文|雪豹財經(jīng)社 瀚 星
App下架一年后，滴滴的網(wǎng)約車市場份額從巔峰時期的九成跌至七成，強(qiáng)敵環(huán)伺，蓄力待發(fā)。
7月，華為、騰訊各自推出基于自研地圖的打車平臺，4000億規(guī)模的網(wǎng)約車戰(zhàn)場再次燃起一縷狼煙。
但瘦死的駱駝比馬大，滴滴仍然占據(jù)著市場主導(dǎo)地位。以聚合模式闖入網(wǎng)約車市場的巨頭們，想借助流量優(yōu)勢瓜分滴滴的蛋糕，也沒那么容易。
戰(zhàn)火重燃
周六凌晨1點(diǎn)，北京三里屯街頭，與朋友們慶祝完生日的李欣打開滴滴試圖叫車，但前方等待人數(shù)超過200人。她選了所有車型，一直到早晨6點(diǎn)才等到排在前面的只有7人，眼看勝利在望，結(jié)果卻被系統(tǒng)莫名其妙地取消了訂單。
被迫在三里屯邊玩邊等了一個通宵的李欣第二天聽說，一位和她幾乎同時離開的朋友用了高德打車，不到一個小時就叫到一輛車。出于習(xí)慣，她還是常用滴滴，但已經(jīng)開始嘗試用其他打車平臺了。
7月21日，微信在九宮格的出行服務(wù)中加入了打車功能，該功能采用聚合模式，目前接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車等多個打車平臺。
雪豹財經(jīng)社注意到，從北京朝陽區(qū)到西城區(qū)一段約19公里的路程，微信出行服務(wù)中經(jīng)濟(jì)型車型的預(yù)估價為58~67元，滴滴中的特惠快車一口價為60元，快車與快的新出租預(yù)估價為59~62元。通過對比早、晚高峰，以及中午時段，多條路段的打車價格，雪豹財經(jīng)社發(fā)現(xiàn)，在不考慮優(yōu)惠活動的前提下，微信出行與滴滴的定價相差不大。
7月27日，華為在鴻蒙3.0發(fā)布會上宣布HarmonyOS 3正式上線內(nèi)置打車服務(wù)Petal出行。
據(jù)華為終端BG首席運(yùn)營官何剛介紹，Petal出行是一款基于華為自研地圖（花瓣地圖）的聚合打車軟件，用戶無需下載單獨(dú)的應(yīng)用，通過服務(wù)卡片即可獲得與App相同的體驗(yàn)。Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等多家網(wǎng)約車服務(wù)商。
想分食網(wǎng)約車市場份額的不止騰訊和華為，美團(tuán)和阿里同樣在這一賽道籌謀多年。
美團(tuán)打車最早于2017年正式上線，隨后在2019年下架。2021年7月，隨著滴滴App因被審查而停止新用戶注冊，美團(tuán)打車又重新上架。
阿里旗下的高德打車同樣誕生于2017年，是國內(nèi)最大的聚合打車平臺，也是除滴滴以外最大的網(wǎng)約車平臺。
企查查數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，曹操出行、陽光出行、T3出行等自營網(wǎng)約車平臺多次獲得融資，截至目前累計至少16起，融資金額超過120億元。去年9月，曹操出行完成了B輪38億元的融資。同年10月，T3出行也完成了77億元的A輪融資。
據(jù)國泰君安研報數(shù)據(jù)，自2021年7月至今年3月，T3出行市占率提升了6.9個百分點(diǎn)，曹操出行提升了1.4個百分點(diǎn)，達(dá)到6%。同一時期，滴滴下滑了7.7個百分點(diǎn)。
網(wǎng)約車市場戰(zhàn)火重燃，互聯(lián)網(wǎng)巨頭借聚合模式切入賽道，能在多大程度上撼動滴滴的霸主地位？
爭奪4000億蛋糕
靠現(xiàn)成的流量入口賺一筆外快，是巨頭殺入網(wǎng)約車市場的第一個理由。
滴滴招股書預(yù)測，2025年中國出行市場的規(guī)模將增長至10.6萬億元，復(fù)合增長率13.1%，同時共享出行的滲透率將由2020年的4.1%提升至8.1%。以此推算，2025年的共享出行市場規(guī)模約8600億元，較2022年增長4400億元。
目前網(wǎng)約車各主要平臺公司的抽成比例為18%~30%。這意味著，未來3年共享出行市場規(guī)模增長4400億元，將會有大約800億~1300億元落入網(wǎng)約車平臺的口袋。
騰訊、華為、高德、美團(tuán)等科技公司采取的聚合模式，靠自身流量向網(wǎng)約車平臺提供信息與匹配服務(wù)，便能從中分一杯羹。面對滴滴讓出的市場空白，自營網(wǎng)約車平臺們也紛紛與聚合平臺達(dá)成默契，抓住發(fā)展的窗口期。
不過，各懷心事的巨頭們盤算的不只是眼前的利益，更重要的是進(jìn)一步補(bǔ)齊各自的出行生態(tài)。
華為依托于自研的花瓣地圖推出Petal出行，意在豐富其應(yīng)用場景。高精地圖不僅是網(wǎng)約車市場中必不可少的元素，也是智能駕駛的重要基礎(chǔ)設(shè)施，此前華為與小康股份合作的問界M5、M7均搭載花瓣地圖。一向聲稱不造車的華為，在2020年上線智能汽車解決方案Huawei Inside，以智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)軟硬件供應(yīng)商的身份切入汽車賽道。
