文|商業(yè)評(píng)論 吳飛飛

編輯|葛偉煒

“共享充電寶它賣的是電嗎？它賣的是教訓(xùn)”。

近日，一位脫口秀演員在節(jié)目中大肆吐槽共享充電寶漲價(jià)，戲稱“火電一度3毛9、風(fēng)電一度4毛6，共享充電寶5伏1萬(wàn)毫安0.05度電，1小時(shí)卻收4塊錢(qián)，我用它的電，它吸我的血?！惫?jié)目播出后，“共享充電寶漲價(jià)”話題再一次席卷網(wǎng)絡(luò)。

“租用共享充電寶為啥那么貴，費(fèi)用都堪比停車費(fèi)了。”

“一個(gè)月內(nèi)已經(jīng)被迫買(mǎi)了6個(gè)了……”

“它明明可以搶……”

……

對(duì)于共享充電寶價(jià)格昂貴，易借難還等問(wèn)題的負(fù)面聲音不絕于耳。

依稀記得共享充電寶剛剛上市時(shí)，1小時(shí)也就5毛錢(qián)，如今價(jià)格直接漲到了1小時(shí)4元，一些熱門(mén)商圈、景點(diǎn)等場(chǎng)所，甚至達(dá)到8元/小時(shí)。

無(wú)獨(dú)有偶，不僅共享充電寶的價(jià)格一路飆升，共享單車這位圈內(nèi)老大哥也“圖窮匕見(jiàn)”，搖身一變成了“共享刺客”。

8月10日，美團(tuán)單車宣布，騎行暢騎卡7天、30天和90天不限次卡的價(jià)格，分別從10元、25元、60元上調(diào)至15元、35元和90元，漲幅高達(dá)40%~50%。其他品牌的共享單車起步價(jià)也幾乎都做出調(diào)整，價(jià)格漲幅均在50%左右。

去年6月，市場(chǎng)監(jiān)管總局價(jià)監(jiān)競(jìng)爭(zhēng)局會(huì)同反壟斷局、網(wǎng)監(jiān)司召開(kāi)行政指導(dǎo)會(huì)，要求哈啰、青桔、美團(tuán)、怪獸、小電、來(lái)電、街電、搜電共8個(gè)共享消費(fèi)品牌經(jīng)營(yíng)企業(yè)限期整改，明確定價(jià)規(guī)則，嚴(yán)格執(zhí)行明碼標(biāo)價(jià)，規(guī)范市場(chǎng)價(jià)格行為和競(jìng)爭(zhēng)行為。

盡管市場(chǎng)監(jiān)管部門(mén)加大對(duì)共享消費(fèi)領(lǐng)域的監(jiān)管力度，但共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)的價(jià)格漲勢(shì)并沒(méi)有得到有效控制。難道說(shuō)除了一味地漲價(jià)，共享經(jīng)濟(jì)真的就沒(méi)有出路了嗎？

不“刺客”，毋寧死

共享經(jīng)濟(jì)是一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的“戰(zhàn)爭(zhēng)”。

2015年，中國(guó)共享汽車從區(qū)域型試點(diǎn)開(kāi)始了規(guī)?；瘮U(kuò)張，從華東地區(qū)零星幾家發(fā)展到遍布大江南北的200多家企業(yè)，這一年被業(yè)內(nèi)驕傲地稱為“中國(guó)共享汽車元年”。EVCARD、GoFun出行、Car2Share、盼達(dá)、途歌、EZZY等共享汽車平臺(tái)企業(yè)先后入局。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全國(guó)就有超過(guò)370家共享汽車平臺(tái)，投入運(yùn)營(yíng)的逾100家，風(fēng)光一時(shí)無(wú)兩。

只可惜好景不長(zhǎng)，由于共享汽車運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理成本極高，產(chǎn)品體驗(yàn)、推廣和普及相對(duì)較難，資金投入大等諸多弊端，共享汽車平臺(tái)還未嘗到共享經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的紅利，就開(kāi)始轉(zhuǎn)入下坡路。

