文 | 巨潮 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
盡管世界首富埃隆·馬斯克、大眾CEO赫伯特·迪斯都在對氫能“潑冷水”，但不可否認(rèn)，馬斯克和特斯拉之前也是這樣被潑冷水的。
作為全球電動車產(chǎn)業(yè)的旗手，特斯拉是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈最大的既得利益者，馬斯克蔑視氫能，對其帶有天然敵意，也在情理之中。
將新型能源“一竿子打死”當(dāng)然絕非科學(xué)之道。氫能被稱作“21世紀(jì)終極能源”自有其基礎(chǔ)：能量密度大、抗低溫、加氫快，更適合重卡、大巴使用。
如今政策和資本對氫能的熱情遠(yuǎn)超民間和市場。我國氫能產(chǎn)業(yè)正以重卡為突破口，大舉“攻城”。隨著技術(shù)確定性日益提高，產(chǎn)業(yè)鏈條上的邊際成本不斷下井，“鋰氫并舉”的大時代即將來臨。
前景美好，現(xiàn)實骨感，由于成本高、商業(yè)模式不清晰，“氫能第一股”億華通，乃至重塑股份、捷氫科技等行業(yè)龍頭都處于長期虧損的狀態(tài)，被市場所詬病。
但在十年前，鋰電池和電動車的主要玩家也是同樣的境地，2003年成立的特斯拉，直到2020年才開始盈利；寧德時代2011年才成立，當(dāng)年我國純電動汽車銷量才5579輛，新能車總共不到9000輛。而十年后，新能車銷量飆升至352萬，十年350倍的增長。
180多年前，英國科學(xué)家威廉·格羅夫發(fā)明世界上首個燃料電池，如今技術(shù)急速迭代，在政策和資本的助力下，氫能爆發(fā)或許已經(jīng)不遠(yuǎn)。
尚處商業(yè)化初期的氫能，終于在重卡市場中找到了技術(shù)落地的突破口。
今年上半年，我國氫燃料電池汽車賣出了1390輛，同比大增近兩倍；六月份，氫燃料電池汽車銷量455輛，同比增長67.3%，環(huán)比大幅提升342%。
推動氫能汽車銷量大增的最大功臣要屬重卡。氫云鏈統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年5月我國氫能重卡、專用車、客車、物流車上險占比分別為77%、18%、 3%和 2%，氫云鏈預(yù)測6月份的情況與5月類似。
可以看出，氫能汽車幾乎沒有乘用車的影子，其實2021年全年也僅有10輛氫能乘用車上險，均為上汽大通的MPV車型。
2021年，我國氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%直接上升至7.46%。
“降碳”是氫能在重卡領(lǐng)域大展拳腳的首要驅(qū)動力。重卡的社會保有量相比小汽車雖然不高，但其排放量卻占了氮氧化物NOx的74%和顆粒物PM的52.4%，是小微型客車排放占比的50倍之多。因此，重卡“脫碳”是實現(xiàn)雙碳戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)。
其次，氫燃料的技術(shù)特性更適合大型卡車的使用場景，氫燃料電池的功率和能量密度高，氫的熱值是同質(zhì)量焦炭、汽油等化石燃料的3-4倍，其能量是三元鋰電池的120倍左右。
另外，氫電池的電堆系統(tǒng)不適合小體積應(yīng)用，而是要做大體積，才能攤薄成本。因此，在載重和續(xù)航方面，更適用于高載重的重卡。
而且，相比鋰電池汽車在寒冬續(xù)航縮水的情況，氫燃料電池汽車的運營溫度可以低至-30°C以下。北京冬奧會對于通勤車輛的使用原則是“平原用電、山區(qū)用氫”，因為純電動汽車難以保障在-20°C情況下的運營穩(wěn)定性，而燃料電池汽車卻可以暢通無阻。
政策層面也在重卡領(lǐng)域進(jìn)行傾斜，上海市發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)《規(guī)劃》中就提到，“在交通領(lǐng)域全面推廣氫燃料電池在重型車輛的應(yīng)用，拓展至客車、貨車、叉車、渣土車、環(huán)衛(wèi)車及大型乘用車市場?！?/p>
據(jù)不完全統(tǒng)計，7月以來，氫能重卡交付近百臺，物流車30臺。包括格羅夫中極氫能汽車的氫能重卡、新氫動力的氫能叉車、慶鈴汽車的氫燃料電動車等，使用場景基本為固定路線的物料運輸或城市物流配送。