與華為類似，騰訊同樣擁有自己的地圖業(yè)務(wù)。2020年9月，騰訊地圖宣布接入滴滴出行、首汽約車、陽光出行、順道出行等出行服務(wù)商，為用戶提供打車服務(wù)。在今年7月的CSIG（騰訊云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群）組織結(jié)構(gòu)調(diào)整中，騰訊成立了地圖產(chǎn)品部，并同步在微信端開啟打車功能測試。
過去，滴滴出行一直在微信的九宮格中占據(jù)一席之地。隨著去年7月App下架，滴滴出行小程序的入口一度從九宮格中消失，騰訊的出行生態(tài)出現(xiàn)缺口，微信出行服務(wù)的出現(xiàn)恰逢其時。
對于更早入局的高德與美團(tuán)而言，出行生態(tài)是其本地生活業(yè)務(wù)中不可或缺的環(huán)節(jié)。據(jù)艾瑞數(shù)據(jù)，到2025年，中國本地生活服務(wù)市場規(guī)模預(yù)計增長至35.3萬億元，互聯(lián)網(wǎng)在本地生活服務(wù)的滲透率為12.7%，市場規(guī)模約4.48萬億元。這無疑是塊吸引力巨大的蛋糕。
但站在如今的時間節(jié)點(diǎn)，巨頭們想復(fù)制滴滴在10年前占盡天時地利人和的成功已不可能。它們不約而同選擇的聚合模式，又有幾分勝算？
做大還是出局？
網(wǎng)約車市場有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，乘客需要隨叫隨到的司機(jī)，司機(jī)需要源源不斷的訂單，需求端與供給端的黏性相輔相成。這是一個弱肉強(qiáng)食的市場，容不下小而美的玩家。
一位不愿透露姓名的國內(nèi)知名投行分析師對雪豹財經(jīng)社表示，網(wǎng)約車市場的雙端黏性主要取決于平臺運(yùn)力，等車時間越短，消費(fèi)者的黏性就越高，而用戶數(shù)又反過來影響了司機(jī)的黏性。
國盛證券也在研報中提出過類似的觀點(diǎn)：規(guī)模效應(yīng)是共享出行最大的壁壘，滴滴之所以能夠成為網(wǎng)約車龍頭，依靠的是1300萬司機(jī)和3.77億的打車用戶?！捌脚_流量如果不足夠大，無法吸引更多的車主；可約車輛如果不足夠多，無法吸引用戶的使用?！?/p>
訂單量在網(wǎng)約車市場占據(jù)第二位置的高德深諳這一道理。面對滴滴“讓出”的發(fā)展窗口，它設(shè)定的目標(biāo)最為激進(jìn)。2021年，高德的日均訂單目標(biāo)為250萬~300萬單；今年年初，高德定下了日均1000萬單的新目標(biāo)。
美團(tuán)打車也在試圖更進(jìn)一步。一位美團(tuán)打車司機(jī)對雪豹財經(jīng)社表示，今年以來，美團(tuán)打車向司機(jī)提供優(yōu)惠和補(bǔ)貼?！懊刻煸缟匣?.9元買一張免傭卡，當(dāng)天所有訂單都可以免傭金。”美團(tuán)打車的自營平臺抽傭率約26%。
但從現(xiàn)狀來看，它們的計劃推進(jìn)過程并不理想。
據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2022年7月，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺共收到訂單信息6.95億單，其中聚合平臺完成了1.53億單。以此推算，包括高德打車在內(nèi)的所有聚合打車平臺，7月的日均單量共計510萬單左右。
晚點(diǎn)LatePost則報道稱，截至今年6月，美團(tuán)打車日單量在110萬單左右，其中自營與聚合比例約為4∶6 。相比之下，同期滴滴的日均訂單量在2000萬單左右。舍棄了26%傭金抽成的美團(tuán)，日單量只有滴滴的5.5%。
App下架一年后，滴滴仍然是網(wǎng)約車行業(yè)內(nèi)唯一的龐然大物，擁有最強(qiáng)的司機(jī)和用戶黏性。
滴滴的市場地位，離不開持續(xù)數(shù)年的燒錢大戰(zhàn)。國盛證券在一份研報中披露的數(shù)字顯示，2013年，滴滴在與快的的爭奪戰(zhàn)中燒掉近10億元，隨后又在2015年與Uber的競爭中燒掉約25億美元。2017年美團(tuán)上線自營打車平臺，滴滴與之展開第三輪燒錢大戰(zhàn)，但不久即被叫停。
然而，滴滴燒出了一條生路，并不意味著后入局的聚合打車平臺，可以用滴滴的方式戰(zhàn)勝滴滴。畢竟，降本增效已成為互聯(lián)網(wǎng)公司當(dāng)下的主旋律。
滴滴的打法無法復(fù)用，但滴滴踩過的坑，聚合打車平臺們又很難避開。
比如，因聚合平臺對接入的網(wǎng)約車公司管理不當(dāng)而造成車禍?zhǔn)录?，一直飽受外界詬病。一位網(wǎng)約車行業(yè)從業(yè)者對雪豹財經(jīng)社表示，作為網(wǎng)約車與乘客間的信息服務(wù)商，理論上，聚合平臺與乘客不構(gòu)成司乘關(guān)系。但從用戶角度來看，從哪個平臺叫的車，哪個平臺就應(yīng)當(dāng)對其安全負(fù)責(zé)。隨著越來越多網(wǎng)約車公司接入，聚合打車平臺的管理難度也會與日俱增。
潛力巨大的網(wǎng)約車市場再次硝煙四起，闖入舊賽道的新巨頭們要想撼動滴滴的霸主地位，仍然任重道遠(yuǎn)。