?文|價值星球Planet 喀戎
編輯|唐飛
最近阿維塔可謂是雙喜臨門。
2022年8月8日，“未發(fā)先火”的阿維塔11正式上市，售價34.99萬-40.99萬元。
之所以說阿維塔11 “未發(fā)先火”，主要是因為其由長安汽車、華為以及寧德時代聯(lián)手打造。在大部分造車新勢力玩家都是“偏科生”的智能汽車行業(yè)，軟硬件均有一線機(jī)構(gòu)站臺的阿維塔很難不在車圈博得巨大的關(guān)注。
除了相關(guān)產(chǎn)品被廣泛熱議，投資機(jī)構(gòu)也愈發(fā)看好阿維塔。阿維塔11問世一周前，也就是2022年8月2日，長安汽車發(fā)布公告稱，公司聯(lián)營企業(yè)阿維塔科技（重慶）有限公司（簡稱為“阿維塔”）已完成A輪融資。
據(jù)了解，國家綠色發(fā)展基金股份有限公司、青島月灣智網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)、湖州創(chuàng)晟馳銘股權(quán)投資合伙企業(yè)等六家公司合計對阿維塔增資25.47億元。此次融資完成后，阿維塔科技總?cè)谫Y規(guī)模近50億元，投后估值近100億元。
雖然有新的資方入局，但值得注意的是，在A輪融資中，除長安汽車外，阿維塔此前的股東寧德時代、蔚來汽車等并未增資。本輪融資后寧德時代的持股比例從23.99%被稀釋至17.10%，不過整體而言，寧德時代依然是阿維塔的第二大股東。
完成新一輪融資，再加上首款產(chǎn)品終于上市，阿維塔的根基確實可能變得更加牢固，但是寧德時代等老股東并未進(jìn)一步“加碼”，或許也意味著阿維塔的未來并不如想象中那么美好。
“焦慮”催生出阿維塔
盡管長安汽車是中國汽車市場不可小覷的一股勢力，但從發(fā)展歷史來看，長安汽車一直存在依賴單一品牌的焦慮。
在燃油車時代，長安汽車就嚴(yán)重依賴于合資品牌長安福特。財報顯示，2016年，長安福特銷量高達(dá)95.75萬輛，凈利潤為180.58億元，為集團(tuán)貢獻(xiàn)了九成左右的凈利潤。
不過因沒有新產(chǎn)品、本土品牌崛起以及其他合資品牌發(fā)力等問題，2016年后，長安福特就開始走下坡路。財報顯示，2018年-2019年，長安福特的銷量僅有37.8萬輛以及18.4萬輛，分別同比下跌54.38%以及51.3%。
與之相應(yīng)的，自2018年Q2 開始，長安汽車也陷入了虧損的泥潭。財報顯示，2018年-2020年，長安汽車扣非凈利潤分別為-31.65億元、-47.62億元和-32.50億元，合計虧損超百億。
在燃油車陷入困境的背景下，長安汽車及時地看到了智能汽車市場的紅利，并推出了一系列的產(chǎn)品。
如在2017年，長安汽車就提出了香格里拉計劃，計劃于2025年前，全面停售燃油車，實現(xiàn)全系產(chǎn)品的電氣化。不過由于產(chǎn)品不具備核心競爭力，長安汽車的新能源產(chǎn)品更大意義上只是賺“積分”的工具。
財報顯示，2021年，長安新能源汽車銷量為10萬輛，其中長安奔奔E-Star銷量為7.6萬輛，占新能源總銷量的76%。2022年Q1，長安奔奔E-Star在長安新能源汽車銷量中的占比進(jìn)一步提升，達(dá)到了85%左右。
這款低價格的“小車”，雖然非常走量，但是于利潤端的貢獻(xiàn)并不大。也正因此，“焦慮”的長安汽車選擇和具備核心技術(shù)優(yōu)勢的廠商合作造車。2018年8月17日，長安汽車與蔚來攜手成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司（“阿維塔”公司的前身）。其中長安汽車和蔚來各占持股45%。
考慮到此時蔚來的優(yōu)勢是軟件交互以及自動駕駛，因此，與蔚來合作，確實可能令長安的新能源汽車錦上添花。
不過遺憾的是，蔚來并沒有對長安蔚來傾注全部的心血，在自家智能汽車逐步打開市場，以及在資本市場贏得追捧后，蔚來早已逐步從長安蔚來中抽身。