可以看出，與電動車以乘用車為主陣地不同，氫能產(chǎn)業(yè)的落地將極有可能以重卡為切入點，以非ToC領(lǐng)域的卡車、客車、物流車為引領(lǐng)，雙線并進(jìn)，推動清潔能源對化石能源的替代。
02 爆發(fā)，節(jié)點臨近
“鋰電明進(jìn)，氫能暗進(jìn)。
其實，早在21年前，氫能就被政策倚重。2001年，我國推出了混合動力、純電動、氫燃料電池汽車的“三縱”發(fā)展計劃。
但在接下來的20年中，以前兩者為代表的新能源汽車，在政策補(bǔ)貼的推動下，快速崛起，已然成為汽車產(chǎn)業(yè)“雙碳”戰(zhàn)略的主力軍，這期間，氫能的參與感十分尷尬。
2021年，我國新能源汽車售出352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一；而氫能汽車僅有區(qū)區(qū)2千輛，全球加起來才賣了1.74萬輛。
兩者完全不是一個量級。在過去20年的產(chǎn)業(yè)、資本和政策周期中，氫能并非主角，或者說還未到氫能爆發(fā)的時間節(jié)點。
如今隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡，氫能技術(shù)逐漸成熟，政策側(cè)重轉(zhuǎn)換的臨界點正悄然臨近。
今年3月，發(fā)展革、能源局聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》，首次明確氫能是未來能源體系的重要組成部分，穩(wěn)步推進(jìn)氫能多元化示范應(yīng)用，到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛等目標(biāo)。
有分析人士指出，這是對過去20年氫能發(fā)展的認(rèn)可，是為氫能產(chǎn)業(yè)頒發(fā)的一個“身份證”。甚至為中長期氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)行明確定位——能源體系的重要補(bǔ)充、終端用能清潔化的載體、可再生能源的載體（儲能）。
2009年，推出新能源汽車“十城千輛”示范工程，氫能則是到2025年5萬輛，政策目標(biāo)明顯擴(kuò)容。也就是說，當(dāng)下的氫能，很有可能是10年前的鋰電。
但是，鋰電的劇本不容易復(fù)制，首當(dāng)其沖的就是政策補(bǔ)貼。由于財政補(bǔ)貼拮據(jù)，避免新能源汽車騙補(bǔ)，風(fēng)光電初期粗放發(fā)展的問題，氫能在初期就遭遇“補(bǔ)貼縮水”。
相比新能源汽車補(bǔ)貼近13載，累計金額近1500億；氫能則是，2024年底完成任務(wù)的五大城市群（北京、上海、廣東之后，河南、河北），每個城市群最高獎勵18.7億，加起來不超過100億。而且還是“以獎代補(bǔ)”，定點定量。
可以說，氫能已經(jīng)走過了高補(bǔ)貼紅利時代，產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)、資本，甚至城市群都要“當(dāng)自強(qiáng)”。
廣東是發(fā)展氫能“野心”最大的省份，其中領(lǐng)跑的佛山市打造了全國“氫能樣板”。早在2018年，佛山在全國都跟著特斯拉大干電動車時，選擇氫能汽車產(chǎn)業(yè)作為主攻方向，氫能商用公交車作為突破口；并與加拿大巴拉德公司合作，還在國內(nèi)率先提出建設(shè)“氫能社會”。
佛山計劃到2025年氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到500億元，2030年，建成氫能源產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值翻倍至1000億元。
佛山環(huán)境與能源研究院院長趙吉詩認(rèn)為，佛山氫能發(fā)展的關(guān)鍵是與佛山制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級相結(jié)合。目前，佛山形成了南海區(qū)“仙湖氫谷”、高明區(qū)“氫能電池有軌電車修造基地”、佛山（云?。┊a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園三大氫能產(chǎn)業(yè)基地。
