文|商業(yè)評論 錢洛瀅
編輯|葛偉煒
“快遞又丟件了，無語了，一個月兩次了?！?/p>
“哪家?。俊?/p>
“都是沒聽過的快遞公司，不進驛站不放豐巢也不打電話通知，直接扔在我家樓梯口……”
一邊是各家快遞公司通過媒體反復承諾送貨到家，另一邊卻是因為種種原因未能執(zhí)行到位。疫情之后，不少上海消費者都感受到了快遞行業(yè)的變化——
一直與菜鳥驛站關(guān)系最鐵的“通達系”快遞（申通、圓通、中通、韻達）紛紛開始單干，要么直接送到家，要么開辟了自己的新驛站；
極兔、豐網(wǎng)速運等“之前都沒聽過的”快遞品牌更頻繁地出現(xiàn)；
寄送諸如工作件等重要物件時，順豐的出場頻率變低，京東快遞倒是越來越多；
各種各樣的快遞柜、外賣柜、生鮮柜變多了，豐巢卻做起了自營的洗衣服務……
“百花齊放”的繁榮新景象背后，最后一公里的配送難問題反倒更明顯了——不送貨上門、丟件、快遞柜超時收費……
與此同時，郵費也漲價了。寄往非江浙滬地區(qū)的物品，但凡超過2斤，郵費就會讓人十分“肉痛”：“我現(xiàn)在閑魚上賣東西，非江浙滬都不包郵了，不然自己虧大了?！币晃幌M者告訴新零售商業(yè)評論。
疫情之后，快遞行業(yè)到底經(jīng)歷了怎樣的變化？
物流場上的新秀
上海的疫情確實改變了很多消費者的購買習慣，新零售商業(yè)評論觀察到，不少人學會了到處薅羊毛，培養(yǎng)出了多平臺購物的習慣，而與之息息相關(guān)的便是物流。
例如極兔速遞，目前更多的是與網(wǎng)購平臺拼多多掛鉤。上海疫情期間，快團團、多多買菜等拼多多系的團購平臺，大多都是用極兔發(fā)貨。
對于極兔，新零售商業(yè)評論調(diào)查了若干用戶，給出的評價褒貶不一，普遍存在只扔在樓下或樓梯口、不打電話、不敲門通知的情況，但在有些地方，極兔和驛站達成了合作，方便消費者去臨近的驛站取貨。
小紅書上，有人做出了“如何避免極兔”的攻略
而在詢問商家使用極兔服務的感受時，他們給出的評價很簡單：便宜。
“拼多多需要更靠近自己的物流體系，極兔的出現(xiàn)是必然?！敝悄芸爝f柜解決方案提供商遞易智能（以下簡稱“遞易”）的CEO鄒建華表示。
除極兔外，另一個物流場上的“新秀”則是順豐旗下的下沉品牌——豐網(wǎng)速運。
業(yè)內(nèi)人士告訴新零售商業(yè)評論，順豐之所以創(chuàng)立豐網(wǎng)速運有兩個理由：
一是由于疫情以及文件、合同電子化等原因，順豐的主要業(yè)務——高端商務時效件的發(fā)展已經(jīng)到了明顯的瓶頸期；
二是在運輸能力和網(wǎng)點基礎(chǔ)建設幾近完善的情況下，順豐有能力“順帶”做中低端的電商件：“一架飛機不可能塞滿高價件的貨物，總會留一點空位，就可以放中低端件的貨物?！?/p>
看起來，豐網(wǎng)速運是順豐對中低端物流市場的降維打擊。但事情沒這么簡單。雖然擁有航空運輸?shù)膬?yōu)勢，但陸路運輸、網(wǎng)點分布都是豐網(wǎng)速運需要去攻克的難題，需要投入更多成本去擴張地盤—— 一通努力之后，順豐發(fā)現(xiàn)自己在虧錢做電商件。
業(yè)內(nèi)人士也指出，豐網(wǎng)速運就算能順利發(fā)展，也難免有尷尬之處：若是服務水平欠佳，無疑會損害母品牌順豐的聲譽；反過來，若服務水平很好，那大家又為什么要用更貴的順豐呢？
于是今年2月，順豐宣布收縮電商件業(yè)務，不卷了。
不應該的價格戰(zhàn)
在順豐決定不卷之前，整個快遞行業(yè)也曾很卷過。
