文|奇偶派
你再也不會因為堵車遲到了，因為你可以開飛行汽車飛到目的地，不管是上下班還是約會。
在交通高峰期直接選擇展開汽車的雙翼，以數(shù)百千米每小時的高速飛行到達(dá)目的地。在抵達(dá)后，也不用像直升機那樣只能停放于少數(shù)幾個固定停機坪，可以收回翅膀重新偽裝成一輛普通的汽車。
沒錯，這樣的場景，不再是科幻片里的特效。已經(jīng)有一批廠商做出來可飛上天的飛行汽車，而更多企業(yè)正在撲上這條賽道。
近兩個月，已經(jīng)有數(shù)十家飛行汽車發(fā)布了自己的原型機，跑得最快的公司甚至已經(jīng)領(lǐng)到了美國聯(lián)邦航空局的試飛許可，各家廠商也都給出了2024年之后量產(chǎn)的規(guī)劃，似乎以往的夢想一下子就來到了為我們的眼前。
我們還要多久能多開汽車上天？飛行汽車目前安全嗎？一輛飛行汽車要花多少錢？哪些公司正在飛行汽車上大筆投入，跑得更快？本文將探討這些問題。
上天，飛行汽車還是小型飛機？
早在汽車剛出現(xiàn)之時，飛行汽車就已經(jīng)在人類的夢想版圖中了。不過，由于技術(shù)的限制，直到飛機出現(xiàn)，也沒有公司能生產(chǎn)出陸空兩用的飛行汽車。
在飛行汽車出現(xiàn)以前，6座以下的通用航空輕型飛機成為私人飛行領(lǐng)域的主流選擇。這類通用航空輕型飛機，座位大部分在1到4人之間。
我國民航局按照飛機客座數(shù)劃分大中小型飛機，飛機的客座數(shù)在100以下的為小型，此類飛機更多地用在支線和通用領(lǐng)域。
分類中的“通用航空”，是指使用民用航空器從事公關(guān)航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、和建筑業(yè)的作業(yè)飛行及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。
通用飛機分為固定翼飛機、活塞飛機、渦槳飛機、噴氣飛機、旋翼飛機和傾轉(zhuǎn)旋翼機六種。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與新合成材料的開發(fā)，小型飛機的質(zhì)量更輕、性能更優(yōu)。相對于其他類型的飛機來說，小型飛機具有輕便，安全性能高，起飛降落要求低，操作更便捷，價格低廉的特點，以及良好的經(jīng)濟性能和廣泛的使用性能。
但是目前小型飛機在我國所占有的航空市場十分有限，出口到國外的使用也不多。直到2010年8月，我國第一次頒布了深化低空領(lǐng)域改革的相關(guān)意見，這意味著小型飛機在中國通用航空市場上迎來機會。
在使用領(lǐng)域上，相對于國外，我國的小型飛機使用領(lǐng)域還相對較少，特別是低空領(lǐng)域還處在逐步開放中；而在西方國家，小型飛機已經(jīng)廣泛應(yīng)用于森林防火、醫(yī)療救護、巡邏、旅游出租、私人日常出行等多個領(lǐng)域。
在數(shù)量上，到2019年底，我國通用小型飛機在冊數(shù)量大約為2400多架，世界范圍內(nèi)約有30萬以上的小型飛機。中國小型飛機的數(shù)量，與世界范圍內(nèi)小型飛機的數(shù)量差距較大。
目前在我國航空市場上還存在著大小型飛機比例失重的問題。相比較通用飛機廣泛的使用領(lǐng)域，小型飛機在我國航空市場上，依然有很大的發(fā)展空間。
目前市場也存在通用機場數(shù)量缺乏的問題，我國大部分機場仍然屬于航空運輸機場，通用航空機場126座，數(shù)量較少。而且這些通用航空機場，一般都不對公眾開放，只有在緊急情況下才能作為臨時升降點。少量向民眾開放的通用航空機場往往還存在著缺乏配套設(shè)施、服務(wù)費用較高的問題。
