文|光錐智能 劉雨琦
對于新能源來講，2022年是個重要的轉(zhuǎn)折點。
2021年是光伏補貼的最后一年，新能源汽車也即將在明年正式取消補貼政策，在兩個主要角色可以“自我造血”之后，無論是政策還是市場，都把目光聚焦在了下一個能源增長點：氫能。
2020年3月20日，國家氫能規(guī)劃出臺，確定了全產(chǎn)業(yè)的奮斗目標，即在2030年以100GW裝機目標促進綠氫在行業(yè)中的快速推廣應用。在此背景下，氫能很有可能成為下一個政策支持的重點對象。
光錐智能向多位長期關(guān)注碳中和及氫能賽道的多位投資人與分析師了解到，當下氫能的發(fā)展集中在兩個關(guān)鍵節(jié)點：一是如何降低氫的使用成本，這部分3-5年內(nèi)以國家補貼政策為主，技術(shù)突破為核心驅(qū)動力；二是如何找到氫能的使用場景，讓氫真的用起來，而不是僅停留在“理想化”的能源里。
“氫能技術(shù)經(jīng)過全球40多年、中國20余年的發(fā)展，實現(xiàn)了從實驗室走向商業(yè)化應用的從0到1，大致可對標2015年的鋰電產(chǎn)業(yè)，目前正處于爆發(fā)前夜。未來的三五年，中國將實現(xiàn)氫能動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)平價?！眲莩速Y本合伙人謝晨星表示。
中國氫能聯(lián)盟研究院報告顯示，在國家補貼政策和產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的共同努力下，有望在2025年-2030年之間實現(xiàn)氫能與傳統(tǒng)燃油能源的平價，這需要技術(shù)的進步和產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)?；?。
當下，更重要的是找到氫能的使用場景。雙碳背景下，交通領域作為氫能及燃料電池應用的重要突破口，一直是各方關(guān)注重點方向。中國氫能在交通領域的應用遵循氫燃料電池商用車先發(fā)展的特點，氫燃料電池車輛應用集中在物流、客車等領域。
維納集團董事長王順冉認為，氫能重卡是物流車的突破口?！霸谶\輸部半徑不超過100公里的短倒運輸區(qū)域，重卡每天要跑好多趟，這個場景是新能源商用車的突破口，雖然當下仍然是換電重卡的主戰(zhàn)場，但換電重卡存在一些問題，氫能重卡有機會?！蓖蹴樔街v道。
氫能重卡很有可能從當下蓬勃的鋰電格局下，切下一塊蛋糕。
01 被“選中”的重卡
為什么是重卡？
首先，重卡作為重要的生產(chǎn)資料，對于成本和運營效率有著最高的訴求。
數(shù)據(jù)顯示，公路運輸目前在我國依舊占主導地位，2020年全國公路貨運量342.64億噸，占全社會總貨運量的73.8%。重卡由于其運量大、運途長、效率高的特點，一直是中國公路運輸?shù)闹髁Γ?020年為例，中國卡車銷量468萬輛中，162萬輛為14噸以上重卡。49噸重卡是中國市面上合法載重/牽引最大質(zhì)量的車型，也成為各家商用車主機廠爭奪的制高點。
另一方面，傳統(tǒng)燃油重卡污染排放量大，減碳壓力下重卡急需新能源化。以柴油重卡為例，雖說保有量只占全國總車輛的7.9%，但二氧化碳排放量占比47%之高。
中國工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應用的當務之急，因為柴油車的氮氧化物排放量占到了車輛排放總量的近七成。
同時，由于國內(nèi)外的能源使用場景的不同，國內(nèi)在乘用車領域，鋰電已經(jīng)發(fā)展得十分成熟，而商用車卻因為鋰電能源本身的特點被掣肘，如續(xù)航時間短、充電時間長等原因，并沒有進行大規(guī)模的使用。
一方面，交通重卡面臨著嚴峻的新能源轉(zhuǎn)型的壓力；另一方面，市場上分成了以特斯拉為首的鋰電派，和新興的氫能派，都試圖從重卡切入并搶占商用車賽道。
2020年9月，財政部、工信部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》補貼政策，明確提出重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產(chǎn)業(yè)化應用，并向重型貨車傾斜。
政策落地，讓氫能重卡的發(fā)展獲得強有力的背書，氫燃料重卡先行逐漸成為行業(yè)共識。
不過，不能僅靠政策的推動，氫能重卡和鋰電重卡的經(jīng)濟性一直在被市場比較。
維納集團長王順冉算過一筆賬：2021年特斯拉推出過一款鋰電重卡，折合人民幣后大概120萬，和未補貼前的氫能重卡平價，但有效續(xù)航時間僅有8小時，雖然官方號稱超級快充30分鐘可續(xù)航644公里，但國內(nèi)沒有大功率快充站，普通充電站的功率充滿重卡，充電時間和續(xù)航時間幾乎是1:1。
