文|創(chuàng)瞰巴黎 Ana?s Marechal
編輯|Meister Xia
導(dǎo)讀：
近年來(lái)，保護(hù)環(huán)境的意識(shí)在全球范圍內(nèi)越發(fā)普遍，易造成溫室效應(yīng)的碳排放問(wèn)題，也受到了更多的重視，航運(yùn)業(yè)作為貿(mào)易活動(dòng)的重要基礎(chǔ)，在龐大業(yè)務(wù)量和行業(yè)特性的雙重影響下，碳排放量一直不容小覷。為實(shí)現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)，減碳大趨勢(shì)下的航運(yùn)業(yè)該何去何從？本期”海運(yùn)減碳“系列一，作者帶您了解“排碳大戶“航運(yùn)業(yè)如何迎接脫碳的新航海時(shí)代。
一覽：
- 2018年，航運(yùn)業(yè)排放了10億多噸二氧化碳，約占全球人為排放的2.89%。
- 海運(yùn)是全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。2020年，在全球9.9萬(wàn)艘船舶中，有近5.4萬(wàn)艘為商船，運(yùn)載著全球80%以上的貨物。
- 得益于船舶現(xiàn)代化等原因，每噸貨物每公里所排放的二氧化碳量已于2008至2019年間減少了20%-30%。
- 然而，1990年至今，海運(yùn)的溫室氣體排放量增加了30%。2006年以來(lái)，海運(yùn)能力已從10億增加到了20億，這一數(shù)字預(yù)計(jì)將于2030年升至30億。
2018年，航運(yùn)業(yè)排放了10億多噸二氧化碳。根據(jù)最新估算 [1]，這一數(shù)字約占全球人為排放的2.89%。其中，海運(yùn)是最大的排放來(lái)源，包括整車裝運(yùn)、客運(yùn)渡輪和冷藏集裝箱，以及集裝箱船、散裝貨輪、化學(xué)品船、油輪、貨輪和氣體運(yùn)輸船。其中，后者載重量較大且數(shù)量較多，碳排放占比也相應(yīng)較高——占國(guó)際海上運(yùn)輸總排放的86.5%。來(lái)自西布列塔尼大學(xué)的講師éric Foulquier補(bǔ)充道：“這些數(shù)字只統(tǒng)計(jì)了燃料消耗的碳排放量，未將船舶制造或運(yùn)輸之外的排放納入考量?！?/p>
2018年，海運(yùn)排放的溫室氣體 （包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮）總量為10.76億噸，相較于2012年增長(zhǎng)了近10%。此前，海運(yùn)排放的溫室氣體主要以二氧化碳為主，但這一狀況在近幾年出現(xiàn)了改變。全球燃油含硫量限制持續(xù)加嚴(yán)，導(dǎo)致燃料油的使用比例逐年下降（2012至2018年間下降了7%），而柴油（+6%）和液化天然氣（+0.9%）則在不斷升溫。因此，雖然二氧化碳排放逐漸趨于穩(wěn)定，甲烷排放卻在不斷攀升（見(jiàn)系列二）。
圖片來(lái)源：IMO
海路運(yùn)輸蒸蒸日上
海運(yùn)是全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。2020年，在全球9.9萬(wàn)艘船舶中，有近5.4萬(wàn)艘為商船 [2]，運(yùn)載著全球80%以上的貨物 [3]。在發(fā)達(dá)國(guó)家，海運(yùn)貿(mào)易的占比甚至更高。截至2015年，全球各港口的年均裝貨量至少高達(dá)100億噸。éric Foulquier 指出：“有意思的是，2013年至今，發(fā)展中國(guó)家的卸載量始終高于裝載量。這一現(xiàn)象表明，這些國(guó)家正在飛速發(fā)展，中產(chǎn)階級(jí)也在不斷壯大?！?/p>
海運(yùn)的碳排量如此之高，其效益究竟如何？按照每噸貨物每公里排放的二氧化碳當(dāng)量來(lái)看，一艘集裝箱船為3克，卡車為80克，貨機(jī)則為437克 [4]。éric Foulquier稱：“在這一指標(biāo)下，海運(yùn)在所有運(yùn)輸方式中似乎最為環(huán)保，但用絕對(duì)值來(lái)衡量排放量可能更為直觀。在各種運(yùn)輸方式之間進(jìn)行對(duì)比毫無(wú)意義，因?yàn)樵谌蛸Q(mào)易流通的大背景下，它們各司其職，相輔相成”。
顆粒污染攻破大氣
《防污公約》（MARPOL Convention）于2005年通過(guò)。自那之后，船舶的氧化硫排放一直受到監(jiān)管，其排放上限也需定期接受審查（當(dāng)前，全球船舶燃油的含硫量上限為0.5%）。目前，國(guó)際上已設(shè)立四個(gè)排放控制區(qū)（ECA），即船舶燃油的含硫量不得超過(guò)0.1%的海域。根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）的觀察[1]，上述舉措的出臺(tái)并沒(méi)有減少硫氧化物及大氣顆粒的排放。此類污染有害人類健康，不僅會(huì)導(dǎo)致肺部疾病，還會(huì)引發(fā)酸雨，破壞環(huán)境。
低碳轉(zhuǎn)型蓄勢(shì)待發(fā)
海運(yùn)的脫碳之路何去何從？得益于舊船換新、體量擴(kuò)充、技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)營(yíng)優(yōu)化等舉措，船舶的碳強(qiáng)度（每噸貨物每公里所排放的二氧化碳量）已于2008至2019年間減少了20%-30% [5]。自2008年金融危機(jī)以來(lái)，多數(shù)船東都采用了慢速航行策略，在2008至2015年間減速20%-30% [6]，并將船只速度穩(wěn)定在2015年水平。2019年，歐洲海港組織（European Sea Ports Organization）開(kāi)始重點(diǎn)關(guān)注能耗問(wèn)題 [7]。如今，該議題已位居其議程第二，僅次于空氣質(zhì)量。節(jié)能減排也事關(guān)財(cái)政支出，因?yàn)榇偃绻岣咭槐?，燃料消耗就?huì)翻兩番。
