文|英才雜在 張延陶

人們總是熱衷于“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”的戲碼，但歷史不能假設(shè)，中國汽車工業(yè)史概莫能外。

先苦后甜的比亞迪與高開低走的吉利輝煌不再一時(shí)，但無礙王傳福與李書福各領(lǐng)風(fēng)騷。憑借“蛇吞象”并購沃爾沃，吉利開啟買買買征途，沖擊合資時(shí)代舊格局，演繹自主品牌產(chǎn)融雙豐，更一舉奠定“中國大眾”的車企帝國；而王傳福的比亞迪更像是豐田的“門徒”，精益制造、技術(shù)堅(jiān)守。十年苦渡偏得股神垂青，終成大器，執(zhí)牛耳于新能源大軍。

時(shí)至今日，吉利并購式進(jìn)化略顯式微，癥結(jié)所在新能源，因而再提“藍(lán)色行動(dòng)”，重走比亞迪ALL IN新能源的道路；比亞迪風(fēng)頭正勁，卻遭巴菲特拋售。新故事指向智能、海外、高端。資本觸角頻頻外延，復(fù)辟吉利“買買買”招式。

或許王傳福和李書福的錯(cuò)位戰(zhàn)爭終將狹路相逢，僅憑“一招鮮”很難再“吃遍天”，兩位中國汽車工業(yè)的“福星”不可能不深諳此理。

比亞迪開啟“買買買”

市值破萬、全球封冠——如此表現(xiàn)，比亞迪卻被巴菲特減持；或許如此表現(xiàn)，才讓巴菲特減持。

根據(jù)比亞迪半年報(bào)顯示，公司上半年實(shí)現(xiàn)營收1506.07億元，同比增長65.71%；毛利203.41億，同比增長75.35%；歸母凈利潤35.95億，同比增長206.35%。半年利潤等于去年一年，還憑借64.14萬輛的銷售成績奪回新能源汽車全球上半年銷量冠軍。

拋開規(guī)模帶來的刺激感受，細(xì)觀之下，比亞迪的賺錢能力并不出眾。

半年報(bào)顯示，上半年比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入為1092.67億元，同比增長130.31%；汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率是16.30%，相比去年反而下降了1.73個(gè)百分點(diǎn)。而汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的營業(yè)成本為914.5億元，大漲135.18%。

新能源汽車紅海競爭，價(jià)格戰(zhàn)在所難免。打天下易、守天下難。想必令“股神”犯難的也是比亞迪已經(jīng)觸頂。

如今的比亞迪需要新故事。雖然王傳福并不擅長講故事，但他本人的成長經(jīng)歷就是一部足夠精彩的故事。

相比浸淫市場中摸爬滾打的李書福，寒門苦讀是王傳福實(shí)現(xiàn)“躍升”的樸素路徑。深耕汽車行業(yè)數(shù)十載，王傳福始終沒離開過專業(yè)所在：“電池”。

先后拿下摩托羅拉、諾基亞的大單，王傳福用了不到10年時(shí)間就將比亞迪帶到世界鋰電池龍頭行列，也把自己的名字刻印在富豪榜的前列。

2003年，彼時(shí)的中國首富是網(wǎng)易的丁磊，而位列前十的富豪當(dāng)中，孫廣信還沒有操持起汽車經(jīng)銷商的生意，只有魯冠球從事著與汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)。即便是位列當(dāng)年富豪榜第十三名的王傳福也是憑借電池生意入圍。

然而這一年，王傳福決定造車。

從時(shí)間線上來看，王傳福力排眾議入局造車之前，有兩件標(biāo)志性事件值得關(guān)注。其一，2001年，國家科技部首次發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，同時(shí)在“十一五”期間國家的863計(jì)劃中，設(shè)立了電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，用“維護(hù)國家能源安全，改善大氣環(huán)境，提高汽車工業(yè)競爭力”來明確了新能源汽車在未來的重要地位；其二，同年一家叫做吉利的企業(yè)成為中國第一家獲批生產(chǎn)汽車的民營企業(yè)。

后面的故事順理成章，嗅到新能源汽車商機(jī)的王傳福決定“我下半輩子就干汽車了”，而這份決定是否受到了同為“草莽出身”的李書福的鼓勵(lì)，我們?nèi)缃褚呀?jīng)不得而知。但吉利的“破例”無論如何都為自主品牌的崛起描摹了最初的路徑。

