文|BT商業(yè)科技
又一個科技行業(yè)的風口可能要破滅了。
10月23日，據路透社報道，國際物流巨頭聯(lián)邦快遞已決定關停其無人配送車項目Roxo。據悉，聯(lián)邦快遞首席轉型官Sriram Krishnasam向員工們表示，Roxo無法滿足該公司DRIVE計劃(戰(zhàn)略轉型計劃)的要求，其研發(fā)就此告一段落。
無獨有偶，在本月較早時候，亞馬遜的無人配送車項目Scout也宣布關停。據報道，亞馬遜Scout整個研發(fā)團隊就地解散，近400名員工面臨調崗或離職。此外，加入亞馬遜長達15年、曾長期主管Scout項目的副總裁Sean Scott也早就宣告離職。
作為全球最早探索無人配送業(yè)務的公司之一，亞馬遜“揮淚斬Scout”對整個行業(yè)來說都是一記暴擊。如今聯(lián)邦快遞也宣告退出，外界對無人配送行業(yè)的前景又多了幾分擔憂。
過去兩年，在無數科技巨頭的軍備競賽中占據重要位置的無人配送，真的就此淪為棄子?在亞馬遜和聯(lián)邦快遞退出之后，誰能扛起無人配送的大旗?
寒冬中的科技巨頭和被放棄的無人配送
無論亞馬遜還是聯(lián)邦快遞，放棄無人配送車項目這個決定都來得有些突然——畢竟過去幾年兩大巨頭都為該項目投入了大量人力物力，且近期動作不斷，整個項目看起來仍是蒸蒸日上。
亞馬遜的無人配送業(yè)務始于2013年，由創(chuàng)始人兼時任CEO杰夫·貝索斯親自發(fā)起。2014年上線的無人配送機Amazon prime air是亞馬遜初代無人配送產品，隨后幾年先后迭代出送貨機器人和無人配送車等新產品，并在2019年正式推出Scout無人配送車項目。
為了給Scout保駕護航，亞馬遜在西雅圖總部、德國圖賓根、英國劍橋和芬蘭的赫爾辛基建立多個研發(fā)中心和實驗室，并收購了Dispatch等無人配送初創(chuàng)企業(yè)。今年6月，Scout剛剛舉行了新一輪社區(qū)推介活動，沒有人想到短短4個月之后整個項目將走向終結。
聯(lián)邦快遞的起步時間雖然沒有亞馬遜那么早，但投入一點都不含糊。
聯(lián)邦快遞的無人配送車項目Roxo起步于2019年，一經推出便在新罕布什爾州、田納西州和德州的多個城市開展大規(guī)模試驗。這個造型看起來小巧玲瓏的無人配送車科技含量可不少：超過20個車身傳感器、英特爾頂配i7處理器以及激光雷達一應俱全。
而且和亞馬遜的Scout一樣，聯(lián)邦快遞的Roxo也在關停前傳出過好消息。今年6月，聯(lián)邦快遞宣布和迪拜政府達成合作協(xié)議，Roxo將在迪拜硅谷綠洲總部和數字公園開啟路測。
當時聯(lián)邦快遞內部傳遞的信號是，Roxo距離全面商業(yè)化已經非常接近，大規(guī)模的路測就是商業(yè)化運營前的最后一步。更令人唏噓的是，在和迪拜達成路測協(xié)議的同時，Roxo還發(fā)出了擴張的信號，宣布將繼續(xù)招聘優(yōu)秀的研發(fā)人才。
短短幾個月從擴張走到關停，無人配送車的風口是如何破滅的?
在價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)看來，亞馬遜、聯(lián)邦快遞的無人配送車項目一直有一個隱患——投入太高，產出太有限。
前面提到的DRIVE計劃，是聯(lián)邦快遞在內部推行的一項改革，旨在通過提高運輸效率、降低人力支出等方式壓縮運營成本。該計劃的終極目標是到2025財年時，集團總成本較當前下降40億美元。
能顯著降低人力成本的Roxo無人配送車項目，原本被視為DRIVE計劃的重要組成部分。但從宣布關停項目的內部郵件來看，Roxo反倒成為了燒錢最多的環(huán)節(jié)。聯(lián)邦快遞方面認為，關停Roxo可以為其他項目留出更多資源，言語中暗示對Roxo的經濟效益及前景的懷疑。
亞馬遜的Scout也遇到相似的問題。
和聯(lián)邦快遞的Roxo相比，Scout產品線更復雜，團隊規(guī)模更大，投入也更高。今年年初在華盛頓州斯諾霍米什進行路測的新款Scout送貨機器人，全程都需要測試人員在旁監(jiān)測，且巡航速度和正常步行速度不相上下。即便是已經開展了多輪大規(guī)模路測的Scout無人配送車，也沒法完全脫離監(jiān)測人員自行工作。
沒有減輕人力需求，也沒法提升配送效率，無人配送車的發(fā)展無疑已陷入瓶頸。加上最近幾個月亞馬遜營收滑坡、市值股價暴跌，Scout成為棄子也就不難理解了。
財報顯示，亞馬遜今年二季度總營收1212億美元，同比僅小幅增長7%，遠低于去年同期的27.18%;二季度的凈虧損則達到20.28億美元，運營利潤也同比大跌57%至33億美元，這兩項數據均不及市場預期。
同樣值得注意的是，在截止今年6月30日的12個月里，亞馬遜運營現金流僅為356億美元，較去年同期大幅下降40%，近12個月的自由現金流出更是達到335億美元。互聯(lián)網寒冬之下，就算富如亞馬遜，也不得不收緊銀根。
作為無人配送先行者的亞馬遜高舉白旗，后來者們還能堅持多久?
