文|楊博丞 張宇
威馬汽車又火了一回。近日，因為交付量低迷、巨額虧損以及大額高管激勵，將其再次推上了輿論的風口浪尖，微博話題#威馬年虧82億創(chuàng)始人年薪12億#甚至一度登上了熱搜榜，而威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉也因此成為了焦點人物。
事情的起因是威馬汽車在此前的招股書中披露，2019至2021年之間，威馬汽車虧損數額持續(xù)增加，其中，2021年虧損約82億元。但沈暉的薪資在2021年高達12.6億元。除此之外，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉一人薪資占據了主要管理層薪資的72%。
然而與沈暉12億天價薪酬形成鮮明對比的是，威馬汽車的交付量卻一言難盡。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據，2022年1-6月，威馬汽車累計交付量為21738輛，同比增長62.2%。雖然同比增速不算差，但橫向對比一下差距立現(xiàn)，以同為第二梯隊的零跑汽車和哪吒汽車為例，同一時期零跑汽車的交付量為51994輛，同比增長265%，而哪吒汽車的交付量為63131輛，同比增長199%。
事實上，威馬汽車早就在飽受掉隊的質疑了，對此，沈暉曾回應，“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道?！?/p>
進入2022年以后，威馬汽車的情況不僅沒有好轉，反而聲量全無，被一眾后來者趕超，而唯一引發(fā)公眾關注的事件竟然還是創(chuàng)始人12億年薪一事。
針對12億年薪，沈暉在朋友圈發(fā)文稱，“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋”。
事件經過發(fā)酵后，有專業(yè)人士站出來解釋稱，沈暉12.62億元年薪中，僅有201萬元為薪金及獎金，高達12.6億元為受限制股份及購股權開支。
按照香港資本市場的邏輯和財務會計制度的要求，沈暉的股份收益是一筆未來可能會發(fā)生的收入，并沒有發(fā)生實際的支出。換言之，受限制股份及購股權開支是上市公司獎勵高管及員工常見形式，獲取及變現(xiàn)均受到一定約束，承授人獲得股份時一般都附有若干目標，甚至要分多個階段、經歷很多年才能完全獲得，并且其變現(xiàn)時間也可能受到限制。
如此來看，沈暉的12億年薪的確是一場烏龍事件，但在烏龍事件之外，威馬汽車交付量一日不如一日以及巨額虧損卻是不爭的事實。
一、難解虧損困局
2022年6月1日，根據港交所發(fā)布的文件，威馬汽車已提交上市申請書，聯(lián)席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際。
在此之前，威馬汽車曾嘗試登陸資本市場，但過程并不順利，早在2018年，沈暉便公開表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性。2020年9月，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導協(xié)議，擬在科創(chuàng)板掛牌上市，搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”。
2021年1月，中國證監(jiān)會上海證監(jiān)局發(fā)布公告稱，威馬汽車已具備輔導驗收及科創(chuàng)板上市的申請條件。按照規(guī)定，威馬汽車本該公布其招股書，然而威馬汽車卻并沒有按照流程工作，其登陸科創(chuàng)板的計劃最終不了了之。
威馬汽車致力于推動智慧出行產業(yè)的發(fā)展及落地，自2015年成立以來，其制定了“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略：做智能電動汽車的普及者；成為數據驅動的智能硬件公司；成長為智慧出行新生態(tài)的服務商。但根據其招股書情況來看，威馬汽車已步履維艱，“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略實則難以落地。
具體來看，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經調整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元，三年虧損總和接近總營業(yè)總和的兩倍。同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。毛利率是反映盈利能力的關鍵指標，而毛利率為負，則意味著威馬汽車仍處于賠本賺吆喝的階段。