此外，在我國擁有飛行執(zhí)照的飛行員數(shù)量較少。飛行學(xué)校能培養(yǎng)出的人才，相對巨大的市場而言十分有限。我國小型飛機在空中飛行的申報程序，也較為復(fù)雜。
國外部分國家，小型飛機出行已經(jīng)成為部分富裕人群日常交通習(xí)慣。
放眼全球市場，在2020年全球共交付通用飛機3073架，比上年減少305架，總價值228億美元，低于2019年的278億美元。其中活塞飛機交付量較為穩(wěn)定，渦槳飛機、噴氣公務(wù)機和直升機的交付跌幅較大。
從地區(qū)分布來看，北美地區(qū)的活塞飛機交付量占全球總數(shù)的67.9%。亞太地區(qū)連讀第六年成為活塞飛機的第二大市場；歐洲是渦槳飛機和公務(wù)機的第二大市場。
輕型公務(wù)機適合3小時以下的短途商旅，受到出差任務(wù)頻繁的商旅人士歡迎。
渦槳通用飛機受到疫情影響以及無人機對直升機作業(yè)形成沖擊，民用直升機市場交付量下降到671架，同比下降25%，是2000年以來交付最少的一年，其中活塞直升機因為受無人機替代影響更大，交付量123架下降了30%。
各類小型飛機的新增訂單量都有一定的減少，只有民用渦軸直升機受無人機沖擊嚴(yán)重，新增訂單大幅下降，同比減少44%。
小型飛機發(fā)展這么多年，仍然是富豪小眾人群的專屬交通工具。但是，飛行汽車就不一樣了，在價格和適用場景上，它都具有優(yōu)勢。
巨頭巨資卡位飛行汽車
大批資本都匯集到飛行汽車的賽道上來，不過它的發(fā)展仍然充滿不確定性。
飛行汽車這一風(fēng)口源起于2010年左右。2009年，美國Terrafugia（現(xiàn)已被吉利收購）成功完成了飛行汽車的首次試飛。但直到2018年時，其才突破了美國聯(lián)邦航空局對重量、最小失速的限制，為飛行汽車認(rèn)證鋪平了最后的道路。
不過，10余年時間過去了，飛行汽車的起飛跑道仍存在著大量的障礙。一方面在于技術(shù)突破相對緩慢，更重要的則是現(xiàn)有政策對飛行汽車的限制。
從政策上看，要面對的核心挑戰(zhàn)是，如何清晰界定飛行汽車的監(jiān)管邊界，空域歸民航部門監(jiān)管，而公路則由一眾機構(gòu)共同監(jiān)管。確定監(jiān)管機構(gòu)之后，將要擬定標(biāo)準(zhǔn)與細(xì)則，并不斷完善，其落點在于安全。
在公開數(shù)據(jù)上，相關(guān)人士曾表示，“離地半米就要進(jìn)入民航和軍方管理體系?！?/p>
另外，對安全的標(biāo)準(zhǔn)也十分嚴(yán)苛，根據(jù)EASA（歐洲航空安全局）的規(guī)定，eVTOL的故障率要與大型民航客機一致，即系統(tǒng)級災(zāi)難性事故率小于十億分之一。
簡言之，飛行汽車是否能飛得起來，先要看誰來管，再要看怎么管。目前，全球范圍內(nèi)并沒有比較恰當(dāng)?shù)目蓞⒖俭w系，于是多國都在對這一新事物進(jìn)行新的探索。
神秘，不可預(yù)測，飛行汽車在眼前顯然充滿不確定性。
同時，它身上也有了技術(shù)路線的分歧與差異，截止目前，飛行汽車主要分為三類：第一種，帶有更強的汽車屬性，即可以在公路上行駛，又可以展開翅膀進(jìn)行飛行；
第二種是eVTOL，是電動垂直起降的縮寫，可以理解成大號無人機；
第三種則是很多早期原型機所展示的那樣，更像是固定翼飛機，車輪具有一定的公路行駛能力，這種飛行汽車目前處于邊緣化，原因很簡單，造型不符合上路需求。
技術(shù)路線上，也分為兩種，一種是相信傳統(tǒng)成熟技術(shù)，且能夠方便補能，比如今年年初全球首臺合法持證起飛的版本，就能夠在加油站完成對160馬力寶馬發(fā)動機的補能，第二種流派則是純電動，但根據(jù)不同企業(yè)的技術(shù)能力表現(xiàn)也不同，比如豐田的原型版在試飛展示時，就只能飛起5分鐘的時間。
