起重任的。降價是最有效的拉動策略，盡管這會讓很多剛剛買車不久的老車主不悅，懷疑自己被當成韭菜，但從廠商的角度來看，降價從來都是有效的。
特斯拉也只能指望中國市場。
在飽受通脹折磨的歐美地區(qū)，特斯拉能維持不漲價就不錯了。實際上今年6月特斯拉已經(jīng)提高了其在美國的全線電動汽車價格，部分車型漲幅高達6000美元。相比之下，通脹壓力較小，且增速保持高位的中國市場成為特斯拉沖量的最佳選擇。
只是，頻繁的價格調(diào)整勢必影響終端需求，這顯然和“打造平滑交付周期”的目標背道而馳。
更重的壓力要落在中國本土新能源車企身上。特斯拉帶頭內(nèi)卷當起了價格屠夫，原本就在虧損苦海中艱難度日的國產(chǎn)車企們，頭就更大了。
特斯拉不怕降價。盡管此次部分車型的降價幅度超過9%，但結(jié)合特斯拉近幾個季度持續(xù)保持的10%以上的凈利潤率，不難推斷：即使降價后，特斯拉依然可以保持盈利。但新勢力們沒有這樣的底氣。
不僅僅是距離盈利還有很長一段路，各式各樣的危機也在層出不窮。比如正在沖刺IPO的威馬汽車最近爆出債務(wù)問題，高管“主動”降薪50%，基層員工只發(fā)7成薪資。更強烈的風暴或許已經(jīng)在靠近。而特斯拉的降價，只是風信中最微不足道的那一絲苦澀。