2017年10月25日，EZZY官方聲明稱“公司已終止EZZY平臺(tái)的服務(wù)，并承諾退款，目前正在積極處理后續(xù)事宜”。上線剛剛一年半的EZZY宣布解散，還一度傳出創(chuàng)始人揣著用戶2000元押金失聯(lián)的鬧劇。

在此之后，多家共享汽車平臺(tái)表示“撐不下去了”，有的企業(yè)甚至剛剛完成融資就卷款跑路。

頭部共享汽車平臺(tái)GoFun自2019年下半年起，就在全國(guó)范圍內(nèi)撤裁項(xiàng)目，CEO譚奕也在2021年1月離職，隨后多家媒體曝出GoFun大規(guī)模裁員和拖欠薪資等情況，業(yè)務(wù)瀕于停滯。

今年8月，有新能源共享汽車企業(yè)總裁接受媒體采訪時(shí)表示，其經(jīng)營(yíng)的共享汽車多數(shù)車況不佳，盈利難題始終無(wú)法解決，“離倒閉只有一步之遙”，只能通過(guò)為一些企業(yè)員工提供通勤服務(wù)等業(yè)務(wù)艱難支撐。

時(shí)至今日，共享汽車迎來(lái)“七年之癢”，人們?cè)缇屯怂?dāng)初的風(fēng)光，留下的只有一地雞毛。

不僅僅是國(guó)內(nèi)，放眼全球，其他共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)也都在“斷臂求生”，比如共享辦公。

2011年，WeWork共享辦公的雛形開(kāi)始在美國(guó)紐約向創(chuàng)業(yè)人士提供服務(wù)；2016年7月，WeWork正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，并獲得了摯信資本、淡馬錫控股、軟銀集團(tuán)及弘毅投資的融資。

孫正義尤為青睞WeWork，先后注資185億美元，2019年WeWork最高峰的估值達(dá)到了470億美元?！懊餍仟?dú)角獸”的光環(huán)，讓W(xué)eWork成為了共享經(jīng)濟(jì)入局者爭(zhēng)先恐后效仿的對(duì)象。

就在WeWork向資本市場(chǎng)艱難進(jìn)軍時(shí)，創(chuàng)始人亞當(dāng)·諾依曼（Adam Neumann）開(kāi)始了瘋狂的套現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，亞當(dāng)·諾依曼先后通過(guò)出售股票至少在WeWork上獲利10億美元，最終在上市前夜，被軟銀為首的股東聯(lián)手趕出董事會(huì)。

如今，WeWork的市值跌至不足23億美元，昔日曾讓無(wú)數(shù)資本趨之若鶩的“明星獨(dú)角獸”已變得門(mén)可羅雀。軟銀也不得不通過(guò)變賣阿里、Uber的股票以“對(duì)沖股價(jià)下跌”，就在不久前的軟銀業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，孫正義坦言：“我為自己過(guò)去貪圖暴利而感到羞愧?！?/p>

很可惜，上述共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)沒(méi)能在這場(chǎng)“戰(zhàn)爭(zhēng)”中活下來(lái)，也許他們也想成為“共享刺客”，但是還沒(méi)等到這個(gè)機(jī)會(huì)，就已經(jīng)成為了“炮灰”。

誰(shuí)逼出了“共享刺客”

時(shí)至今日，共享經(jīng)濟(jì)已褪去浮華，經(jīng)歷了一輪又一輪洗牌。預(yù)想中的崛起之勢(shì)并未如期而至，在經(jīng)歷了初期高額補(bǔ)貼紅利后，迫于生計(jì)的共享經(jīng)濟(jì)終于扯下“遮羞布”，堂而皇之地做起了“共享刺客”。

盈利難已成為共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)眾所周知的痛點(diǎn)。

以共享充電寶為例，運(yùn)營(yíng)成本高企是最讓人頭疼的問(wèn)題，使得共享充電寶行業(yè)成為了不折不扣的“燒錢(qián)”行業(yè)。

怪獸科技最新一季的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中，市場(chǎng)、銷售和管理費(fèi)用已占到營(yíng)業(yè)總收入的96.2%。