然而，貨運(yùn)量的激增正在破壞上述努力。1990年至今，海運(yùn)的溫室氣體排放量增加了30% [8]。2006年以來(lái)，海運(yùn)能力已從10億增加到了20億 [9]，這一數(shù)字預(yù)計(jì)將于2030年升至30億 [10]。éric Foulquier稱：“海運(yùn)只是滿足社會(huì)需求的一種方式，我們應(yīng)當(dāng)標(biāo)本兼治?！睋?jù)國(guó)際能源署（International Energy Agency）估計(jì)，到2050年，貨運(yùn)導(dǎo)致的二氧化碳排放量將比2018年高出135% [11]，而國(guó)際海事組織（IMO）認(rèn)為，到2035年這一數(shù)字將增加250%?！吧虡I(yè)貿(mào)易的多元化和去中心化需要我們遏制貨運(yùn)的無(wú)限增長(zhǎng)，并推行低碳轉(zhuǎn)型”，éric Foulquier說(shuō)道。這意味著我們要縮短航線，并增加對(duì)中型城市周邊港口的使用。
多措并舉節(jié)能減排
在全球推動(dòng)碳中和的大背景下，監(jiān)管環(huán)境也在發(fā)生變化。國(guó)際海事組織稱，會(huì)在2050年將海運(yùn)碳排放量減少到2008年的一半；歐盟不僅提出要將2040年的碳排放減少到1990年的50%，更是致力于在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。2020年，歐洲議會(huì)投票決定將海運(yùn)溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機(jī)制，并于2022年底前正式生效。然而，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）估計(jì)，“考慮到碳稅價(jià)格會(huì)在2030年達(dá)到75美元/噸，屆時(shí)，碳排放量預(yù)計(jì)只會(huì)比現(xiàn)在低15%”。
航運(yùn)業(yè)可以多措并舉實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。在運(yùn)營(yíng)方面，船只減速、天氣定航以及諸多能效提升舉措或?qū)?lái)三分之一的溫室氣體減排；與此同時(shí)，船舶設(shè)計(jì)改進(jìn)、機(jī)械性能優(yōu)化等技術(shù)解決方案也有望極大開(kāi)發(fā)其脫碳潛力[4]；最后，將可再生能源（替代燃料或推進(jìn)系統(tǒng)）納入能源結(jié)構(gòu)這一舉措也不可或缺。
參考資料：
1. International maritime organization, Fourth IMO greenhouse gas study 2020, 2021
2. UNCTAD Stat, Flotte marchande par pays de propriété effective en 2021, consulté le 28 avril 2022 : https://unctadstat.unctad.org/
3. United nations conference on trade and development, Review of maritime transport 2021
4. Eric Foulquier, 2019, Transport maritime et changements climatiques, mise en perspective en géographie, Lamy le droit maritime fran ais, DMF n°815
5. D’après l’OMI dans le livre blanc La propulsion des navires par le vent par l’association WindShip (2020)
6. Eric Foulquier, 2019, Transport maritime et changements climatiques, mise en perspective en géographie, Lamy le droit maritime fran ais, DMF n°815
7. SPO Environmental report 2020, Ecoportsinsights 2020
8. Fourth IMO Greenhouse gas study, IMO ;Emissions de CO2 des avions et des navires, faits &chiffres, Parlement Européen.
9. The 2020 World Merchant Fleet, Equasis Statistics, EMSA.
10. Selon des scénarios concordants établis dans plusieurs études du BIMCO, de Clarkson Research et du rapport établi par l’Université de Glasgow et le Lloyd’s Register, Global Marine Trade 2030.
11. ITF, 2020, Navigating towards cleaner maritime shipping : lessons from the Nord Region, International transport forum policy papers, n°80, OECD publishing, Paris