此前，蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，“蔚來一直在加快與長安、廣汽成立合資公司的進(jìn)程，未來向市場提供適合不同價格區(qū)間的車”。但是2020年6月，隨著李斌卸任長安蔚來董事長職務(wù)，蔚來與長安汽車的合作恐行將就木。
從資本的角度，也能看出蔚來對長安蔚來的態(tài)度。A輪融資公告顯示，蔚來汽車未參與阿維塔增資，持股比例從1.13%被稀釋到0.81%，影響幾近于無。
長安汽車找到“造車天團(tuán)”
或許是因為眼紅蔚來汽車節(jié)節(jié)攀升的銷量，亦或者是因為蔚來方面冷處理長安蔚來，長安汽車再一次探尋新的破局之道。
長安汽車新的破局之道，依然是與行業(yè)巨頭合作。2020年11月，長安汽車對外表示，將與寧德時代、華為攜手打造高端智能汽車品牌。寧德時代、華為入局后，“蔚來”的名號自然會成為限制品牌發(fā)展的阻礙。2021年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔。
官方資料顯示，2022年初期，阿維塔完成首輪戰(zhàn)略融資交割，其中寧德時代拿到前者23.99%的股權(quán)，為第二大股東。
對此，長安汽車董事長朱華榮表示：“10余年來，長安汽車一直苦苦在探索品牌高端化，四年前長安汽車主動發(fā)起，和華為、寧德時代一起做CHN平臺?！?/p>
考慮到新能源汽車的核心競爭力就是人性化的軟件體驗以及強(qiáng)悍的續(xù)航能力，長安汽車選擇和主打軟件的華為以及電池行業(yè)的翹楚寧德時代合作確實眼光獨到。
將自己定位為“智能汽車解決方案”提供商的華為屢屢強(qiáng)調(diào)“自己不造車，而是要真正地幫助合作伙伴們和車企造好車。”
自2019年遭遇制裁后，華為已全力押注智能汽車。2022年7月出，余承東就表示，“華為在汽車業(yè)務(wù)上一年花掉十幾億美元，汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損業(yè)務(wù)”。持續(xù)的投入，確實讓華為在智能汽車行業(yè)占據(jù)有利位置。華西證券發(fā)布的《2021中國智能汽車企業(yè)100強(qiáng)》榜單顯示，華為位列第一。
寧德時代雖僅位列第二，但也意味著，寧德時代在智能汽車行業(yè)同樣具備不俗的技術(shù)實力。
SNE Research披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年-2021年，寧德時代的動力電池裝配量連續(xù)五年全球第一。2021年，寧德時代動力電池裝配量的市占率為32.6%。
尤其是動力電池缺口擴(kuò)大，也進(jìn)一步提升了寧德時代的話語權(quán)。SNE Research 披露的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2023年，全球新能源汽車的動力電池需求量為406GWh，而市場的供應(yīng)量僅為335GWh，缺口約為18%。
對此，2021成都車展上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新就表示：“目前新能源汽車行業(yè)的電池缺口達(dá)30%-50%，預(yù)計一直到2025年，電池的產(chǎn)能都是緊張的”。
長安汽車與寧德時代、華為聯(lián)合造車，除了可以近水樓臺先得月，與供應(yīng)鏈貼得更近，還能提升產(chǎn)品的落地效率。
2022年成都車展上，阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏曾透露：“阿維塔品牌發(fā)布后不足一年，就迎來了首款產(chǎn)品的面世，這樣的速度和效率，得益于創(chuàng)新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能電動車技術(shù)平臺CHN?！?/p>
對比來看，小米曾于2021年3月官宣造車，“小米汽車首期投資為100億元人民幣，預(yù)計未來10年投資100億美元”。一年后的3月，小米官方發(fā)布消息稱，造車進(jìn)展超預(yù)期，新車預(yù)計將于2024年上半年正式量產(chǎn)。
