文|星圖金融研究院 付一夫
“股神”巴菲特14年來首次減持比亞迪。
據(jù)港交所披露，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋公司在8月24日出售了133萬(wàn)股比亞迪港股，減持價(jià)格為277.1港元，套現(xiàn)約3.7億港元。消息一出，市場(chǎng)嘩然，比亞迪的股價(jià)也隨之應(yīng)聲大跌。
其實(shí)早在一個(gè)多月前，市場(chǎng)就有關(guān)于巴菲特減持比亞迪的傳言，不過當(dāng)時(shí)并沒有得到官方的確認(rèn)。此次減持風(fēng)波成真，再度將比亞迪推上了輿論的風(fēng)口浪尖。
01
先來明確結(jié)論：巴菲特減持比亞迪這件事，的確如比亞迪公司所言“不用過度解讀”。
眾所周知，巴菲特是堅(jiān)定的價(jià)值投資者，而價(jià)值投資的理念在于，由于股票價(jià)格總是圍繞其價(jià)值上下波動(dòng)，因而投資者應(yīng)該學(xué)會(huì)發(fā)現(xiàn)那些價(jià)值被市場(chǎng)低估了的公司，在其股價(jià)處于低位時(shí)出手，“以40美分的價(jià)格買入價(jià)值1美元的東西”，然后堅(jiān)定地長(zhǎng)期持有，獲得豐厚的回報(bào)自然水到渠成。比較知名的案例包括可口可樂、麥當(dāng)勞、吉列、迪斯尼、華盛頓郵報(bào)等公司，無(wú)不是巴菲特早早發(fā)現(xiàn)其潛在價(jià)值，以低價(jià)買入，并長(zhǎng)期持有10年以上，而這些公司都給他帶來了不菲的收益。
比亞迪，當(dāng)然也屬此列。
早在2008年9月，巴菲特就發(fā)現(xiàn)了新能源汽車的市場(chǎng)潛力，并與比亞迪簽署協(xié)議，以每股港元8元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)2.25億股比亞迪的股份，約占其配售后10%的股份比例，總金額約為18億港元，就此開啟了“股神”長(zhǎng)達(dá)14年的持股之旅。時(shí)至今日，比亞迪的股價(jià)早已今非昔比，按照8月30日比亞迪收盤的263港元/股計(jì)，即便不算分紅，巴菲特所持比亞迪股票總體增值約31倍，價(jià)值近600億港幣，這一投資收益已足夠令所有人稱贊和羨慕。
更進(jìn)一步看，比亞迪目前的估值已著實(shí)不低。數(shù)據(jù)顯示，今年6月28日港股比亞迪的股價(jià)創(chuàng)下歷史新高，即便近期有所回調(diào)，但目前港股比亞迪的市盈率分位數(shù)依然達(dá)到了上市以來的76.5%，處在高估區(qū)間，早已不具備足夠的安全邊際。
綜上考慮，此次巴菲特的減持便在情理之中，我們可以將其理解為正常的落袋為安，即比亞迪公司價(jià)值階段性兌現(xiàn)后的調(diào)倉(cāng)行為。
不過，考慮到“股神”在投資界的崇高地位，此次減持還是難免讓人心生疑慮：是不是巴菲特不再看好比亞迪的前景了呢？
在我看來，答案當(dāng)然是否定的。從港交所披露的數(shù)據(jù)來看，此前巴菲特已經(jīng)減持了近500萬(wàn)股比亞迪股份，而在此次減持過后，巴菲特依然持有2.18億股，而這恰恰可以反映出，“股神”依然對(duì)公司的未來充滿信心。否則，為何他前后僅僅賣出了自己持倉(cāng)的3%呢？
事實(shí)上，自比亞迪上市以來，業(yè)績(jī)表現(xiàn)一直可圈可點(diǎn)。特別是近些年，在國(guó)家大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，比亞迪可謂是趁勢(shì)崛起，表現(xiàn)出極強(qiáng)的成長(zhǎng)性。在汽車銷量上，比亞迪的新能源汽車在2015年銷量?jī)H有5.8萬(wàn)輛，但在2021年全年足足賣了約60萬(wàn)輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過47%；在關(guān)鍵財(cái)務(wù)指標(biāo)上，今年上半年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1506.07億元，同比增長(zhǎng)65.71%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)35.95億元，同比增幅高達(dá)206.35%——要知道，這些成績(jī)還是在公司手機(jī)部件等業(yè)務(wù)收入出現(xiàn)大幅下跌的情況下達(dá)成的，充分顯現(xiàn)出汽車業(yè)務(wù)的規(guī)模效應(yīng)的加速釋放，以及單車盈利能力的快速提升，這也給予了市場(chǎng)堅(jiān)定看好比亞迪前景的信心和理由。
誠(chéng)然，我們不知道巴菲特未來是否還會(huì)繼續(xù)減持比亞迪，但就目前的種種跡象而言，比亞迪還不至于被全面看空。