梳理一下2022年集中發(fā)布的飛行汽車產(chǎn)品，有一個比較明顯的趨勢，盯住了偏入門市場的企業(yè)，多使用低成本的方案，即電動+eVTOL。隨著后續(xù)的成本降低，其有可能打開民用市場。
目前，選擇汽車+變形功能的較少，主要是因為成本更高。這一領(lǐng)域的玩家主要都是財大氣粗的企業(yè)，比如吉利、波音、保時捷等。目前，這一系列產(chǎn)品的產(chǎn)品力屬于魚龍混雜狀態(tài)。
產(chǎn)品端的結(jié)論就是，起步更早的企業(yè)，小鵬、吉利相關(guān)產(chǎn)品的表現(xiàn)不錯，能飛，而且續(xù)航表現(xiàn)相對而言還能看。起步更晚的企業(yè)，當(dāng)下的產(chǎn)品都不太成熟，要么續(xù)航不到100公里，要么只能飛幾分鐘。
此外，電動+eVTOL開始變成越來越多企業(yè)的研發(fā)飛行汽車的主流思路。所以接下來，我們大概率要面對的一個情況是，盡管名字叫飛行汽車，但可能大多數(shù)的產(chǎn)品，長得就像個“大號無人機”。
當(dāng)前，眾多飛行汽車樣機集中亮相，并非是巨頭們忽然集體一拍腦門子的決定，基本上都經(jīng)過了長期的積累。
公開資料顯示，吉利所收購的飛行汽車Terrafugia，成立于2006年，于2009年完成首次試飛。小鵬成立的飛行汽車公司小鵬匯天，始于2013年。大眾汽車的起步略晚，于3年前開始立項研發(fā)。豐田所注資的SkyDrive，成立于2012年。
不僅僅是民用領(lǐng)域?qū)︼w行汽車展開了興趣，經(jīng)費充足且并不像消費級產(chǎn)品那樣特別注重事故率和傷亡率的軍用領(lǐng)域，也盯上了飛行汽車。2020年就有媒體爆料，美國從1982年開始投入大量資金的空天航母項目計劃因技術(shù)無法突破擱淺，開始研發(fā)軍用飛行汽車。
截至2022年9月，在飛行汽車領(lǐng)域的參與企業(yè)包括：航空業(yè)的霸主波音、空客、貝爾、巴西航空工業(yè)和卡特；跨國汽車企業(yè)的豐田、奧迪、戴姆勒、保時捷、通用、現(xiàn)代等；中國汽車企業(yè)的小鵬、吉利、長城等；除此之外，還有美國JobyAviation、德國Volocopter、德國Lilium、日本的SkyDrive、英國的Vertical，中國的億航智能、峰飛航空、瑋航科技等新興飛行企業(yè)。
此外，一些互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也投入其中。騰訊投資了德國飛行汽車公司Lilium；谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人佩奇投資創(chuàng)辦了KittyHawk；Uber也曾大手筆投向飛行汽車領(lǐng)域。
據(jù)統(tǒng)計，截至2021年年底，全球有超過200家企業(yè)或機構(gòu)在研發(fā)約420種型號的飛行汽車產(chǎn)品，整個行業(yè)融資在20億美元左右。
在國內(nèi)，2021年，一直琢磨著要發(fā)力飛行汽車的小鵬汽車，開始秀自己的飛行汽車，這在當(dāng)時還曾被網(wǎng)友戲稱為“大號無人機”。
2022年2月，全世界第一張針對飛行汽車的適航證發(fā)出，斯洛伐克的公司Aircar用著寶馬的160馬力汽油機一飛沖天，最高能飛3000米，續(xù)航能飛1000公里。
而在2022年4月，小鵬把飛行汽車運到了歐洲；2022年7月，小鵬在國內(nèi)也展示了怎么用方向盤+手柄控制飛行汽車，后又曬了一波飛行汽車的最新起飛進(jìn)展，以及邀請了部分人士試駕了。隨后，小鵬宣布試制工廠已落成，并且初步計劃在2024年完成量產(chǎn)，將價格控制在100萬元之內(nèi)。
也是在2022年7月，有消息曝出，廣汽集團正在研發(fā)飛行汽車，已在招聘相關(guān)人才。
