?文|價值星球Planet 喀戎
編輯|唐飛
最近阿維塔可謂是雙喜臨門。
2022年8月8日，“未發(fā)先火”的阿維塔11正式上市，售價34.99萬-40.99萬元。
之所以說阿維塔11 “未發(fā)先火”，主要是因為其由長安汽車、華為以及寧德時代聯(lián)手打造。在大部分造車新勢力玩家都是“偏科生”的智能汽車行業(yè)，軟硬件均有一線機構(gòu)站臺的阿維塔很難不在車圈博得巨大的關(guān)注。
除了相關(guān)產(chǎn)品被廣泛熱議，投資機構(gòu)也愈發(fā)看好阿維塔。阿維塔11問世一周前，也就是2022年8月2日，長安汽車發(fā)布公告稱，公司聯(lián)營企業(yè)阿維塔科技（重慶）有限公司（簡稱為“阿維塔”）已完成A輪融資。
據(jù)了解，國家綠色發(fā)展基金股份有限公司、青島月灣智網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)、湖州創(chuàng)晟馳銘股權(quán)投資合伙企業(yè)等六家公司合計對阿維塔增資25.47億元。此次融資完成后，阿維塔科技總?cè)谫Y規(guī)模近50億元，投后估值近100億元。
雖然有新的資方入局，但值得注意的是，在A輪融資中，除長安汽車外，阿維塔此前的股東寧德時代、蔚來汽車等并未增資。本輪融資后寧德時代的持股比例從23.99%被稀釋至17.10%，不過整體而言，寧德時代依然是阿維塔的第二大股東。
完成新一輪融資，再加上首款產(chǎn)品終于上市，阿維塔的根基確實可能變得更加牢固，但是寧德時代等老股東并未進一步“加碼”，或許也意味著阿維塔的未來并不如想象中那么美好。
“焦慮”催生出阿維塔
盡管長安汽車是中國汽車市場不可小覷的一股勢力，但從發(fā)展歷史來看，長安汽車一直存在依賴單一品牌的焦慮。
在燃油車時代，長安汽車就嚴重依賴于合資品牌長安福特。財報顯示，2016年，長安福特銷量高達95.75萬輛，凈利潤為180.58億元，為集團貢獻了九成左右的凈利潤。
不過因沒有新產(chǎn)品、本土品牌崛起以及其他合資品牌發(fā)力等問題，2016年后，長安福特就開始走下坡路。財報顯示，2018年-2019年，長安福特的銷量僅有37.8萬輛以及18.4萬輛，分別同比下跌54.38%以及51.3%。
與之相應的，自2018年Q2 開始，長安汽車也陷入了虧損的泥潭。財報顯示，2018年-2020年，長安汽車扣非凈利潤分別為-31.65億元、-47.62億元和-32.50億元，合計虧損超百億。
在燃油車陷入困境的背景下，長安汽車及時地看到了智能汽車市場的紅利，并推出了一系列的產(chǎn)品。
如在2017年，長安汽車就提出了香格里拉計劃，計劃于2025年前，全面停售燃油車，實現(xiàn)全系產(chǎn)品的電氣化。不過由于產(chǎn)品不具備核心競爭力，長安汽車的新能源產(chǎn)品更大意義上只是賺“積分”的工具。
財報顯示，2021年，長安新能源汽車銷量為10萬輛，其中長安奔奔E-Star銷量為7.6萬輛，占新能源總銷量的76%。2022年Q1，長安奔奔E-Star在長安新能源汽車銷量中的占比進一步提升，達到了85%左右。
這款低價格的“小車”，雖然非常走量，但是于利潤端的貢獻并不大。也正因此，“焦慮”的長安汽車選擇和具備核心技術(shù)優(yōu)勢的廠商合作造車。2018年8月17日，長安汽車與蔚來攜手成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司（“阿維塔”公司的前身）。其中長安汽車和蔚來各占持股45%。
考慮到此時蔚來的優(yōu)勢是軟件交互以及自動駕駛，因此，與蔚來合作，確實可能令長安的新能源汽車錦上添花。
不過遺憾的是，蔚來并沒有對長安蔚來傾注全部的心血，在自家智能汽車逐步打開市場，以及在資本市場贏得追捧后，蔚來早已逐步從長安蔚來中抽身。
