文|連線出行 周雄飛
寧德時代，近期陷入動蕩之中。
本周二，寧德時代發(fā)布公告稱其副董事長、副總經理黃世霖因個人事業(yè)考慮將辭去公司副董事長等管理職務，寧德時代原總經理周佳將會接任副董事長職務，而作為寧德時代創(chuàng)始人的曾毓群將擔任寧德時代總經理職務。
寧德時代就黃世霖辭職發(fā)出公告，截圖自公告
這一消息被眾多媒體報道后，迅速成為了業(yè)內關注的焦點事件，這不僅因為黃世霖是寧德時代管理層的二號人物，更是因為像這樣劇烈的管理層動蕩在寧德時代發(fā)展歷史中還不曾出現過。
屋漏偏逢連夜雨。在上月底于四川宜賓舉辦的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪當著在場同行的面，帶著吐槽的意味表示“自己是在為寧德時代打工”，并把不賺錢的鍋甩給了寧德時代。
如果說這些是寧德時代面臨的“近憂”，在外部競爭方面，寧德時代則長期面臨挑戰(zhàn)。
去年7月，寧德時代向中創(chuàng)新航（原中航鋰電）突然發(fā)起起訴，緣由是因為前者認為后者專利侵權，殊不知這場訴訟戰(zhàn)一打就打了一年之久，而在本月初寧德時代再次向中創(chuàng)新航提起專利訴訟。
寧德時代盯上的對手不僅有中創(chuàng)新航，還有蜂巢能源。今年2月，寧德時代對蜂巢能源提起訴訟，案由是前者認為后者違規(guī)雇傭員工，涉嫌不正當競爭。
就在向同行發(fā)起訴訟的同時，寧德時代也在頻頻推出新產品和新業(yè)務。
今年6月底，寧德時代用一段僅有4分鐘的宣傳片，向全行業(yè)發(fā)布了旗下第三代CTP（Cell To Pack，無模組電池）技術，并發(fā)布了基于這一技術的產品“麒麟電池”。需要注意的是，就在這一新電池技術發(fā)布時，寧德時代將其與特斯拉的4680電池進行了對標。
麒麟電池推出不久后，在今年的重慶車展上，曾毓群還透露了寧德時代的研發(fā)進程，表示除了固態(tài)和半固態(tài)電池，就連很多人沒聽過的凝聚態(tài)電池，寧德時代也在研發(fā)。
除了推出電池技術之外，寧德時代還在今年2月高調推出了旗下換電服務品牌“EVOGO”（樂行換電），這也意味著寧德時代正式以動力電池供應商的身份入局換電賽道。
由此，無論是管理層動蕩，還是頻繁起訴行業(yè)玩家和向行業(yè)“亮肌肉”，都被業(yè)內視為寧德時代已陷入焦慮之中。而這些焦慮的源頭，或許來自于其已經感受到了“高處不勝寒”。
1、寧德時代的近憂：“二把手”離職、車企不滿加劇
黃世霖的離職，對寧德時代有較大的影響。
按照寧德時代發(fā)布的公告顯示，黃世霖個人總共持有寧德時代258900728股股份，占總股份的10.61%；同時包括通怡景云5號私募證券投資基金等黃世霖一致行動人共計持有寧德時代1999999股股份，占總股本的0.08%。
換句話說，黃世霖及其一致行動人共持有寧德時代10.69%的股份，是僅次于大股東寧波梅山保稅港區(qū)瑞庭投資有限公司之后寧德時代的第二大股東。
根據相關規(guī)定，黃世霖在辭職半年后不能轉讓寧德時代的股份，并且在就職確定的任期內（2021年12月30日至2024年12月29日）每年轉讓的股份不得超過其所持寧德時代股份總數的25%。這就意味著，黃世霖辭職后，在未來一段時間內，他還會是寧德時代的股東之一。
寧德時代部分股東信息，截圖自企查查
除了是重要股東之外，黃世霖還是寧德時代的創(chuàng)始人之一。