可以看出，佛山發(fā)展氫能，不僅是為了推廣燃料電池汽車，更是希望帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，甚至利用氫能實現(xiàn)“低碳社會”。
在資本市場，近期的氫能龍頭換成九個交易日翻倍的佛燃能源，起因則是公司投資成立潔氫新能科技公司，業(yè)務(wù)包含加氫及儲氫設(shè)施銷售。
此前，佛燃能源建成了佛山市首座光伏發(fā)電制氫-加氫的綜合能源補(bǔ)給站，日加氫可達(dá)到2000公斤。不過，由于規(guī)模小，成本高，目前國內(nèi)的加氫站還處于虧損狀態(tài)。以每公斤氫毛利10元，每日滿跑2000公斤的最佳狀況計算，一年最多只有730萬的毛利潤。
如果單單從基本面看，佛燃能源股價的暴動顯然已經(jīng)超過其氫氣業(yè)務(wù)帶來的業(yè)績，但資本市場的搶跑并非沒有道理，它是對整個佛山市氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的一個預(yù)期。
03 終極燃料，能源互聯(lián)
氫能是優(yōu)缺點都同樣明顯的“終極能源”。
“氫源不綠”，是如今氫能源產(chǎn)業(yè)最大痛點。氫能是一種二次能源，需要通過消耗煤炭、天然氣或可再生能源等一次能源才能產(chǎn)生。如果為了使用清潔的氫能，而消耗化石能源制氫，那就相當(dāng)于背離了環(huán)保的初衷。
氫能的清潔程度取決于制取方式。我國氫氣來源中，62%為煤制氫，19%為天然氣制氫（藍(lán)氫），18%為工業(yè)副產(chǎn)氫（灰氫），而可再生能源制氫（綠氫）僅占1%，氫源亟待“綠化”。
綠氫稀少的原因在于成本高昂，國聯(lián)證券研究顯示，以煤制氫的成本在9元/kg，工業(yè)副產(chǎn)氣制氫成本在10-16元/kg之間，而如果用商電來進(jìn)行電解水制氫則要上升至48元/kg。
全程零排放的綠氫顯然才是氫源的終極解決方案，也符合“雙碳”戰(zhàn)略的實質(zhì)內(nèi)涵。如果使用棄風(fēng)棄光的廉價電力制氫，成本也可以迅速下降到14元/kg，綠電企業(yè)在該領(lǐng)域有著顯著優(yōu)勢。
有市場分析人士判斷，到2030年，國內(nèi)綠氫成本可實現(xiàn)與灰氫平價。那時，10-12元/kg的制氫成本，將讓氫能在重卡領(lǐng)域極具競爭力；2035年后，綠氫或?qū)⒊蔀楣I(yè)領(lǐng)域和交通領(lǐng)域的主流能源。
厘清氫能“源頭不綠”的根本問題，就會發(fā)現(xiàn)，氫能的發(fā)展邏輯是繼風(fēng)光鋰電產(chǎn)業(yè)周期之后，用綠電制氫降低成本，迎來大規(guī)模應(yīng)用的時刻，從而登上歷史舞臺。
我國計劃在2030年實現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2060年實現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)。在遠(yuǎn)期能源格局中，氫能將成為所有能源的“互聯(lián)體”，可以將可再生能源融通至終端。
首先，電氣化是目前經(jīng)濟(jì)社會“脫碳”的主要手段，據(jù)預(yù)測，我國電力占能源總消費比重將由目前的25%提升至2050年的60%。
然而，在交通運輸、工業(yè)和需要高位熱能的行業(yè)，要想實現(xiàn)深度脫碳，僅靠電氣化還不夠， 但這一問題可以通過綠氫解決，
其次，理想狀態(tài)下，氫能將成為各種可再生能源的“儲能-互聯(lián)”載體。
未來，電力將是能源消費主力軍，但其最大問題是難以存儲。作為二次能源，氫能恰恰具備風(fēng)光能源所不具備的優(yōu)勢。氫能可以將無法消納的電能進(jìn)行電解水制氫存儲起來，再將電力引向終端使用部門。
從目前人類研究的能源品類來看，氫能是唯一可以作為電、熱、氣等能源互聯(lián)的媒介，是在可預(yù)見的未來實現(xiàn)跨能源、跨行業(yè)，并進(jìn)行能源網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的唯一途徑。
把氫能源的重要性提升到“下一個新能源主戰(zhàn)場”的高度，可以說恰逢其時。