此前，蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，“蔚來一直在加快與長安、廣汽成立合資公司的進程，未來向市場提供適合不同價格區(qū)間的車”。但是2020年6月，隨著李斌卸任長安蔚來董事長職務，蔚來與長安汽車的合作恐行將就木。
從資本的角度，也能看出蔚來對長安蔚來的態(tài)度。A輪融資公告顯示，蔚來汽車未參與阿維塔增資，持股比例從1.13%被稀釋到0.81%，影響幾近于無。
長安汽車找到“造車天團”
或許是因為眼紅蔚來汽車節(jié)節(jié)攀升的銷量，亦或者是因為蔚來方面冷處理長安蔚來，長安汽車再一次探尋新的破局之道。
長安汽車新的破局之道，依然是與行業(yè)巨頭合作。2020年11月，長安汽車對外表示，將與寧德時代、華為攜手打造高端智能汽車品牌。寧德時代、華為入局后，“蔚來”的名號自然會成為限制品牌發(fā)展的阻礙。2021年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔。
官方資料顯示，2022年初期，阿維塔完成首輪戰(zhàn)略融資交割，其中寧德時代拿到前者23.99%的股權(quán)，為第二大股東。
對此，長安汽車董事長朱華榮表示：“10余年來，長安汽車一直苦苦在探索品牌高端化，四年前長安汽車主動發(fā)起，和華為、寧德時代一起做CHN平臺?！?/p>
考慮到新能源汽車的核心競爭力就是人性化的軟件體驗以及強悍的續(xù)航能力，長安汽車選擇和主打軟件的華為以及電池行業(yè)的翹楚寧德時代合作確實眼光獨到。
將自己定位為“智能汽車解決方案”提供商的華為屢屢強調(diào)“自己不造車，而是要真正地幫助合作伙伴們和車企造好車?！?/p>
自2019年遭遇制裁后，華為已全力押注智能汽車。2022年7月出，余承東就表示，“華為在汽車業(yè)務上一年花掉十幾億美元，汽車業(yè)務是華為唯一虧損業(yè)務”。持續(xù)的投入，確實讓華為在智能汽車行業(yè)占據(jù)有利位置。華西證券發(fā)布的《2021中國智能汽車企業(yè)100強》榜單顯示，華為位列第一。
寧德時代雖僅位列第二，但也意味著，寧德時代在智能汽車行業(yè)同樣具備不俗的技術(shù)實力。
SNE Research披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年-2021年，寧德時代的動力電池裝配量連續(xù)五年全球第一。2021年，寧德時代動力電池裝配量的市占率為32.6%。
尤其是動力電池缺口擴大，也進一步提升了寧德時代的話語權(quán)。SNE Research 披露的數(shù)據(jù)顯示，預計2023年，全球新能源汽車的動力電池需求量為406GWh，而市場的供應量僅為335GWh，缺口約為18%。
對此，2021成都車展上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新就表示：“目前新能源汽車行業(yè)的電池缺口達30%-50%，預計一直到2025年，電池的產(chǎn)能都是緊張的”。
長安汽車與寧德時代、華為聯(lián)合造車，除了可以近水樓臺先得月，與供應鏈貼得更近，還能提升產(chǎn)品的落地效率。
2022年成都車展上，阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏曾透露：“阿維塔品牌發(fā)布后不足一年，就迎來了首款產(chǎn)品的面世，這樣的速度和效率，得益于創(chuàng)新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能電動車技術(shù)平臺CHN。”
對比來看，小米曾于2021年3月官宣造車，“小米汽車首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資100億美元”。一年后的3月，小米官方發(fā)布消息稱，造車進展超預期，新車預計將于2024年上半年正式量產(chǎn)。