從黃世霖的履歷來看，其從2000年開始就已經開始從事與電池及其管理系統(tǒng)的研發(fā)和產業(yè)化工作。八年后，在黃世霖的帶頭下，其團隊成功開發(fā)了具有自主知識產權的動力電池管理系統(tǒng)（BMS），具備高效率、低成本等優(yōu)點。
由于在電池行業(yè)浸潤許久，黃世霖在2011年看到了一個機會——彼時國家開始大力推行新能源汽車的普及，于是在當年他和曾毓群一起踏入了動力電池這個賽道，并創(chuàng)辦了寧德時代。
寧德時代創(chuàng)立后，黃世霖基于此前的工作經歷，一度成為了負責寧德時代電池控制系統(tǒng)的靈魂人物。
目前，按照寧德時代的公告顯示，黃世霖的辭職申請已經得到了寧德時代董事會的批準，該辭職已從本月1日正式生效。公告同時表示，黃世霖辭職不會對公司的生產經營產生不利影響，不會導致公司董事會成員低于法定最低人數，不會影響公司董事會的正常運作。
這是因為在黃世霖提交辭職報告后，寧德時代就確認了原公司總經理周佳將會接替前者的職位，出任第三屆董事會副董事長；而曾毓群則會擔任公司總經理，意味著其將親自抓公司的主要業(yè)務。
就在黃世霖這樣的公司元老離開寧德時代的前后腳，一些車企的大佬也開始對寧德時代表達不滿。
上月21日，來自全球189家動力電池產業(yè)鏈企業(yè)和92家新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)的掌門人，共同現身四川宜賓來參加2022年世界動力電池大會。也就是這場原本是行業(yè)交流為主旨的會議，卻成了車企大佬“吐苦水”的現場直播。
在會議上，廣汽集團董事長曾慶洪當著數百位同行的面，毫不留情地對電池供應商們進行了一番吐槽，在他看來目前動力電池的成本依舊占據新能源汽車的40%乃至60%，并且還在不斷增加，由于電池成本的增加，導致了眾多整車廠不賺錢。
說罷這些，曾慶洪將矛頭對準了寧德時代，表示“自己做車企，感覺就是在為寧德時代打工”，并表示希望國家層面可以加強對電池行業(yè)的監(jiān)督和引導。
此言一出，很快就引發(fā)了會場內眾多大佬的廣泛討論，而對于奇瑞汽車董事長尹同躍，或許也對曾慶洪的建議感同身受，雖然沒有在會場發(fā)表講話，但會后也在其朋友圈中轉發(fā)了相關新聞，低調地“聲援”了一波曾慶洪。
面對車圈大佬們的吐槽，坐在會場中的曾毓群也坐不住了。
隨即曾毓群上臺發(fā)表了他的看法。在他看來，并不愿意為車企不賺錢“背鍋”，因為他認為上游材料漲價才會導致電池廠商成本隨之增長，且礦產資源還不是“元兇，資本炒作才是電池原材料上漲的真正原因。
不可否認，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，被視為車輛“心臟”的動力電池重要性被抬到更高的位置上，基于此上游的電池廠商相比于下游車企，在整條產業(yè)鏈中就更有話語權和決定權。
隨著去年初開始整個新能源汽車行業(yè)中“電池荒”的蔓延，讓動力電池廠商的地位再次提高一些，由此才會在去年傳出小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池資源，不得不在寧德時代駐守一周“蹲點”的傳言。
在這樣的不平等下，車企主機廠與上游電池供應商們之間就逐漸產生了矛盾和隔閡。雖然在此前的很長時間內，車企與電池廠商的矛盾一直存在，但沒有真正顯露出來。
直到此次的世界動力電池大會，下游車企和上游動力電池供應商的矛盾第一次被赤裸裸地暴露在公眾面前。
從車企大佬公開對寧德時代吐槽、到公司內部高層的突然變動，以至于讓寧德時代近期都處于風口浪尖上。也就在這樣的節(jié)點上，寧德時代宣布曾毓群將擔任公司總經理一職，親自抓公司的主要業(yè)務，此舉在業(yè)內看來或許反映了曾毓群對寧德時代目前現狀的焦慮。