好消息是，并不是所有企業(yè)都對無人配送車的前景感到失望，資本的耐心也沒完全耗盡。在價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)看來，無人配送車的研發(fā)投入規(guī)模是相似的，其他科技巨頭能不能做得比亞馬遜更好，關鍵要看商業(yè)化前景。
商業(yè)化難倒亞馬遜，卻打不倒國內巨頭?
將目光放回國內，科技巨頭和資本市場對末端無人配送市場的期望值，在去年達到巔峰。
辰韜資本發(fā)布的研報指出，在快遞、即時配送、生鮮零售等領域，無人配送存在大量增長空間，商業(yè)模型已初步成型，預計整個行業(yè)將在2023年進入爆發(fā)期，未來市場規(guī)模超過千億元。
此外，該報告還預計無人配送車的整車成本會在未來3年內降至10萬元以內。即便企業(yè)要算上運營成本和遠程監(jiān)控帶來的人力成本，只要市場需求能達到一定量級，也完全可以實行盈利。
市場的繁榮還體現在一級融資市場上。
企查查統(tǒng)計的數據顯示，國內無人配送行業(yè)去年共完成15起融資事件，融資總額超過30億元，同比增長整整15倍。其中，飛步科技、馭勢科技和白犀牛都在一年內完成兩輪融資。背靠長城汽車的毫末智行則完成了三輪融資，在去年2月份完成的31億元Pre-A輪融資更是國內無人配送行業(yè)的歷史最高紀錄。
翻看上述無人配送獨角獸的融資經歷不難發(fā)現，美團、阿里等互聯(lián)網大廠頻繁落子。加上正在自研的無人配送車，這幾個巨頭無人配送領域的業(yè)務布局已經相當龐大。
然而，亞馬遜和聯(lián)邦快遞用實際行動告訴我們，壓低成本并沒有那么簡單，商業(yè)化就更加艱難。
和亞馬遜比，長期扮演追趕者角色的美團、阿里巴巴、京東們在商業(yè)化方面難道做得更好?
就各家企業(yè)公布公布的成績單和商業(yè)化案例來看，不能說完勝亞馬遜，但至少不比這位老大哥差。
美團起步時間和亞馬遜最接近，早在2016年便啟動無人配送車研發(fā)計劃，其商業(yè)化成績也是國內巨頭中較為突出的。2020年，美團無人配送車在北京順義區(qū)正式落地，服務范圍逐步擴展到該區(qū)20個的小區(qū)。美團副總裁、智慧交通部總裁夏華夏曾表示，截止去年4月份美團無人配送車已累計完成了3萬個訂單。
到了今年的世界智能網聯(lián)汽車大會上，夏華夏再次談到美團無人配送車的運行情況時透露，其日均訂單峰值已經超過2000單，較去年又有了明顯提升。夏華夏表示，美團仍會繼續(xù)加強無人配送車的研發(fā)投入，預計到2025年進入全場景、大規(guī)模運營階段。
和美團專注社區(qū)服務不同，阿里選擇了校園這個商業(yè)化場景。去年10月份，菜鳥聯(lián)合阿里達摩院宣布，阿里旗下的小蠻驢無人配送車已經累計投放350輛，覆蓋全國70多個城市的200多家高校，這也是進入校園場景的最大規(guī)模末端無人配送車車隊。
雖然曝光度不及美團、阿里，京東的無人配送車項目今年也借上海疫情出了一把風頭。4月份，100多臺京東無人配送車和京東3246名京東快遞小哥一起馳援上海，在九亭方艙醫(yī)院等重要區(qū)域執(zhí)行配送任務。
對于無人配送車的商業(yè)化，美團、阿里、京東選擇了相似的策略：擴大服務范圍、提升投放數量，盡早搶占市場份額、占領用戶心智之余，還可以攤薄前期成本。
阿里計劃在今年年底前投放1000輛小蠻驢，應用場景也從校園向社區(qū)擴展。京東的規(guī)劃和美團基本重合，兩者都打算在2025年前進行規(guī)模部署。
可以肯定的是，現階段美團、阿里、京東三大巨頭，還有毫末智行等獨角獸都沒有放棄無人配送業(yè)務的意思。但它們也都明白，商業(yè)化必須繼續(xù)提速，必須盡快結束燒錢換市場的局面。
距離全面商業(yè)化，無人配送車還差幾步?