據(jù)小電科技招股書(shū)顯示，小電科技年分成費(fèi)率從2018年的24.2%增長(zhǎng)至2020年的38.2%，而進(jìn)場(chǎng)費(fèi)率則從1%增長(zhǎng)至16.3%。

越來(lái)越多的共享充電寶平臺(tái)開(kāi)始做出改變，從直營(yíng)模式向代理模式轉(zhuǎn)變。

但代理商入局后，廠商已不具有完全定價(jià)權(quán)，廠商、代理商、商家互相牽制，互相依托，“分潤(rùn)”模式更是直接加劇了價(jià)格上漲的亂象。

相比于共享充電寶，共享單車的硬件成本和運(yùn)維成本更是無(wú)法解決和回避的難題。

根據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年第一季度自行車上游原材料價(jià)格同比上漲超10%。而且共享單車的損耗率極高，倉(cāng)儲(chǔ)、物流、投放、維修等各個(gè)環(huán)節(jié)都隱藏著高額成本風(fēng)險(xiǎn)，大量的人力調(diào)度更讓企業(yè)“雪上加霜”。

與此同時(shí)，資本側(cè)的“降溫”也成為了懸在共享經(jīng)濟(jì)頭頂?shù)囊话牙小?/p>

2017年我國(guó)共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)投融資數(shù)量高達(dá)275起，投融資金額達(dá)到2197.86億元。2018年開(kāi)始投融資數(shù)量和金額均出現(xiàn)下降趨勢(shì)，到了2021年，我國(guó)共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)投融資數(shù)量?jī)H為24起，投融資金額也縮減至456.79億元。資本正在加速退場(chǎng)。

圖源中商產(chǎn)業(yè)研究院

顯然，所有共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)在初期都會(huì)用一個(gè)美好的愿景“引誘”資本入局，通過(guò)前期高額補(bǔ)貼的紅利瘋狂獲取用戶，占據(jù)市場(chǎng)份額，培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣?？v觀全局，基本都是打著“高科技”的幌子，做著“圈錢(qián)再燒錢(qián)”的生意。

但所謂的互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟(jì)真的代表了“高科技”嗎？

實(shí)際上，共享經(jīng)濟(jì)在各個(gè)領(lǐng)域的一些所謂頭部企業(yè)，并沒(méi)有固定的核心技術(shù)和高端產(chǎn)品訴求，在足夠資本的支撐下，完全復(fù)制一個(gè)一模一樣的企業(yè)易如反掌。

比如WeWork的商業(yè)模式可以說(shuō)是極其簡(jiǎn)單，更與“高科技”沒(méi)有多大關(guān)系，一言以蔽之就是“二房東”。在這種商業(yè)模式下，租客的多少、房屋空置率和續(xù)約情況等都是未知數(shù)，一旦經(jīng)濟(jì)環(huán)境出現(xiàn)問(wèn)題，業(yè)績(jī)立刻“塌方”。

正因?yàn)槿绱?，用戶?duì)于任何一個(gè)共享平臺(tái)的產(chǎn)品都不可能形成使用黏性，而平臺(tái)也永遠(yuǎn)做不到獨(dú)霸天下，很難擁有只屬于自己的忠實(shí)用戶。

經(jīng)過(guò)多年的用戶爭(zhēng)奪戰(zhàn)后，共享經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了無(wú)數(shù)次洗牌。隨著行業(yè)紅利的消退，市場(chǎng)增速不斷下滑，資本和企業(yè)逐漸回歸理性，市場(chǎng)的需求仍在，漲價(jià)成為了共享經(jīng)濟(jì)唯一的盈利途徑。

但是，這樣真的救得了共享經(jīng)濟(jì)嗎？

“刺客”如何走向光明

“共享刺客”已然背離了共享經(jīng)濟(jì)的初衷。

回到共享經(jīng)濟(jì)早期形成的出發(fā)點(diǎn)來(lái)看，共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是整合線下的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價(jià)格提供產(chǎn)品或服務(wù)。

較低價(jià)格是共享模式能夠“擠占”其他經(jīng)濟(jì)模式的核心優(yōu)勢(shì)。主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，資源使用方付出的價(jià)格，低于通過(guò)其他渠道使用資源所需付出的價(jià)格；另一方面，資源擁有方得到的價(jià)格，低于閑置資源為自身服務(wù)時(shí)所能創(chuàng)造的價(jià)值。