投身造車的王傳福早早就下注新能源汽車。僅僅發(fā)展1年的時(shí)間，比亞迪就在北京車展上推出了7款汽車，而其中居然有3輛新能源汽車。哪怕是在這一時(shí)間點(diǎn)的10年之后，時(shí)任北汽新能源總經(jīng)理的鄭剛都還因新能源汽車牽扯利益格局眾多而發(fā)愁。比亞迪的苦日子不出意外的開始了。

隨著汽車年銷量超過美國，中國一躍成為汽車大國。但規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)，大而不強(qiáng)的諸多弊端顯露無疑。與此同時(shí)，新能源汽車再次成為風(fēng)口，這既有綠色經(jīng)濟(jì)的考量，更是中國汽車工業(yè)換道超車的機(jī)遇——堅(jiān)守新能源的比亞迪迎來爆發(fā)。

銷量上，比亞迪并未穩(wěn)坐自主品牌頭把交椅。但憑借著新能源市場的廣闊“錢”景，資本市場已經(jīng)將比亞迪的“龍頭”交椅扶正。

然而沖破萬億市值的比亞迪卻被老朋友“股神”巴菲特減持了。盡管2022年上半年，比亞迪剛剛實(shí)現(xiàn)了多個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的強(qiáng)勢增長。有人說比亞迪見頂了，有人說巴菲特撤錯(cuò)了。但無論如何，動(dòng)態(tài)市盈率100多倍，靜態(tài)市盈率200多倍的比亞迪已經(jīng)難以用傳統(tǒng)衡量車企的方法估值了。

比亞迪的新故事怎么講？一組數(shù)據(jù)不言自明。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2013年比亞迪開始首次對外投資至今，公司共發(fā)生過38家企業(yè)對外投資，涵蓋鋰電材料、碳材料、高分子材料、太陽能電池、礦產(chǎn)、芯片、光電半導(dǎo)體、人工智能、工業(yè)軟件、數(shù)字光學(xué)設(shè)備等多個(gè)行業(yè)。而在這38家企業(yè)的對外投資中，在2021年至2022年4月的不到一年半時(shí)間，就高達(dá)27家，占公司多年投資總數(shù)超七成，產(chǎn)業(yè)風(fēng)光的比亞迪，其實(shí)正在暗暗通過資本手段發(fā)力。

“買買買”的攻勢在車圈似曾相識(shí)，只不過曾經(jīng)常被以此冠名的是吉利，如今卻成了比亞迪。

不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪的“買買買”有著極強(qiáng)的主業(yè)相關(guān)性——電池產(chǎn)業(yè)鏈、汽車智能化。占據(jù)電池上游資源可以令比亞迪在對寧德時(shí)代的追逐中更加“有利可圖”；而豐厚汽車智能的羽翼則可以令比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈的能力“有勁可使”。

王傳福曾在造車之初表示：“我是苦命人，我總是很投入，做電池不親自拆裝，了解清楚其結(jié)構(gòu)，我心里就不踏實(shí)；我是學(xué)自然科學(xué)的。我首先得確認(rèn)我是一個(gè)汽車專家以后，我才會(huì)去做汽車。”

因此，親力親為的王傳?？偸窍鄬χ?jǐn)慎，盡管比亞迪也開啟了“買買買”，但注定與吉利不同。

吉利自我革命

比亞迪的資本擴(kuò)張不免令人想起吉利的并購式進(jìn)化。而吉利的進(jìn)化之路又總被拿來與大眾席卷歐洲的“壯舉”相比。

與王傳福的先苦后甜相比，李書福初出茅廬就迎來高光時(shí)刻——自主造車首開先河、收購沃爾沃技驚四座。

自此以后，吉利的并購式進(jìn)化深入人心。在2013年收購了倫敦出租車，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的全球拓張；隨后又收購了馬來西亞寶騰汽車49.9%的股份，此舉令吉利作為終端策略品牌做到了產(chǎn)品、技術(shù)的全輸出，在東南亞市場尤其在東盟國家參與市場競爭；而通過收購蓮花51%的股份，吉利以更便捷和高速的方式進(jìn)入到高端超跑的細(xì)分市場領(lǐng)域。2018年，吉利控股集團(tuán)官方宣布，通過旗下海外企業(yè)主體收購戴姆勒股份公司9.69%股份，成為了奔馳的最大股東。