然而，曾毓群和寧德時代并不是近期才感到焦慮，而是已由來已久。
2、“狙擊”同行，大哥也焦慮？
寧德時代與中創(chuàng)新航的專利戰(zhàn)，還在進一步升級。
本月初，據相關媒體報道，寧德時代再次向中創(chuàng)新航發(fā)起專利侵權訴訟，索賠金額達到1.3億元，與此同時，寧德時代還以不正當競爭為由，向法院起訴中創(chuàng)新航，目前福建省高院已受理該案件。
此起訴消息一經媒體傳播后，一度成為了行業(yè)內外關注的焦點，因為這已不是寧德時代首次起訴中創(chuàng)新航。
去年7月，寧德時代開始向中創(chuàng)新航發(fā)起訴訟，起訴原因是前者認為后者涉嫌在動力電池發(fā)明與實用新型專利上侵權，同時涉嫌侵權的動力電池技術已搭載在數萬輛車輛上。
作為此案件另一當事方的中創(chuàng)新航，也迅速回擊。官方表示，堅持自主研發(fā)，提供給客戶的產品都已經過專業(yè)知識產權風險調查，確信所生產的產品不侵犯他人的知識產權。
中創(chuàng)新航對于寧德時代起訴的回應，圖源截圖自中航鋰電（中創(chuàng)新航前用名）官方公眾號
面對這一回應，寧德時代選擇繼續(xù)上訴。據連線出行獲悉，其從去年7月開始到10月，相繼向福建省福州市中級法院提起訴訟申請，起訴中創(chuàng)新航涉嫌侵犯其5項專利，侵權范圍覆蓋其全系產品，并要求中創(chuàng)新航立即停止侵權，另支付損害賠償金1.85億元和法律成本300萬元。
再到今年5月，寧德時代又向法院申請，提高上述訴訟賠償金額至5.18億元。如果加上本月的1.3億元索賠費用，寧德時代與中創(chuàng)新航的專利訴訟索賠金額已達到6.48億元。
這一金額已是中創(chuàng)新航2021年凈利潤1.12億元的5.8倍，由此寧德時代向中創(chuàng)新航的訴訟案已成為目前國內新能源領域中專利侵權訴訟索賠金額第一案。
實際上，寧德時代在與中創(chuàng)新航纏斗的同時，它還盯上了同為動力電池廠商的蜂巢能源。
今年2月，寧德時代對蜂巢能源提起訴訟，案由為不正當競爭。根據多份法院判決書顯示，2018年至2019年間，九位寧德時代員工在離職后，分別加入無錫天宏和保定億新，為寧德時代的競爭對手蜂巢能源提供服務。
寧德時代起訴蜂巢能源開庭公告，截圖自企查查
在寧德時代看來，這九人違反了與其簽訂的《保密和競業(yè)限制協(xié)議》（下稱競業(yè)協(xié)議），因此要求他們賠償違約金100萬元。
相比于寧德時代與中創(chuàng)新航還沒有結果的起訴案，前者與蜂巢能源的糾紛得以很快解決。今年7月，在福建省寧德市中級人民法院主持下，寧德時代與蜂巢能源達成和解，后者向前者支付和解款人民幣500萬元整。
“寧德時代起訴中創(chuàng)新航專利侵權，起訴蜂巢能源不正當競爭，看似是一種法律上的進攻，但實質上更是寧德時代為了維護自身在行業(yè)中優(yōu)勢地位，通過打壓同行這一方式來進行防守。”國內頭部動力電池廠商研發(fā)經理劉明對連線出行表示。
除了起訴同行之外，寧德時代也頻繁地向外界“亮肌肉”。
去年7月，寧德時代發(fā)布鈉離子電池，據其官方介紹，這一新電池技術雖然在能量密度方面略低于磷酸鐵鋰電池，但卻具有低溫性能和快充明顯優(yōu)勢，常溫充電15分鐘達到80%電量。按照寧德時代規(guī)劃，這一電池技術預計2023年形成基本產業(yè)鏈。
到了今年，寧德時代在電池技術的新動作更加頻繁。今年1月，寧德時代通過一場發(fā)布會，推出了自家的換電品牌“EVOGO”（樂行換電），以及由“巧克力”換電塊、快換站和APP組合構成的整體解決方案。