威馬汽車陷入虧損困局的主要原因指向了居高不下的研發(fā)費用。根據招股書，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的研發(fā)費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占總營收的比例分別為50.7%、37.1%和20.7%。
與此同時，在銷售及營銷費用支出上，威馬汽車同樣大手大腳。同一時期，威馬汽車的銷售及營銷費用累計達到28.08億元，尤其是2019年，銷售及營銷開支占總營收的比例高達51.2%。
毛利率為負、入不敷出，缺錢帶來的后果無疑是致命的，因此在選擇登陸港交所之前，威馬汽車一直靠融資續(xù)命。
天眼查數據顯示，威馬汽車累計融資金額高達350億元，在向港交所遞交招股書之前，威馬汽車還完成了6億美元的Pre-IPO輪融資。具體來看，威馬汽車在2016年8月完成了首輪融資，投資機構為躍馬資本，融資金額為10億美元。此后，威馬汽車便走上了融資之路，其中，2020年9月，威馬汽車宣布獲得了100億元的D輪融資，創(chuàng)下造車新勢力歷史上最大單輪融資紀錄。2021年10月和12月，威馬汽車宣布完成3億美元的D+輪融資，領投方為信德集團和電訊盈科，其背后分別是澳門何鴻燊家族和香港李嘉誠家族。
不容忽視的是，盡管威馬汽車融資規(guī)模在業(yè)內相對可觀，但現(xiàn)階段其正面臨著現(xiàn)金流吃緊、造血能力孱弱、失血嚴重等一系列生死難題，與此同時，在融資規(guī)模達到一定程度之后，威馬汽車似乎也只能上市求生。
二、威馬汽車還能翻盤嗎？
威馬汽車成立于2015年，由于入局較早，新能源汽車行業(yè)尚未形成以“蔚小理”為首的競爭格局，彼時威馬汽車與“蔚小理”還站在同一條起跑線上。
2016年9月，威馬汽車發(fā)布了“128戰(zhàn)略”；2018年3月，威馬首款車型EX5量產車正式下線；2019年8月，威馬汽車的累計交付量已經達到了11312輛，超越了當時所有的造車新勢力；2020年年初，在王興表示看好理想汽車時，沈暉隔空喊話“威馬一定會是Top3之一”。
但在此之后，威馬汽車卻顯現(xiàn)出了頹勢，并漸漸從新勢力“四小龍”跌入造車新勢力第二梯隊。威馬汽車的衰落，與其產品定位有著較大的關系。
在威馬汽車成立之初，沈暉將威馬汽車定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的中低端市場，不過，大眾電動汽車的故事并不好講。根據招股書顯示，2021年，威馬汽車在前兩大電池供應商處采購動力電池的費用高達17.5億元，占總營收的比例超過30%，居高不下的動力電池成本，嚴重壓縮了威馬汽車的利潤空間，甚至造成了成本在漲但售價不敢漲的現(xiàn)象。
威馬汽車也意識到，動力電池成本的增速無法允許其實現(xiàn)在中低端市場開拓一番天地的理想。2019年9月，威馬汽車決定上探中高端市場，進而推出新車型威馬EX6，單車售價接近30萬元，不過，該車型并沒有得到消費者的認可，2021年威馬EX6的交付量只有110輛，翻盤之戰(zhàn)仍然十分艱巨。
實際上，威馬汽車也曾嘗試過通過發(fā)力B端網約車市場擴大市場份額，但這種策略最終還是沒能給威馬汽車帶來更高的銷量，2021年，威馬汽車的交付量僅4.42萬輛，不及“蔚小理”的一半。
目前，威馬的交付量不僅輸給了同期的“蔚小理”，甚至也遠遠落后于零跑汽車、哪吒汽車，以及極氪汽車等傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，以哪吒汽車為例，其9月的交付量為18005輛，同比增長134%，環(huán)比增長12.41%，遠遠超過了威馬汽車，值得注意的是，哪吒汽車已經連續(xù)27個月實現(xiàn)了同比增長。相比之下，曾經號稱新勢力“四小龍”的威馬汽車的顏面已蕩然無存。
此外，質量問題頻發(fā)也是威馬汽車繞不開的一道坎。2020年10月，威馬汽車集中爆發(fā)的多起車輛自燃事件，此后三個月，由于第三方供應商提供的電池電芯存在質量問題，威馬汽車不得不召回了1282輛問題車；2021年9月，溫州一輛威馬EX5發(fā)生起火；12月，威馬汽車在鄭州、?？?、三亞三地同時出現(xiàn)了自燃事件；2022年年初，一輛租車公司的威馬EX5在充電后10分鐘冒煙起火；2月，海南一輛威馬EX系電動車發(fā)生起火燃燒事故。不容忽視的是，自燃事件進一步削弱了威馬汽車的產品力，并嚴重損害了其品牌形象。
顯而易見的是，威馬汽車在未來很長一段時間，都將難以擺脫“失血換規(guī)?！钡睦Ь?，對于現(xiàn)階段的威馬汽車而言，赴港上市已不容有失。