文|電動(dòng)公會(huì) 東關(guān)大先生
在買入比亞迪14年后，股神巴菲特終于完成對(duì)其首次減持。
8月30日，港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪H股，平均價(jià)格277.1港元/股，以此計(jì)算這筆減持套現(xiàn)近3.7億港元(合4700萬美元)，其在比亞迪已發(fā)行H股中的持股比例也從20.49%降至19.92%。
受到消息影響，8月31日，港股比亞迪股份低開低走，一度跌近13%。A股比亞迪一度跌超8%，失守300元/股大關(guān)。
比較有意思的是，就在巴菲特減持的前一天晚上，比亞迪公布了歷年以來最亮眼的半年報(bào)。
8月29日晚間，比亞迪披露的2022年半年報(bào)顯示，上半年公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1506.07億元，同比增長65.71%;實(shí)現(xiàn)凈利潤35.95億元，同比增長206.35%，歸母凈利潤已經(jīng)超過去年全年。
業(yè)績快速增長的背后是比亞迪新能源汽車熱銷的直觀體現(xiàn)，在比亞迪此前披露的7月產(chǎn)銷快報(bào)中顯示，7月公司新能源汽車的銷量達(dá)16.25萬輛，創(chuàng)下今年單月的銷量新高，今年累計(jì)銷量同比增長292%。
面對(duì)如此“亮麗”的半年業(yè)績，巴菲特為何還要狠心減倉?是出于高位套現(xiàn)，還是對(duì)比亞迪未來發(fā)展的擔(dān)憂?
01
2008年9月，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋以每股8港元的價(jià)格認(rèn)購2.25億股比亞迪公司H股，約占比亞迪當(dāng)次配售后10%的股份比例，交易價(jià)格總金額約為18億港元(約2.3億美元)。
從那以后，巴菲特從未賣出過比亞迪股票，按照8月24日減持價(jià)格計(jì)算，巴菲特所持比亞迪股票在14年的持有期內(nèi)，已經(jīng)賺了33倍，成為其投資回報(bào)中第二高的股票。
巴菲特的老搭檔、伯克希爾·哈撒韋副董事長查理·芒格曾驚嘆地表示：
“我很少持有像比亞迪這樣價(jià)格令人瞠目結(jié)舌的公司，在我們持有比亞迪的前五年，什么都沒有發(fā)生，但在過去兩年卻增長了幾十倍，我們很喜歡這家公司，并會(huì)長期持有。”
不過，芒格也表達(dá)了對(duì)電動(dòng)汽車部分個(gè)股過度炒作的擔(dān)憂，他認(rèn)為在中國市場有一些投機(jī)者，把比亞迪股價(jià)炒得有點(diǎn)高，這不利于公司的健康發(fā)展。
芒格的擔(dān)憂也是二級(jí)市場股民們的擔(dān)憂，最近兩年時(shí)常聽到這樣的聲音：
趕緊賣掉新能源股票，泡沫要來了。
作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，近兩年來比亞迪在資本市場上加速狂奔，股價(jià)和市值一路水漲船高。其中，A股今年一度高至358.75元，最大漲幅超6倍;H股今年最高報(bào)330港元，最大漲幅超8倍。
截至目前，比亞迪A股市值已經(jīng)突破8000億大關(guān)，超過上汽、廣汽、長城、長安四家A股車企市值之和，十足的金牛。
毫無疑問，市值突破8000億是一個(gè)里程碑式的跨越，但也有聲音指出，比亞迪不是體量最大的車企，也不是銷量最好的車企，也不是“聲量”最高的車企，更不屬于國家隊(duì)，超過8000億市值的比亞迪，是否“德不配位”?
外界的質(zhì)疑也不是沒有依據(jù)，比如，在去年春節(jié)之后比亞迪曾遭遇股價(jià)接連重挫，僅23天時(shí)間，市值便從最高7800億，跌落至5644億，蒸發(fā)了近乎一個(gè)上汽的規(guī)模。
如此瘋狂漲跌勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生泡沫，股民們的擔(dān)心不無道理。不過，如果業(yè)績能夠跟上估值，泡沫便不會(huì)輕易發(fā)生。
02
比亞迪業(yè)績表現(xiàn)如何?