其中，被命名為“巧克力”的換電塊，是采用了寧德時代最新CTP技術研發(fā)的電池組，具有小而高能，自由組合，極簡設計三大特點。連線出行在《特斯拉、蔚來遇到的“換電難題”，寧德時代能解嗎？》一文中對此進行過詳細描述。
在彼時業(yè)內看來，寧德時代通過此舉也向外界透露了一個信號——其正式以動力電池供應商的身份入局換電賽道。
5個月后，寧德時代通過一段4分鐘的視頻發(fā)布了旗下的新一代電池技術——麒麟電池。據其官方介紹，麒麟電池體積利用率突破了72%，能量密度可達到255Wh/kg，理論上可使車輛續(xù)航實現1000公里。
寧德時代發(fā)布麒麟電池，截圖自寧德時代官微
介紹完這些后，或許是為了體現這一電池技術的先進，還補充了一句“同等電池包尺寸下，麒麟電池電量比4680系統(tǒng)提升了13%”，暗暗地與特斯拉4680電池對標了一波。
殊不知，就在業(yè)內還在進一步了解麒麟電池之時，在當月的重慶車展上，曾毓群除了為與華為、長安汽車聯合打造的阿維塔11豎起大拇指外，還向外界透露了一個新消息——除了全固態(tài)電池和半固態(tài)電池，業(yè)內沒有聽過的凝聚態(tài)電池，寧德時代都在搞。
到了近日，據晚點LatePost報道，寧德時代將在今年第四季度向特斯拉供應M3P電池，搭載在使用72度電池包的Model Y車型中。對于M3P電池，寧德時代于上月就已宣布已經量產，其能量密度高于磷酸鐵鋰，成本優(yōu)于三元電池。
無論是向中創(chuàng)新航和蜂巢能源發(fā)起訴訟，還是向外界發(fā)布麒麟電池、亦或者是高調進軍換電賽道，在劉明看來，寧德時代之所以會在近兩年頻繁做出這些動作，都是為了向外界展現自身的實力，而這背后或許更是在排解自身處于困境中的焦慮。
3、被搶走的客戶，難增長的市占率
被稱為“寧王”的寧德時代，目前的壓力不小。
上月初，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟公布了今年1-6月國內動力電池廠商裝機量排名數據，其中寧德時代以52.5GWh的裝機量排名第一，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG化學以23.78GWh、8.25GWh、5.52GWh和3.14GWh分別位列二至五位。
如果單從裝機量來看，寧德時代依然以較大的優(yōu)勢穩(wěn)坐國內動力電池賽道的“頭把交椅”。但若從市場占有率方面來看，寧德時代的優(yōu)勢卻在慢慢減弱。
根據數據顯示，2022年上半年寧德時代雖然實現了47.57%的市場占有率，但相比于去年同期49.10%的市占率減少了1.53%；反觀其身后的比亞迪和中創(chuàng)新航，兩者的市占率從2021年同期的14.60%和6.90%，增長到今年上半年的21.59%和7.58%。
除了比亞迪和中創(chuàng)新航之外，比如被視為動力電池二梯隊玩家的蜂巢能源、億緯鋰能和孚能科技都在今年上半年實現了市占率的增長。這就意味著，相比于其他玩家的增長，寧德時代在動力電池行業(yè)的市占率正在下滑。
2022年1-6月國內動力電池廠商市場占有率排名及2021年同期占有率，數據來源于中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟，連線出行制圖
其實，像這樣的趨勢，從去年就已顯現。據高工產業(yè)研究院（GGII）發(fā)布的數據顯示，去年全年寧德時代以69.33GWh的裝機量和49.53%的市占率占據國內動力電池廠商裝機量排名的首位，但相比于2020年其50%的市占率卻減少了0.47%。