大眾集團在2022年7月發(fā)布了名為V.M.O的純電飛行載具原型機，并言之鑿鑿地官宣了“今年起展開飛行測試，隨后將其量產(chǎn)”計劃后。
豐田注資的公司，在2020年發(fā)布了飛行汽車，并表示嘗試在2023年開始商用。
2022年8月30日，英國《每日郵報》報道，美國俄勒岡州的薩姆森天空公司耗時14年研發(fā)，價值14.3萬英鎊的飛行汽車刀鋒，也已獲得美國聯(lián)邦航空局試飛許可。
刀鋒的地面最高時速為201km/h，在不到3分鐘內(nèi)即可伸展出“翅膀”和尾翼，轉(zhuǎn)換為飛行形態(tài)，能飛升至距地面4000米高度，最高飛行時速超過300km/h，航程可達(dá)724千米。
如此多的巨頭玩家集體入局，昭示著飛行汽車距離我們已經(jīng)不遠(yuǎn)。
至于飛行汽車的售價方面，幾乎可以肯定的一點是，飛行汽車的初期車主幾乎100%會是非富即貴，而且膽量遠(yuǎn)高于常人。畢竟，在科技界，初期沒有進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的項目，成本無法得到有效分?jǐn)偂?/p>
根據(jù)當(dāng)前眾多車企給出的官方消息，小鵬的飛行汽車產(chǎn)品，售價在100萬元人民幣以內(nèi)。吉利的飛行汽車，售價預(yù)計在200萬元人民幣以上。
2018年時，全球第一款公開銷售的飛行汽車PAL-V在瑞士日內(nèi)瓦汽車展上開啟預(yù)售，限量90輛，售價為49.9萬歐元，近400萬元人民幣。
一切，像極了特斯拉Model S和Model X剛推向市場時的局面。嘗鮮的車主們，非富即貴，愿意試錯，能100%的彰顯自己的社交或者個性特質(zhì)。
2030，開小鵬還是吉利？
在國內(nèi)，飛行汽車也已經(jīng)“上路”了。
2022年3月份，交通部印發(fā)《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021-2035年）》，其中提到，部署飛行汽車研發(fā)，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術(shù)，以搶占前沿裝備先機。
在規(guī)劃綱要發(fā)布后，2022年4月21日，中國汽車工程學(xué)會表示將成立飛行汽車工作組，并啟動飛行汽車白皮書編制工作。
世界范圍內(nèi)也有大量的機構(gòu)與專家看好飛行汽車的未來。
按照摩根士丹利的預(yù)測報告，2030年飛行汽車行業(yè)在全球?qū)⑿纬?000億美元的市場規(guī)模，到2040年達(dá)到1.5萬億美元。
英國航空巨頭羅羅公司也發(fā)布報告稱，亞太地區(qū)國家將在2030年之前實現(xiàn)城市空中交通服務(wù)，到2030年亞太地區(qū)有望擁有超1000架垂直起降的電動飛機。
大眾集團認(rèn)為，飛行汽車到2025年將成為一種常規(guī)的交通工具；通用汽車CEO瑪麗·博拉也表示電動汽車的未來，不限于道路上行駛的汽車。
清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授張揚軍認(rèn)為，在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業(yè)示范運行；2030-2050年，逐漸進(jìn)入飛行汽車商業(yè)化運營時代；2050年后，將迎來城市空中交通發(fā)展的時代。
在大量企業(yè)開始扎進(jìn)飛行汽車行業(yè)，投資行業(yè)都對飛行汽車有良好預(yù)期的當(dāng)下，全球主要國家也都開始思考或者開始推動這一方面的政策嘗試。