美團等巨頭對無人配送車全面商業(yè)化的信心，來自實打實的市場需求。
作為電商、即時零售等新業(yè)態(tài)發(fā)展最成熟的經濟大國之一，中國末端物流市場需求一直十分旺盛，且未來還會繼續(xù)增長。未來智庫統(tǒng)計的數據顯示，國內末端物流從業(yè)人口自2014年以來一直處于增長狀況，卻依舊供不應求。
根據勞動法的相關規(guī)定，就業(yè)人員每周工作時長不得超過44小時。但在2019年的巔峰時期，物流從業(yè)人員單周工作時長飆升至49.1小時，可見人員缺口之大。如果考慮到人口老齡化等潛在問題，末端物流配送人員供需失衡的問題在未來恐怕會變得愈發(fā)嚴重。
這一點，是中國和北美兩個市場的差異，也是美團、京東、阿里堅持無人配送，亞馬遜卻忍痛放棄的重要原因。
美國雖然也有人口老齡化、末端物流配送人員不足等問題，但其國內電商、即時零售市場已經進入增長后期，沒有看到中國這樣的增長潛力。加上美國大部分地區(qū)地廣人稀，無人配送車在邊緣城鎮(zhèn)、郊區(qū)恐怕難以形成規(guī)模投放。
和美國相比，中國人口基數更大、末端物流配送的需求也更大。美團、阿里和京東都相信，由無人配送車負責末端配送，將進一步降低物流企業(yè)的高峰期壓力和履約成本，物流企業(yè)的運營壓力將會更小，用戶的收貨體驗也將更好，這也反映了無人配送的核心價值：高效率和低成本。
天時、地利都齊了，頭部廠商也有足夠的決心和耐心，無人配送車距離全面商業(yè)化還差什么?
現有技術和應用場景不適配，可能是擺在無人配送車面前的最后一道坎。
無論專注社區(qū)配送的美團還是專攻校園的阿里，都將無人配送車的應用場景圈定在較小范圍內，目的是減少犯錯幾率、提高工作效率。但饒是如此，這幾個大廠的無人配送車還是發(fā)生了一些意外。美團的魔袋20無人配送車今年上半年在順義區(qū)公開道路追尾一輛公交車，去年10月份也發(fā)生過一起類似事故。
由于要控制成本，無人配送車無法采用和自動駕駛汽車同等級別的傳感器、芯片、激光雷達等核心硬件，底層技術也稍遜后者。據悉，目前國內幾家互聯(lián)網大廠研發(fā)的無人配送車主要采用16線激光雷達，和智能汽車的激光雷達相比線束更低，價格也更實惠。
但問題就在于，面對真實、復雜的道路場景，無人配送車現有技術恐怕還很難做到精確應對。
既要控制成本、實現規(guī)模投放，又要提高服務質量、降低發(fā)生事故的可能，大廠們該怎么辦?
進一步劃分應用場景，針對不同細分場景升級配送設備的功能，或許是一個可以嘗試的方法。
美團無人配送車在往返小區(qū)的公開路段出現意外，源于設備無法精確識別路況，尤其是在車流復雜、人流量較大的路段。如果采用折中的方式，對小區(qū)內配送設備和小區(qū)間往返設備進行針對性改造，技術難關或許更容易被攻克。
此外，諸如倉庫、工廠、港口和建筑內部等場景，交通路況并不復雜、配送路徑單一，研發(fā)團隊也可以建立大數據模型指導無人配送設備工作。而且這些場景同樣具備商業(yè)化需求，同樣具備規(guī)模投放的可能。
總而言之，無人配送不缺商業(yè)化潛力，各家大廠未來也會積極探索更多出路。
寫在最后
無人配送就像一座新時代的科技圍城，有人想逃出去，也不斷有人往里擠——這一切都說明這條賽道的吸引力。
最新擠進這條賽道的玩家，是Uber。據華爾街日報報道，Uber在10月初和機器人企業(yè)Serve Robotics達成戰(zhàn)略合作，在洛杉磯試水自動配送車送餐服務。如果試驗效果符合預期，該項目將在海外市場進行推廣，預計出海第一站是澳大利亞。
除此之外，Uber Eats還在9月和自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Nuro簽署了一份為期10年的合作協(xié)議，在加州、德州為后者的新一代R2自動配送車提供實驗場景，用于外賣配送。近兩個月動作不斷，Uber對無人配送業(yè)務的野心顯露無疑。
在亞馬遜、聯(lián)邦快遞兩大巨頭接連退出之后，無人配送行業(yè)需要一些新鮮血液。Uber這個級別的玩家入場，無疑能為賽道提供更多熱度，吸引更多關注。
誠然，無人配送想真正落地生根，商業(yè)化始終是繞不過的一道坎。Uber、美團們現在進行的探索未必會成功，但一定很有必要。在前所未有的寒冬中，它們正努力守住無人配送的一絲希望。