在共享經(jīng)濟(jì)燒錢(qián)起步階段，用戶已經(jīng)習(xí)慣了高額的補(bǔ)貼紅利。隨著補(bǔ)貼的消失以及平臺(tái)迫于盈利壓力而不斷調(diào)高價(jià)格，用戶發(fā)現(xiàn)共享單車的使用價(jià)格已經(jīng)超過(guò)了公共交通的價(jià)格，租借充電寶的價(jià)格已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其本身的價(jià)值，這種極大的價(jià)格落差必然會(huì)讓用戶感到不適。

共享經(jīng)濟(jì)想要回歸綠色健康的發(fā)展軌道，重中之重是要在成本和價(jià)格之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，消除用戶的心理落差。

例如，在價(jià)格調(diào)整的同時(shí)，讓用戶感受到物有所值的配套售后服務(wù)和產(chǎn)品體驗(yàn)；重構(gòu)產(chǎn)品的盈利邏輯，以多元化產(chǎn)品應(yīng)用服務(wù)為共享經(jīng)濟(jì)賦能，開(kāi)辟新的增長(zhǎng)點(diǎn)，將已積累的規(guī)模效應(yīng)轉(zhuǎn)化為成本競(jìng)爭(zhēng)力。

在沒(méi)有找到平衡點(diǎn)之前，面對(duì)著“低價(jià)搶市場(chǎng)賠錢(qián)，高價(jià)提營(yíng)收也賠錢(qián)”的窘境，共享平臺(tái)仍然只能依附于其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭旗下，作為大廠互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈中的一員，貢獻(xiàn)流量?jī)r(jià)值。

比如，根據(jù)哈啰出行的招股書(shū)顯示，2018~2020年調(diào)整后虧損為15.91億元、7.76億元和9.47億元。但哈啰出行仍累計(jì)完成了十幾輪融資，融資金額超過(guò)25億美元，其中螞蟻集團(tuán)曾多次參與融資。根據(jù)招股書(shū)，螞蟻集團(tuán)全資子公司Antfin（Hong Kong）Holding Limited為哈啰出行第一大股東，持股36.3％。

顯然，螞蟻集團(tuán)看中的并非哈啰出行的盈利能力，而是其為螞蟻旗下平臺(tái)提供的流量支持。

只不過(guò)，如果有一天，當(dāng)流量增量見(jiàn)頂，資本耐心不再，共享經(jīng)濟(jì)將要走向何方呢？

宇宙的終點(diǎn)在鐵嶺，而共享經(jīng)濟(jì)的終點(diǎn)可能是回歸公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性。

共享經(jīng)濟(jì)的本意，是要彌補(bǔ)公共基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋短板。比如共享單車彌補(bǔ)的是公共交通之外，最后一公里出行工具的缺失；共享充電寶彌補(bǔ)的是公共場(chǎng)所手機(jī)充電設(shè)備不足的遺憾；共享汽車則是著力滿足出租車與私家車之間的需求空缺……

國(guó)家“十四五”規(guī)劃《綱要》明確提出，要“促進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)、平臺(tái)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展?！边@是國(guó)家層面對(duì)共享經(jīng)濟(jì)積極意義的肯定。

如果某天，資本驅(qū)動(dòng)下的共享經(jīng)濟(jì)再無(wú)力維持，那么，由政府機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行公益化運(yùn)營(yíng)，對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)未嘗不是一個(gè)好的歸宿。這是政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行完善的責(zé)任所在，也是滿足人民群眾新興需求的服務(wù)體現(xiàn)。

總而言之，大洗牌過(guò)后，共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“下半場(chǎng)”，如何推陳出新，改變過(guò)去由資本主導(dǎo)的競(jìng)爭(zhēng)方式，已成為亟待解決的首要問(wèn)題。

“共享經(jīng)濟(jì)”變“共享刺客”的嘗試只是飲鴆止渴，回歸初心，才是共享經(jīng)濟(jì)的生存之道。