那么，這個可能是未來風(fēng)口的領(lǐng)域，接下來能不能順利造出來，再賣出去，以及去哪兒融資拿錢，這些話題很值得進(jìn)一步挖掘。
所謂造出來，本質(zhì)上并不難，畢竟是在原有的汽車與飛機產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上加以融合，需要的技術(shù)已有數(shù)家成熟產(chǎn)品證實是可以實現(xiàn)的。目前難點是，如何降低成本，擴大銷售范圍，讓生產(chǎn)出的飛行汽車可以賣出去。
在融資上，從目前推進(jìn)節(jié)奏比較快的3家頭部企業(yè)——億航智能、吉利、小鵬來看，在研發(fā)階段+試制階段，相比汽車企業(yè)，它們暫時還虧得起。
從億航智能的視角，2019年年末，它成為飛行汽車赴美上市第一股，不過在上市之后，完成融資的它在不斷遭遇陣痛。2020年，公司營收1.8億元，毛利1.06億元，凈利虧損9200萬元。2021年，公司營收5680萬元，凈利虧損3.14億元。
目前，公司關(guān)于飛行汽車的業(yè)務(wù)還未落地，更多是以軟件及部分場景應(yīng)用（如撲滅山火的偵查等）進(jìn)行業(yè)務(wù)推進(jìn)。2022年第一季度財報顯示，公司營業(yè)收入579萬元，虧損6866萬元。
雖然，億航智能在二級市場的股價和市值都在不斷下滑，企業(yè)運營層面虧損也在持續(xù)擴大，但是，對比曾經(jīng)燒錢無數(shù)看不到希望的造車新勢力和無人駕駛，3年虧掉4.5億元的飛行汽車，并不算多。而且，億航智能剛剛拿到了農(nóng)行廣州分行的10億元授信。
再看看吉利的飛行汽車，吉利目前的飛行汽車分成了2條線路，一條是自己收購的美國初創(chuàng)公司，另一條是與戴姆勒一起投資德國飛行汽車公司。
由于吉利目前沒有公開披露收購和研發(fā)的相關(guān)金額，所以暫無法判斷其燒錢的能力，不過相比億航、小鵬來說，吉利的財力明顯更充足，量產(chǎn)的預(yù)期也就更高。
至于小鵬匯天，其在2021年完成超過5億美元的A輪融資，而就在完成融資之前，其已完成了5代產(chǎn)品的迭代，除了第一代筋斗云之外，后續(xù)的旅航者4款車型，本質(zhì)上都沒有太大變化。
除旅航者T1為800kg、飛行高度3000米之外，剩余的3款，旅航者F1驗證機、旅航者X1、旅航者X2均為200kg、最高高度1000米、續(xù)航里程36km-75km之間的產(chǎn)品。但，旅航者F1驗證機為二代機，旅航者X1和X2則分別是四代機、五代機。
盡管不能直接說小鵬匯天在迭代中沒有特別大的技術(shù)提升，但基本上可以判斷的結(jié)論是，其研發(fā)階段的成本增進(jìn)并不大。如今，5億美元的融資完成，試制工廠建成，再對比一下億航的虧損幅度，小鵬匯天顯然還是燒得起這個錢的。
從當(dāng)前視角看，國內(nèi)這幾家飛機汽車制造商們都在加足馬力，在技術(shù)和產(chǎn)品層面研究新技術(shù)、開發(fā)新產(chǎn)品，在資金保障上，目前飛行汽車項目看起來并不缺錢。
我們要考慮的，可能只是未來開吉利還是開小鵬的問題。
寫在最后
人類，永遠(yuǎn)都有著征服天空的夢想。
以前，我們只能花費幾十萬元，耗時半年到一年全職培訓(xùn)，考取私人飛行執(zhí)照，獲得飛行資格，才有機會開飛機上天。
飛行汽車為我們展示了另一條“上天”的路線，提供定點航線+自動駕駛的組合，讓完全不會駕駛飛行器的司機也可以體驗飛天的感覺，并且根據(jù)試駕視頻來看，飛行汽車內(nèi)部仍然是方向盤的設(shè)計，從普通汽車的駕照轉(zhuǎn)移到飛行汽車的駕駛或許并不需要太多的學(xué)習(xí)成本。
既然眾多飛行汽車廠商都預(yù)計，飛行汽車將在2024年左右實現(xiàn)量產(chǎn)，那么我們或許，很快就能自己開飛機上天了。