而傳統(tǒng)的燃油車，加滿800升油箱能夠輕松續(xù)航超過2000公里，穿越幾個省份。顯然，鋰電在重卡領域的效能是遠遠不夠的，并與氫能的產(chǎn)業(yè)鏈一樣，同樣面臨著建造加氫站（超級充電站）、降低成本等問題。
僅以目前的市場銷量來看，2021年前10月我國新能源重卡銷量中電動重卡占比在九成以上，處于主導地位。在當下的氫能成本環(huán)境下，成本戰(zhàn)肯定打不過換電重卡，但效率戰(zhàn)可以。
維納集團總經(jīng)理劉平宇認為，換電重卡有著惡循環(huán)：
“一是續(xù)航時間太短，導致進站次數(shù)多，充電時間無法壓縮，隱含著排隊等待時間長的問題，且隨著換電重卡的體量越大，就越會加劇排隊問題；
二是想要增加續(xù)航時間，就要增加電池容量，直接導致增加電池重量，而電池重量會影響載重量，在運輸效率上打折扣，目前還無解?！?/p>
而氫能重卡正在往更高效的方向發(fā)展。
“國內(nèi)早期氫燃料電池的功率都偏小，這會導致小馬拉大車，使車的氫耗偏大。但是像愛德曼、重塑這樣更大功率的燃料電池出現(xiàn)以后，在整個物流行業(yè)里，能源成本占到30%多，能源成本下降10%，對于整個行業(yè)來說基本上的影響就會非常大。其次，物能物流行業(yè)本身就是一個成本驅(qū)動的行業(yè)，誰便宜大家用誰，只要經(jīng)濟性一旦出來，市場將快速發(fā)展?！蓖蹴樔街v道。
對于氫燃料電池的未來規(guī)劃，愛德曼徐真表示，“今年愛德曼推出了200千瓦的單堆進出版的系統(tǒng)，可以在重卡這個領域里邊非常好地滿足49噸牽引車的需求。愛德曼將通過具體的技術(shù)迭代推出產(chǎn)品，盡可能能夠滿足下游應用市場的真實應用?！?/p>
02 氫能重卡“卡”在加氫站
北京冬奧會，恐怕是氫能車的高光時刻。
據(jù)統(tǒng)計，北京冬奧會賽事期間，北京、延慶、張家口三大賽區(qū)累計投放氫燃料電池接駁車輛近2000臺，累計運行里程320余萬公里，減碳2600余噸。
但冬奧會結(jié)束后，2000臺氫能車全部被停放在北京大興某座停車場，并沒有再啟用過。
究其原因，是因為在冬奧會的生態(tài)圈內(nèi)，配備了30多個加氫站，這些加氫站能夠保證氫能車在北京、張家口等各賽區(qū)順利流通。
而拋開試點，擴大到全國范圍內(nèi)，沒有加氫站，氫能車幾乎寸步難行。
今年8月15日，據(jù)國家能源局消息，通過統(tǒng)籌推進加氫網(wǎng)絡建設，截至6月底全國已建成加氫站超過270座。中國氫能聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)顯示：截至2021年底，全球在營加氫站達到659座。其中，我國加氫站數(shù)量位居世界第一。
不過即便如此，對比全國398萬充電設施的數(shù)量，270座加氫站顯得九牛一毛，究其根本在于建設加氫站高昂的成本和整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)均處于不成熟的階段。
據(jù)統(tǒng)計，建設一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為12000萬元（不含土地費用），相當于傳統(tǒng)加油站的3倍，單位加注成本補貼后約30-35元/kg。
同時，從市場化的角度來看，傳統(tǒng)燃油產(chǎn)業(yè)在短期內(nèi)仍為主流能源，且氫能的整個產(chǎn)業(yè)鏈依舊處于雛形，高昂的成本投入對應的是超長的回報周期和回報率，誰來做？怎么做？現(xiàn)在都是問題。
維納認為，錢要花在刀刃上。
加氫站建了就一定要用起來，這就需要與當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)和場景結(jié)合，具有全局性的統(tǒng)籌思維，不能“先建站，后買車”。
維納將目光瞄準了陜西省。
據(jù)維納氫能執(zhí)行董事宋琦向光錐智能透露，維納氫能將助力陜西省在2025年前形成若干個萬噸級車用氫氣工廠，建成投運加氫站100座左右，力爭推廣各型燃料電池汽車1萬輛左右，全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模達1000億元以上。
事實上，陜西省是一個很好的傳統(tǒng)能源向氫能轉(zhuǎn)型的省市范本。