相比之下，從官宣與寧德時代、華為攜手造車，到首款產(chǎn)品阿維塔11正式亮眼，阿維塔僅用了一年左右的時間，堪稱神速。
其利斷金還是各懷鬼胎？
按此前的猜測，“三巨頭”攜手造車，幾乎可以“保送”阿維塔的首款產(chǎn)品成為行業(yè)翹楚。但是正如我們所見，阿維塔11其實并不具備絕對意義上的護城河。
在發(fā)布會上，阿維塔CEO譚本宏曾大談阿維塔11“情感智能汽車”的底層邏輯，并對外表示：“我們從消費者的心理需求出發(fā)，積極探索面向未來的人性化出行科技，為用戶創(chuàng)造情感智能的出行體驗，營造全場景互聯(lián)的智慧生活。我們堅信智能終將飽含情感，并致力于推動‘情感智能電動汽車時代’的加速到來?！?/p>
營銷噱頭固然可以增加阿維塔11的談資，但卻掩飾不住阿維塔11沒有差異化優(yōu)勢的問題。
核心動力上，阿維塔11搭載了華為Drive ONE雙電機電驅(qū)系統(tǒng)，前電機最大功率為195kW，后電機最大功率為230kW，綜合功率Wei425kW，電機總扭矩650N·m。
續(xù)航層面，阿維塔11長續(xù)航版電池容量90kWh，續(xù)航里程為555km；超長續(xù)航車型電池容量為116kWh，續(xù)航里程為680km。
阿維塔11共有三個配置，價格區(qū)間為34.99萬元-40.99萬元，兩款長續(xù)航版將于2022年12月交付。
從售價橫向?qū)Ρ葋砜?，蔚來ES6、EC6、特斯拉Model Y都是阿維塔11的競品，但是在車輛參數(shù)的比較中，阿維塔11并不占優(yōu)。
比如，阿維塔11長續(xù)航版的續(xù)航為680km，反觀特斯拉Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動版的續(xù)航則為660km，雖然后者比前者的續(xù)航低了20km，但是也同時低了1.5萬元。因此，還是特斯拉Model Y更劃算些。
其實阿維塔11的電池還是有一定實力的。官方資料顯示，阿維塔11搭載的CTP三元鋰電池包是寧德時代的最新產(chǎn)品。但是這一賣點也很難保證阿維塔11的銷量。
在阿維塔之外，寧德時代分別參與吉利極氪的pre-A輪融資、哪吒汽車的D2輪融資，還入股了愛馳汽車、拜騰汽車。此前，寧德時代發(fā)布麒麟電池后，理想汽車和哪吒汽車就相繼確認將會搭載該電池。
事實上，相較于打造一個成熟的電動車企，寧德時代似乎更想成為一家上下游通吃的技術(shù)提供方。
2019年，寧德時代推出了第一代CTP電池技術(shù)，不光提升了電池的能量密度，同時還降低了動力電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。2022年初，寧德時代對外表示，將于2025年前后，推出高度集成化的CTC技術(shù)，并且在2028年推出CTC電動底盤系統(tǒng)。
結(jié)合2022年以來，寧德時代凈利潤大跌的現(xiàn)狀來看，推出一系列解決方案，或許正是寧德時代描繪的“第二條曲線”。
華為也是一樣的道理，雖然其一直在為阿維塔站臺，但是這種站臺并沒有獨家性。比如，在阿維塔11之前，華為已經(jīng)和小康集團聯(lián)合推出了三款汽車。
針對與小康集團的合作，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾表示，華為和小康都具有奮斗者精神，雙方的跨界合作充分發(fā)揮在各自領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，現(xiàn)在只是一個開始，“未來的合作還會更加深入、更加長期和可持續(xù)?！?/p>
從資本層面，也能看出寧德時代和華為對阿維塔的態(tài)度。前文提到，阿維塔于8月2日完成A輪融資，但是寧德時代沒有增資，而華為一直以來也沒有注資阿維塔。
由此來看，在這場三巨頭的造車故事中，或許只有長安汽車才是真正的“老實人”。