去年下半年，物流業(yè)的價格戰(zhàn)席卷了“宇宙中心”義烏。這場價格戰(zhàn)的始作俑者極兔，是從東南亞發(fā)跡、收購百世匯通，并在短短10個月就超過了申通25年的積累：突破了日均訂單超過2000萬單的閾值。
但價格戰(zhàn)，只會讓整個物流行業(yè)苦不堪言，特別是末端的快遞員、驛站和服務商。
數(shù)據(jù)顯示，2020年我國快遞服務企業(yè)業(yè)務量增長率同比增長5.9%，但業(yè)務收入增長率同比下降6.9%，量收增速差出現(xiàn)大幅增長，高達13.9%。而行業(yè)快遞平均單價從2010年的24.60元/件快速下滑至2020年的10.55元/件。
也就是說，快遞件雖然越來越多，但收入不是同比增長——這直接導致了2021年順豐凈利潤下滑40%，申通虧損9億元，韻達、中通、圓通的營收增速也遠高于凈利潤增速。
“快遞員、驛站干的都是辛苦活兒，面向電商平臺的快遞每件也就賺幾毛錢，到我們服務商這里，均攤下來每件只賺幾厘?！编u建華認為，長期來看，物流行業(yè)不應該再打價格戰(zhàn)，因為末端在層層剝盤以及工作量與日俱增的重壓之下，已經(jīng)瀕臨崩潰。
網(wǎng)點、驛站接連曝出欠薪、關(guān)停，快遞員超負荷工作，寧愿冒著被投訴、被罰的風險也不愿送貨上門，而消費者體驗到的則是丟件、物品受損等越來越差的服務質(zhì)量……這些，都是價格戰(zhàn)釀成的苦果。
今年年初，國家郵政局出臺了《快遞市場管理辦法（修訂草案）》，規(guī)定無正當理由以低于成本價格提供快遞服務屬于違法違規(guī)，這使得價格戰(zhàn)戛然而止，快遞單價逐步回升。
但在疫情的影響下，此前價格戰(zhàn)遺留下的問題仍在發(fā)酵。
末端物流的從業(yè)者，是最先感受到這股“寒氣”的。鄒建華告訴新零售商業(yè)評論：“我們較為核心的校園快遞柜業(yè)務，因為寒暑假加上疫情，已經(jīng)整整8個月沒有開張了，快遞柜的原料采購、生產(chǎn)、發(fā)貨也停止了很長一段時間，再加上之前快遞業(yè)務的利潤不斷壓低……”
不過，快遞柜業(yè)務的停滯只是暫時的，鄒建華表示，驛站的生存問題更加迫在眉睫。
驛站之苦、網(wǎng)點之累
“在上海這樣的一二線城市，開驛站的成本是很高的。”鄒建華向新零售商業(yè)評論分析，上海驛站的租金成本一年可能就高達十幾萬甚至幾十萬，而一個驛站至少要有2個人相互配合著工作，且通常一天工作十幾小時，才可能把海量的快遞件全部處理完畢，因此人工成本也很高。
收發(fā)快遞的獲利如此之低，人的精力又有限。因此，驛站目前最大的問題是找不到人：“除了夫妻老婆店一類的驛站，其他驛站都要開不下去了?！编u建華說道。
有業(yè)內(nèi)人士告訴新零售商業(yè)評論，圓通的相關(guān)負責人曾向他訴苦，“如何挽留驛站老板們成了大問題”。在問到為什么不直接拿錢補貼驛站老板時，該負責人立刻表示，圓通其實也沒什么利潤可言。
驛站的商業(yè)模式不夠健康、穩(wěn)定性較差的問題，在上海疫情期間徹底暴露了出來：如果不能收發(fā)快遞，驛站要怎么生存？
有的驛站員工在那段特殊的日子里選擇做社區(qū)的志愿者、開直播，靠一點微薄的收入過活。稍微有點資源的，則會通過組織團購來獲取“合理的利潤”，但社區(qū)居民對此也并非全部支持：“有人覺得我們是趁火打劫，但是這三個月我們一家老小四口人，也要活下去啊！”一位驛站管理者曾在面對社區(qū)團購群內(nèi)的質(zhì)疑時，打出了這樣一段話。