02
進(jìn)一步分析，巴菲特的減持并不會(huì)改變比亞迪公司優(yōu)質(zhì)的基本面。
放眼我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)版圖，比亞迪絕對(duì)是舉足輕重的一員。公司現(xiàn)已在新能源汽車領(lǐng)域形成了上中下游全產(chǎn)業(yè)鏈的完整布局，從電池原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)，再到動(dòng)力電池回收利用，各板塊協(xié)同效應(yīng)顯著：
在中游零部件領(lǐng)域，公司自產(chǎn)自研汽車核心零部件以及三電系統(tǒng)，在動(dòng)力電池、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵部件上均實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)，2020年3月成立的弗迪公司，進(jìn)一步加快了新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售；
在下游整車領(lǐng)域，公司具備完成的整車制造及研發(fā)體系，在不同價(jià)格區(qū)間陸續(xù)推出多款不同車型，豐富的產(chǎn)品類型拉動(dòng)終端需求，銷量在國(guó)內(nèi)自主品牌中常年穩(wěn)居首位。
不僅如此，公司還在技術(shù)層面擁有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
不同于國(guó)內(nèi)其他主要汽車生產(chǎn)商普遍采用合資、技術(shù)引進(jìn)、品牌引入等做法，比亞迪一直致力于自主研發(fā)設(shè)計(jì)整車及核心零部件，公司擁有龐大的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，資金上更是不吝投入。經(jīng)過多年的積累和攻關(guān)，公司接連開發(fā)出一系列全球領(lǐng)先的電池、電機(jī)、電控及整車核心技術(shù)，以及全球首創(chuàng)的雙模技術(shù)和雙向逆變技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了汽車在動(dòng)力性能、安全保護(hù)和節(jié)能降耗等方面的多重跨越。
例如，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪最知名的當(dāng)屬刀片電池，該電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時(shí)可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達(dá)成在同樣的空間內(nèi)裝入更多電芯的設(shè)計(jì)目標(biāo)。相較于常規(guī)動(dòng)力電池，刀片電池內(nèi)部體積利用率增長(zhǎng)了50%以上，整體體積能量密度可以媲美高能量密度的三元鋰電池，能夠在保證安全的前提下，提升新能源車的續(xù)航能力。
再如IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）領(lǐng)域，這是在新能源汽車上成本僅次于電池的第二高成本元件，且長(zhǎng)期被英飛凌等國(guó)際供應(yīng)商壟斷。但是比亞迪卻擁有國(guó)內(nèi)首個(gè)汽車IGBT打造鏈條，包括IGBT芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝等部分，還有仿真測(cè)試以及整車測(cè)試，依托終端產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)，比亞迪在車用IGBT市場(chǎng)快速崛起，并正在打破IGBT的國(guó)際壟斷。
此外，今年上半年，比亞迪公司在中國(guó)新能源乘用車銷量排行榜前十車型中占得六席，新能源汽車市占率達(dá)到了24.7%，較2021年增長(zhǎng)超7.5個(gè)百分點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)遙遙領(lǐng)先，并再次問鼎全球新能源汽車銷冠，品牌影響力不斷提升。而隨著國(guó)際化戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，公司海外收入占比正呈現(xiàn)穩(wěn)中有升之勢(shì)，全球6大洲、70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)、超過400個(gè)城市均有比亞迪新能源汽車的運(yùn)營(yíng)足跡。