相比之下，從官宣與寧德時代、華為攜手造車，到首款產(chǎn)品阿維塔11正式亮眼，阿維塔僅用了一年左右的時間，堪稱神速。
其利斷金還是各懷鬼胎？
按此前的猜測，“三巨頭”攜手造車，幾乎可以“保送”阿維塔的首款產(chǎn)品成為行業(yè)翹楚。但是正如我們所見，阿維塔11其實并不具備絕對意義上的護(hù)城河。
在發(fā)布會上，阿維塔CEO譚本宏曾大談阿維塔11“情感智能汽車”的底層邏輯，并對外表示：“我們從消費者的心理需求出發(fā)，積極探索面向未來的人性化出行科技，為用戶創(chuàng)造情感智能的出行體驗，營造全場景互聯(lián)的智慧生活。我們堅信智能終將飽含情感，并致力于推動‘情感智能電動汽車時代’的加速到來?！?/p>
營銷噱頭固然可以增加阿維塔11的談資，但卻掩飾不住阿維塔11沒有差異化優(yōu)勢的問題。
核心動力上，阿維塔11搭載了華為Drive ONE雙電機(jī)電驅(qū)系統(tǒng)，前電機(jī)最大功率為195kW，后電機(jī)最大功率為230kW，綜合功率Wei425kW，電機(jī)總扭矩650N·m。
續(xù)航層面，阿維塔11長續(xù)航版電池容量90kWh，續(xù)航里程為555km；超長續(xù)航車型電池容量為116kWh，續(xù)航里程為680km。
阿維塔11共有三個配置，價格區(qū)間為34.99萬元-40.99萬元，兩款長續(xù)航版將于2022年12月交付。
從售價橫向?qū)Ρ葋砜?，蔚來ES6、EC6、特斯拉Model Y都是阿維塔11的競品，但是在車輛參數(shù)的比較中，阿維塔11并不占優(yōu)。
比如，阿維塔11長續(xù)航版的續(xù)航為680km，反觀特斯拉Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動版的續(xù)航則為660km，雖然后者比前者的續(xù)航低了20km，但是也同時低了1.5萬元。因此，還是特斯拉Model Y更劃算些。
其實阿維塔11的電池還是有一定實力的。官方資料顯示，阿維塔11搭載的CTP三元鋰電池包是寧德時代的最新產(chǎn)品。但是這一賣點也很難保證阿維塔11的銷量。
在阿維塔之外，寧德時代分別參與吉利極氪的pre-A輪融資、哪吒汽車的D2輪融資，還入股了愛馳汽車、拜騰汽車。此前，寧德時代發(fā)布麒麟電池后，理想汽車和哪吒汽車就相繼確認(rèn)將會搭載該電池。
事實上，相較于打造一個成熟的電動車企，寧德時代似乎更想成為一家上下游通吃的技術(shù)提供方。
2019年，寧德時代推出了第一代CTP電池技術(shù)，不光提升了電池的能量密度，同時還降低了動力電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。2022年初，寧德時代對外表示，將于2025年前后，推出高度集成化的CTC技術(shù)，并且在2028年推出CTC電動底盤系統(tǒng)。
結(jié)合2022年以來，寧德時代凈利潤大跌的現(xiàn)狀來看，推出一系列解決方案，或許正是寧德時代描繪的“第二條曲線”。
華為也是一樣的道理，雖然其一直在為阿維塔站臺，但是這種站臺并沒有獨家性。比如，在阿維塔11之前，華為已經(jīng)和小康集團(tuán)聯(lián)合推出了三款汽車。
針對與小康集團(tuán)的合作，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾表示，華為和小康都具有奮斗者精神，雙方的跨界合作充分發(fā)揮在各自領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，現(xiàn)在只是一個開始，“未來的合作還會更加深入、更加長期和可持續(xù)?！?/p>
從資本層面，也能看出寧德時代和華為對阿維塔的態(tài)度。前文提到，阿維塔于8月2日完成A輪融資，但是寧德時代沒有增資，而華為一直以來也沒有注資阿維塔。
由此來看，在這場三巨頭的造車故事中，或許只有長安汽車才是真正的“老實人”。