疫情之后，許多驛站開始做起了“副業(yè)”：利用驛站有限的空間和人流量，賣農(nóng)副產(chǎn)品、奶制品等。但同樣因為精力有限，在貨品的豐富度以及定價上并無優(yōu)勢，也很難形成更大的規(guī)模。
此外，驛站和物流網(wǎng)點加盟商的矛盾也顯現(xiàn)出來，不少消費者發(fā)現(xiàn)，原來和驛站關(guān)系最緊密的圓通、中通和韻達，開始離開驛站。
“我們小區(qū)的圓通包裹都扔在樓道里了，中通倒是自己開了個驛站，就在菜鳥驛站的旁邊，我去中通拿快遞，路過菜鳥驛站，老板還開玩笑地問了我一句：‘我們家有沒有你的快遞啊？’，我搖搖頭說沒有，他就對我笑了笑。我往里面一看，快遞還真是少了不少。”一位消費者告訴新零售商業(yè)評論。
由于每個網(wǎng)點、驛站都有收發(fā)件的指標，疫情之后，快遞件數(shù)量的波動較大，許多網(wǎng)點可能覺得多一事不如少一事，干脆繞過菜鳥驛站，直接派發(fā)。
智能化、無人化的未來
不過，驛站的存在依然是必要的。比如有些老小區(qū)，實在沒有地方放快遞柜，或者快遞柜無法承載過多的快遞件，就只能靠驛站來保證快遞件不丟失。
但人力之外，也需要科技的加持。鄒建華認為，驛站的智能化、無人化會是一個發(fā)展趨勢，比如現(xiàn)在已有的自助式掃碼取件機就是一個例子：“通過增設一些智能化的設備，來提升運維效率?！?/p>
這樣，驛站可以減少運維人員，或者釋放已有員工的精力，來做一些具有附加價值的業(yè)務。
對物流網(wǎng)點來說，人手不夠的問題同樣迫在眉睫：“快遞公司再怎么承諾，人不夠，真正能送上門的快遞件比例還是有限?！编u建華說。用工成本增加，也是快遞費一再漲價的原因之一。
而在無接觸配送成為剛需的當下，智能化的快遞柜就成為了越來越重要的存在。有不少消費者告訴新零售商業(yè)評論，疫情之后，公司所在的園區(qū)內(nèi)多了快遞柜、無人零售柜和外賣柜：“還是挺方便的?！?/p>
如今的快遞柜、外賣柜，也有了更多此前沒有的功能。如自帶消殺的功能，以及體現(xiàn)在系統(tǒng)上的相應的改進：“如果某件快遞需要靜置一段時間，那么快遞柜上的系統(tǒng)可以在靜置完成后再通知消費者取件。”鄒建華說。
由于市場對無人柜、智能柜的需求見長，鄒建華對自己公司的業(yè)務以及物流最后一公里的未來十分樂觀：“一方面，政府在積極介入，政策也會不斷完善；另一方面，物流智能化、無人化的趨勢勢在必行；與此同時，最后一公里是物流企業(yè)必須攻克的問題，封閉場景的無接觸配送將成為常態(tài)；另外，中國的物流水平遠超海外，還有廣闊的發(fā)展空間……相信以后會越來越好。”
物流行業(yè)的格局幾經(jīng)變化，尚未有定局。隨著購物渠道、平臺的增加，快遞單量仍處于連年上升、逐漸分散化的趨勢，市場需求也變得逐漸精細化，與此同時，政策更加明晰、規(guī)范，無論是從業(yè)者還是消費者，體驗都應當會不斷提升。
此外，由于中國城鎮(zhèn)化程度高、人員密集，物流行業(yè)的發(fā)展早已全球領(lǐng)先，海外市場的廣闊天地或許正等著擁有先進經(jīng)驗的中國物流玩家們?nèi)フ鞣?。這，又是新的篇章了。
參考內(nèi)容：
1. 《快遞業(yè)：價格戰(zhàn)熄火，盼質(zhì)量戰(zhàn)起》，潮汐商業(yè)評論
2. 《快遞業(yè)這半年：阿里大權(quán)旁落，京東和順豐放棄內(nèi)卷》，遠川研究所