文｜電動(dòng)公會(huì) 東關(guān)大先生

上周，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長陳士華發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達(dá)25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動(dòng)汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。

造成這一現(xiàn)象的根本原因是，上游原材料價(jià)格瘋狂上漲。我們查了一下，作為動(dòng)力電池的正極原材料，碳酸鋰的價(jià)格從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。

不到兩年翻了十幾倍。

2021年之前，動(dòng)力電池的材料成本結(jié)構(gòu)大致是：正極30%、負(fù)極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價(jià)之后，正極材料的成本占比已經(jīng)接近50%。

碳酸鋰價(jià)格猛漲，讓動(dòng)力電池企業(yè)招架不住，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游，車企更是無計(jì)可施，只能含淚漲價(jià)，一連串的效應(yīng)給新能源汽車發(fā)展帶來不利影響。

廣汽老總抱怨，全世界造電動(dòng)車的企業(yè)，除了特斯拉之外，都不賺錢；寧德時(shí)代老總也很無奈，通過幾年的技術(shù)升級(jí)、方案優(yōu)化，我們動(dòng)力電池的價(jià)格降了很多，但因?yàn)樵牧系膬r(jià)格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。

車企和電池制造商都抱怨說自己“沒賺”，那消費(fèi)者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了？

從數(shù)據(jù)上看，大部分利潤都流向了更上游的礦產(chǎn)商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業(yè)，贛鋒鋰業(yè)等鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。

此前，贛鋒鋰業(yè)公告稱，2022年上半年預(yù)計(jì)凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；天齊鋰業(yè)也發(fā)布了半年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

如果單從第一季度來看，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概相當(dāng)于兩個(gè)寧德時(shí)代、四個(gè)比亞迪。

很顯然，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈陷入了“為上游打工”的魔咒，面對持續(xù)大漲的鋰材料價(jià)格，動(dòng)力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言，而鋰價(jià)高位橫盤的背后，也折射出了我們對上游原材料話語權(quán)不足的核心問題。

目前全球動(dòng)力電池行業(yè)主要還是以三元鋰電池為主，電池關(guān)鍵的正極材料占整個(gè)電池成本的四成左右，這其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。

而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據(jù)了解，碳酸鋰每漲價(jià)10萬元，動(dòng)力電池每GWh成本增加6000萬左右。

遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達(dá)85%。雖然目前已經(jīng)勘測出我國鋰資源儲(chǔ)存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但問題在于，這些鋰礦如果想要開發(fā)，也要面臨高昂的成本、漫長的開發(fā)時(shí)間等諸多難題。

目前來看，全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，因此當(dāng)海外鋰礦拍賣價(jià)格屢創(chuàng)新高時(shí)，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格只能應(yīng)聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長瞬間暴露了話語權(quán)不足的問題，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格在15個(gè)月里翻了10倍。

為了擺脫上游礦產(chǎn)卡脖子的問題，我們只能瘋狂惡補(bǔ)，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動(dòng)電池回收業(yè)務(wù)。

在海外布局方面，天齊鋰業(yè)是行動(dòng)最早的，十年前控股了澳洲最大的鋰礦山。相比之下，國內(nèi)電池廠行動(dòng)緩慢，2020年之后才開始布局海外鋰礦資源。

市場普遍預(yù)期，由于行業(yè)的持續(xù)火爆，鋰礦投資在2021年開始持續(xù)增加，會(huì)使得2023年開始出現(xiàn)鋰礦供需關(guān)系的逆轉(zhuǎn)，最終鋰價(jià)會(huì)見頂回落。

而事實(shí)上，動(dòng)力電池原材料的價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)松動(dòng)跡象。

中原證券的數(shù)據(jù)顯示，8月12日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格48.4萬元。而在今年4月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格曾突破50萬元/噸。由此可見，雖然電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格依舊維持在高位運(yùn)行，但價(jià)格已經(jīng)有所下滑。

作為動(dòng)力電池的另一種重要原材料，電解鈷的價(jià)格已經(jīng)從7月初的37.7萬元/噸下滑12.4%至8月12日的33萬元/噸，降幅較電池級(jí)碳酸鋰更為明顯。

不過，目前碳酸鋰的供需關(guān)系仍然比較緊張，進(jìn)入下半年，下游新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈均有趕工意愿，這將加大鋰鹽消耗，也將支撐后續(xù)鋰鹽價(jià)格繼續(xù)走強(qiáng)。

甚至有鋰礦廠高管表示“不只原礦稀缺，現(xiàn)在公司碳酸鋰冶煉燒出的渣，都有人拿去再提鋰。”

最近業(yè)內(nèi)一位權(quán)威大佬的一席話也給市場潑了一盆冷水，全球最大的鋰生產(chǎn)商雅寶CEO近日表示，鋰礦的供應(yīng)問題是系統(tǒng)性的，預(yù)計(jì)在未來七到八年的時(shí)間里，鋰礦供應(yīng)將持續(xù)吃緊。

如果按照這種說法，那么整個(gè)動(dòng)力電池市場仍然會(huì)持續(xù)承受過高的成本壓力。