只是如今的大眾風(fēng)光銳減，江湖地位不僅與豐田纏斗不斷，更是被特斯拉擠兌，新能源業(yè)務(wù)正經(jīng)歷大象轉(zhuǎn)身的“痛苦”蛻變。“中國大眾”吉利同病相憐，自主品牌老大的排位正在被比亞迪無限接近，而新能源癥結(jié)也很難藥到病除。

不可否認(rèn)，在中國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程中，吉利的并購式進(jìn)化在技術(shù)、品牌反哺自主品牌崛起方面起到了示范作用。也令“出身草莽”的民營車企代表中國汽車工業(yè)站在了世界舞臺(tái)。

但與此同時(shí)，“燃油車紅利”也愈加為吉利依賴，并逐漸成為吉利在新能源浪潮中的雙刃劍。吉利雖然早在2015年就提出了“藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃——2020年將吉利汽車的新能源車銷量占比提高到90%”；在2018年發(fā)布了純電、混動(dòng)、氫燃料電池、甲醇能源四大動(dòng)力技術(shù)路線。但自主一哥的江湖地位與風(fēng)光無兩的銷量終究令吉利缺少自我革命的足夠動(dòng)力。在此期間，吉利不斷塑造新能源品牌，幾何、楓葉、極星、極氪不一而足，但卻并未如愿形成強(qiáng)大的新能源品牌矩陣，反而有些顧此失彼，難以聚焦。

對于吉利在新能源汽車方面的不佳表現(xiàn)，李書福也坦然表示，“這不是戰(zhàn)略方向的錯(cuò)誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行的失敗，而是歷史時(shí)機(jī)沒有成熟?！?/p>

但這一反省似乎經(jīng)不起推敲，畢竟政策東風(fēng)早已布下“天時(shí)”、蓬勃市場更是逆疫情創(chuàng)造了“地利”——同期的比亞迪憑借新能源迅速成長，哪怕是曾被李書福直斥“瞎忽悠老百姓”的造車新勢力也不乏在新能源汽車賽道對吉利實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。

不禁感嘆，曾經(jīng)走在汽車工業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新前沿的李書福在面對新能源汽車技術(shù)革新時(shí)，一度站在了“守舊”的一邊。

相較王傳福的技術(shù)派成長路徑，李書福更加貼近市場，因此審時(shí)度勢的轉(zhuǎn)變并未遲到，吉利很快將視線放到了新能源汽車之上。

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2022年上半年，吉利實(shí)現(xiàn)營收582億元，同比增長29%，但凈利潤為15.52億元，同比下滑35%，毛利率同比下降2.5個(gè)百分點(diǎn)，至14.6%，銷售成本則同比增長了33.34%。吉利也在財(cái)報(bào)中坦言，“上半年整體表現(xiàn)未如理想”；與此同時(shí)，新能源汽車銷售帶來了增長的亮點(diǎn)。上半年吉利總共賣了61.4萬輛車，其中燃油車50.4萬輛，新能源汽車僅賣出了11.0萬輛，占全部銷量的17.9%。雖然這一占比并不算高，但相較于去年的3.5%，吉利在新能源領(lǐng)域的擴(kuò)張效果可謂顯著。

電動(dòng)車方面，據(jù)乘聯(lián)會(huì)1-7月國內(nèi)新能源車銷售排行榜，吉利以4.9%的市占率排在第四，雖然落后于比亞迪、五菱、特斯拉的29%、9.1%和7.5%，但畢竟守住了頭部梯隊(duì)。

按照李書福自己的話來說，未來中國汽車品牌將所剩無幾。因此吉利的自我革命不僅是自主龍頭的排位之爭，更是非生即死的歷史抉擇。

好在吉利站在新舊接續(xù)的時(shí)間窗口，燃油車仍舊對業(yè)績形成支撐；充裕的現(xiàn)金流給予“大象轉(zhuǎn)身”以騰挪空間；自主一哥的地位貢獻(xiàn)了供應(yīng)鏈話語權(quán)。

如今，留給吉利的時(shí)間究竟幾何我們不得而知，在比亞迪開始買買買之后，李書福也不妨參考王傳福ALL IN新能源的決心，唯有如此，吉利或許才有可能在新能源浪潮中繼續(xù)保持領(lǐng)航。