相較之下，比亞迪、中創(chuàng)新航等玩家去年全年的裝機量比2020年同期裝機量都有一定的增長。比如比亞迪從2020年的14.9%增長到2021年的16.83%，而中創(chuàng)新航則從5.6%來到6.14%。
出現這樣的現象，也不意外。因為對于很多車企而言，寧德時代已不是動力電池的唯一供貨商。
廣汽集團成為率先“拋棄”寧德時代的車企。據電車匯等媒體報道，廣汽乘用車旗下新能源汽車品牌廣汽埃安從去年開始，已經連續(xù)12個月未申報搭載寧德時代電池的車型，電池供應商名單中卻有中創(chuàng)新航的名字。
對于這點，從寧德時代去年的供應客戶名單中也可以看到。一直以來，廣汽乘用車都是寧德時代的大客戶之一，但據北極星儲能網數據顯示，寧德時代2021年供貨客戶名單前十位中，可以看到特斯拉、蔚來和小鵬等車企，但廣汽乘用車并不存在。
拋棄寧德時代后，廣汽乘用車選擇了中創(chuàng)新航作為自己的動力電池主要供應商，根據高工產業(yè)研究院數據顯示，去年全年中創(chuàng)新航為廣汽乘用車提供了5.34GWh的裝機量，憑借這一裝機量廣汽乘用車也成為中創(chuàng)新航的最大客戶。
或許正因有了替代的選擇，才讓曾慶洪有底氣公開對寧德時代進行吐槽。
與廣汽乘用車相似的是，小鵬汽車和蔚來也曾是寧德時代的重要客戶，但到了去年底，據36氪報道，前者正在計劃引入新的主力電池供應商，來削減對寧德時代的依賴，而它選擇的廠商同樣是中創(chuàng)新航。
對于蔚來而言，旗下的ES8、ES6和EC6等主力車型搭載的都是寧德時代的電池，但隨著ET7車型于今年開始交付，其也開始遠離寧德時代，取而代之在今年3月與衛(wèi)藍新能源達成合作，后者將會為ET7推出150度的半固態(tài)電池包。
此外，大眾汽車除了選擇寧德時代之外，還向國軒高科進行投資并成為了其最大股東；梅賽德斯-奔馳集團也斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應協(xié)議；而在今年3月，上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”還聯合投資了欣旺達。
基于這些“外患”的存在，不僅威脅了寧德時代在行業(yè)中的優(yōu)勢地位，同時也進一步阻礙了其自身的發(fā)展。
今年5月初，寧德時代發(fā)布了其2022年第一季度的財務數據，數據顯示其第一季度營收實現為486.78億元，同比增長153.97%。
相比于營收的增長，其凈利潤的表現并不樂觀。據數據顯示，其今年第一季度凈利潤錄得為14.93億元，相較于去年同期同比下滑23.62%，這也是寧德時代自2018年6月上市以來，首個凈利潤同比下滑的季度。
寧德時代2022年第一季度部分財務數據，截圖自財報
這就說明，寧德時代在今年第一季度處于“增收不增利”的困境之中，與此同時，其毛利率的表現也處于頹勢中。
按照財報數據，寧德時代今年第一季度的整體毛利率僅實現為14.48%，這一毛利率也成為其近幾年中最差的季度表現，其此前的毛利率基本都保持在20%以上的水平。
基于車企紛紛逃離和行業(yè)競爭加劇的“外患”，再加上本身盈利能力減弱的“內憂”下，可見寧德時代目前已處于較大的困境中。
可以預見的是，在之后的日子里，寧德時代或許會繼續(xù)推出新產品和新業(yè)務，努力維持自己的優(yōu)勢，但一枝獨秀的日子將一去不復返，它將面臨更加激烈的競爭，焦慮也將會是常態(tài)。
（文中劉明為化名。）