也正因上述種種，比亞迪才備受各大投資機(jī)構(gòu)的青睞。公開信息顯示，比亞迪“粉絲群”從3年前的84只基金擴(kuò)圈到今年一季度末的473只，基金持有比亞迪的市值從3年前的36億元擴(kuò)張到270億元，足以見得比亞迪在投資者心目中的地位。
03
比亞迪未來還值得投資嗎？
在我看來，比亞迪的中長(zhǎng)期投資邏輯完全不用擔(dān)心，在可預(yù)見的未來，比亞迪所處的新能源賽道的高景氣仍將繼續(xù)。因?yàn)榇罅Πl(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，不僅是助力我國(guó)如期實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、構(gòu)建雙循環(huán)發(fā)展格局的有力支撐，還是推動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中彎道超車的重要抓手，而汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，正是其中的關(guān)鍵一環(huán)。
值得注意的是，海外新能源汽車也在步入增長(zhǎng)的快車道。
以美國(guó)為例，此前由于種種原因，美國(guó)電動(dòng)汽車在全球市場(chǎng)中所占份額一直較低，賽道上也僅有特斯拉一家獨(dú)大。不過，面對(duì)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的來勢(shì)洶洶，美國(guó)顯然不甘落后，于是明確了2030年美國(guó)電動(dòng)汽車銷量占比達(dá)到50%的目標(biāo)。再如德國(guó)，早在2009年就已經(jīng)發(fā)布了《國(guó)家電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃》，明確了電動(dòng)汽車的國(guó)家戰(zhàn)略性地位，而官方最新公布的數(shù)據(jù)顯示，德國(guó)今年前7個(gè)月上牌的新車中，新能源汽車占比進(jìn)一步增加，其中在新注冊(cè)車輛里，純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車以及插電式混合動(dòng)力汽車等占比44.2%，與2021年同期相比增加了13%。足以見得，發(fā)展新能源汽車是全球大勢(shì)所趨，未來行業(yè)的繁榮將有望延續(xù)很多年。
基于上述背景，全球市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車及相關(guān)零部件產(chǎn)品的需求必然會(huì)水漲船高，這對(duì)于行業(yè)龍頭比亞迪而言，自然是持續(xù)性的大利好，再疊加公司自身的種種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，比亞迪依然具備極強(qiáng)的投資價(jià)值。不過需要指出的是，這些都要建立在公司業(yè)績(jī)能夠保持高速增長(zhǎng)的基礎(chǔ)之上，否則一旦業(yè)績(jī)“失速”，那么便有可能引發(fā)“戴維斯雙殺”效應(yīng)，屆時(shí)市場(chǎng)對(duì)比亞迪的態(tài)度可能就要發(fā)生改變了。
然而，眼下還算不上是出手布局比亞迪的最好時(shí)機(jī)。
究其原因，除了前文提到的比亞迪估值偏高以及巴菲特“減持效應(yīng)”之外，當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化也是關(guān)鍵影響因子。近期美聯(lián)儲(chǔ)釋放鷹派加息信號(hào)，對(duì)全球成長(zhǎng)板塊估值產(chǎn)生壓制效果，對(duì)于A股的賽道板塊同樣是沖擊。不過，在國(guó)內(nèi)穩(wěn)增長(zhǎng)的核心基調(diào)下，我國(guó)的貨幣政策大概率不會(huì)出現(xiàn)明顯收緊跡象，這便賦予了賽道成長(zhǎng)板塊估值的流動(dòng)性支撐，預(yù)計(jì)等到情緒性壓力釋放后，市場(chǎng)再度回歸行業(yè)基本面與景氣度，屆時(shí)新能源車板塊有望繼續(xù)回到上行趨勢(shì)。
另外，從性價(jià)比的角度考慮，比亞迪A股股價(jià)目前已接近300元/股，對(duì)于普通散戶投資者來說，哪怕只買一手也要近3萬(wàn)元，價(jià)格并不算便宜?；蛟S我們可以轉(zhuǎn)變思路，多去關(guān)注比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴，去尋找那些同樣具有高成長(zhǎng)性、且股價(jià)和估值都相對(duì)合理的高性價(jià)比公司，待回調(diào)企穩(wěn)后再分批介入，避免盲目追高，相信也可以獲得較為理想的投資回報(bào)。