在行業(yè)下滑、整體承壓的情況下，比亞迪今年上半年業(yè)績卻迎來大幅增長，各項(xiàng)業(yè)務(wù)關(guān)鍵指標(biāo)暴漲。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1506.1億元，同比增長65.7%。
其中，汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入為1092.7億元，同比增長130.3%。比亞迪將原二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)并入汽車及電池業(yè)務(wù)中，這也使得汽車及電池等相關(guān)業(yè)務(wù)成為比亞迪營收占比最大、增速最快的板塊，成為比亞迪的絕對(duì)重心，占集團(tuán)總收入的比例的72.55%。
區(qū)別于往年增收不增利的怪相，今年上半年比亞迪利潤和營業(yè)收入都創(chuàng)下了歷年同期新高。
在盈利方面，今年上半年，比亞迪實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤36億元，同比增長206.4%。其上半年的凈利潤已經(jīng)超過2021年全年30.5億元的凈利潤，扣非凈利潤達(dá)到30.29億元，同比增長高達(dá)721.72%。
無疑，汽車業(yè)務(wù)為比亞迪貢獻(xiàn)了大部分營收與利潤。
從業(yè)績上看，比亞迪市值暴漲有足夠的理由支撐，但市值登頂背后仍有多種因素，最為重要的是汽車行業(yè)的變化和汽車企業(yè)潛在價(jià)值。
數(shù)據(jù)上可以看出比亞迪汽車的成長性。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，比亞迪新能源汽車市占率達(dá)24.7%，較2021年增長超7.5個(gè)百分點(diǎn)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，比亞迪在國內(nèi)新能源乘用車銷量排行榜前十車型中占六席。
此外，銷售數(shù)據(jù)方面，乘聯(lián)會(huì)今年1-7月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪銷售新能源汽車79.27萬輛，排名第一，市場份額占比29%。其中，上半年在插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域，比亞迪市占率達(dá)50%以上。
相比之下，特斯拉上半年銷售20.6萬輛，占比僅7.5%。
要知道，比亞迪業(yè)績好轉(zhuǎn)是建立在其他同行業(yè)者受困的基礎(chǔ)之上，如特斯拉上海工廠6月份才復(fù)工復(fù)產(chǎn)。再加上，今年上半年，電池原材料漲價(jià)影響，汽車行業(yè)缺芯狀況持續(xù)，對(duì)車企正常生產(chǎn)和產(chǎn)品價(jià)格影響都很大。
比亞迪卻避開了這些“黑天鵝”事件，原因既有比亞迪自身產(chǎn)品布局因素，又有國內(nèi)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策變化的推波助瀾。
與特斯拉經(jīng)營路線不同，比亞迪采取傳統(tǒng)車企的市場營銷方式，即多個(gè)產(chǎn)品線覆蓋不同頻譜。比如，王朝系列、海洋系列，還有明年即將上市的高端產(chǎn)品線騰勢(shì)品牌，“孩子多了好打架”。
與“蔚小理”虧損常態(tài)相比，比亞迪走出了自己的特色道路。
比亞迪財(cái)報(bào)提及，王朝系列中漢EV、漢DM-i、漢DMD-p因續(xù)航里程、百公里加速優(yōu)勢(shì)銷量較好;搭載e平臺(tái)3.0的海豚汽車持續(xù)熱銷，潮跑SUV元PLUS銷量也較好。
在插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域，比亞迪除了DM-i超級(jí)混動(dòng)車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋ProDM-i之外，繼續(xù)豐富產(chǎn)品矩陣，推出宋MAX DM-i、驅(qū)逐艦05等車型。
此外，今年5月，比亞迪騰勢(shì)品牌發(fā)布，定位于豪華、精致用戶群，首款車型騰勢(shì)D9亦正式開啟預(yù)售，比亞迪汽車產(chǎn)品線更加多元化。
正如比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛所說：“銷量表現(xiàn)只是一個(gè)結(jié)果，在此背后，是比亞迪積累的技術(shù)和產(chǎn)品迎來了爆發(fā)期。”
財(cái)報(bào)公布后，多個(gè)證券機(jī)構(gòu)持正面態(tài)度，對(duì)比亞迪評(píng)級(jí)為買入狀態(tài)。
03
比亞迪業(yè)績表現(xiàn)這么好，巴菲特為什么還要減持?
事實(shí)上，此次減持已有征兆。
7月12日，港交所文件顯示，花旗銀行持有比亞迪的股份增加2.25億股至3.88億股，占比35.39%。由于這一數(shù)字與伯克希爾·哈撒韋彼時(shí)的持股一致，市場猜測(cè)巴菲特將其持有的比亞迪股份轉(zhuǎn)讓給了花旗銀行，在為減持做準(zhǔn)備。
另外，巴菲特此時(shí)減持還與其旗下投資公司近期業(yè)績有關(guān)。
伴隨著美股波動(dòng)，伯克希爾·哈撒韋第二季度業(yè)績并不理想，二季度總收入同比增長10.22%至761.8億美元，但由于投資及衍生品合約的賬面虧損669.19億美元，第二季度股東應(yīng)占凈虧損高達(dá)437.55億美元。
針對(duì)巴菲特減持比亞迪一事，我們也聯(lián)系到比亞迪投資者關(guān)系部門，對(duì)方表示正在了解此事，巴菲特出售股票是正常的市場行為，公司經(jīng)營一切正常。
不可否認(rèn)的是，巴菲特首次減持短期內(nèi)可能對(duì)比亞迪股價(jià)構(gòu)成壓力，也有部分投資者跟風(fēng)減持，但具體走勢(shì)要根據(jù)企業(yè)基本面來確定。
事實(shí)上，在汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)暖的同時(shí)，比亞迪已經(jīng)被更多資本看好，并重倉押注。
去年，被業(yè)內(nèi)看作是“巴菲特門徒”的高瓴資本創(chuàng)始人張磊便看中了比亞迪，并以2億美元認(rèn)購了比亞迪當(dāng)時(shí)的一輪定增。要知道，這是高瓴資本在清倉美股造車三兄弟后，轉(zhuǎn)身投入比亞迪懷抱的。
前有巴菲特，后有高瓴資本，各路資本重倉比亞迪的背后，其實(shí)也是對(duì)新能源汽車行業(yè)抱有極大憧憬。
在全球節(jié)能減排的大趨勢(shì)下，中國和歐美一些發(fā)達(dá)國家都推出了燃油車的停產(chǎn)時(shí)間表，新能源汽車是未來十年，乃至二十年的重點(diǎn)發(fā)展方向，這個(gè)朝陽賽道正在吸引各路頭投資者的熱情。
但也不能否認(rèn)，經(jīng)過兩年多的暴漲，中外新能源車企的估值都存在一定的泡沫。摩根大通最新研報(bào)就認(rèn)為“特斯拉被嚴(yán)重高估”，華爾街約有三分之一分析師也持類似觀點(diǎn)。
高估就意味著風(fēng)險(xiǎn)，不過比亞迪和特斯拉都是新能源汽車行業(yè)的先進(jìn)者，底蘊(yùn)較造車新勢(shì)力不可同日而語，從估值角度去看，他們依然是穩(wěn)健投資者的首選。