首先，陜西省是副產(chǎn)氫大省，氫能源成本低。陜西有200萬噸的工業(yè)副產(chǎn)氫，產(chǎn)量大意味著氫價能夠做到足夠低，平均每公斤氫價在25元左右，在長三角地區(qū)氫價70多元，珠三角地區(qū)80多元，京津冀60多元，對比下來陜西的氫價非常低。
另一個前提，就是需求側(cè)，陜西有現(xiàn)成的物流場景。在全國范圍內(nèi)，陜西的北部、內(nèi)蒙的南部，山西的西部，甘肅和寧夏的東部，在這一片礦脈上有大量的礦、大量的鋼鐵廠和水泥廠，這幾個區(qū)域有四、五百萬輛商用重卡車，全中國也就七百萬輛，這是大規(guī)模的需求集中地，陜西剛好滿足重卡經(jīng)濟模型的兩個前提：氫價足夠低，需求量足夠大。
除了陜西，全國各地也在推出加氫站建設的扶持政策，北京市經(jīng)濟和信息化局牽頭制定了《北京市關(guān)于支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干政策措施》，計劃確立“2023年前力爭建成37座加氫站，推廣氫燃料電池汽車3000輛；到2025年前，氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛”發(fā)展目標，建設加氫站最高補貼500萬。
“補貼總歸是一種推動的助力，它永遠不能成為一種主力?！标兾骶G金投資總經(jīng)理郭剛認為，補貼效果和產(chǎn)業(yè)的成熟度能不能做到無縫銜接，甚至產(chǎn)業(yè)的成熟度走在補貼前面，這是需要關(guān)注的問題。
03 拋開補貼，還剩什么？
市場化驅(qū)動力，是當下氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問題。
畢竟目前，僅“四省十城”有補貼助力，在我國的大部分地區(qū)依舊處于“百廢待興”的狀態(tài)。在需求端驅(qū)動供給端前進的模式下，物流公司究竟為什么要選擇氫能重卡？
維納經(jīng)過對國內(nèi)主流物流公司的深度調(diào)查、了解和總結(jié)，并經(jīng)過不斷試錯，發(fā)現(xiàn)了補貼之外的驅(qū)動力。
第一是解決物流公司的痛點。物流公司整個成本結(jié)構(gòu)是極其不合理的。能源成本占了可能40%多，但是并沒有發(fā)票，導致好多物流公司都要繳納高額的所得稅，這讓他們不得不去貼票，還要面臨被罰款的風險，形成惡性循環(huán)。
仍以陜西省為例，在煤炭、水泥、鋼鐵三大短倒物流場景里，有巨大的市場空間，氫能重卡的使用能否幫助的物流公司做到合理合規(guī)，并降低一部分能源使用成本，對比傳統(tǒng)模式來說，就能解決一定的問題。
第二是提高運輸和運營效率。物流公司的傳統(tǒng)模式，是與卡車司機合作，而卡車司機基本上就是一對夫妻倆或兄弟倆這樣的個體戶，不成規(guī)模，個體戶搶單的模式要單獨算賬、結(jié)算，后鏈路很長。
而如果采用氫能車，和物流公司簽署協(xié)議，只用這10輛氫能重卡車，系統(tǒng)自動派單發(fā)單，統(tǒng)一結(jié)算，會極大提高運營效率。
管理100輛車和管理10輛車的成本和結(jié)構(gòu)都有很大不同。這能盡可能地從市場化的角度驅(qū)動物流公司使用氫能重卡。
不過，這不只是整車廠商的任務，更需要產(chǎn)業(yè)鏈進行深度協(xié)同。從制、產(chǎn)、加、儲、用的各個環(huán)節(jié)入手，通過技術(shù)和市場化共同驅(qū)動，降低整個鏈條的成本。
“制氫和儲運環(huán)節(jié)里，都存在各種各樣的技術(shù)處理方式。我們可以看到不同的技術(shù)路線都有明顯的優(yōu)勢和劣勢，到底哪一種選擇會成為主流，現(xiàn)在很難給出答案?！彪U峰基金投資總監(jiān)楊潤心向光錐智能表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，需要在眾多路線中找到確定的方向。
而商用車就是當下最適合“跑通多條路徑”的場景，一邊建設一邊立刻見到效益，這樣的飛輪效應跑通，才能推著氫能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。
“鋰電車滲透率快速提升，氫能車追趕尚需時日。但在商用車市場氫能車存在錯位競爭的機會，尤其在長途、重載的重卡市場，鋰電很難與氫能車競爭。通過發(fā)展商用車把成本降下來，把加氫站網(wǎng)絡布局好，為乘用車推廣打好基礎。先商后乘是符合中國國情的發(fā)展路徑。”勢乘資本副總裁丁秀金對氫能未來的路徑做出了判斷。
發(fā)展路徑的不同，意味著氫能與鋰電或許并不是純粹的競爭關(guān)系，在某一周期里也可以互為補充，但由于資源有限，最終誰將成為主流，要看企業(yè)和用戶“用腳投出的票”。