文|字母榜 于師兄
編輯|王靖
阿里的造車項目有了新進展，但看上去更像是踩了一腳剎車。
2022年8月1日，上汽集團與阿里巴巴合資的智己汽車，宣布完成A輪股權(quán)融資協(xié)議簽署。本輪融資由交銀集團旗下股權(quán)投資平臺交銀資本管理有限公司領(lǐng)投，上汽集團繼續(xù)追加投資。投后估值將達到近300億元。
值得注意的是，阿里并未A輪融資中對“親兒子”智己汽車繼續(xù)追加投資。而且，從智己的發(fā)展歷程看，阿里參與造車的戲份并不多。除了向智己提供阿里云、AliOS操作系統(tǒng)等基礎(chǔ)能力外，阿里似乎更多的承擔“帶流量”的任務。
與騰訊一樣，阿里“不碰硬件”的定調(diào)早已人盡皆知。這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的基因使然，畢竟做硬件投入大難度高，利潤也難言可觀。不過，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)紅利的耗盡，用戶增長見頂，出海前景撲朔迷離，新能源造車作為最被看好的賽道，已經(jīng)成為巨頭投注未來的選項之一。曾經(jīng)BAT陣營中的百度，在去年選擇以整車制造商的身份進入汽車行業(yè)，小米拿出100億造車，華為距離造車也只是隔著一層窗戶紙。在特斯拉的和蔚小理等國內(nèi)外新能源車企業(yè)的成功激勵下，造車這個風口越來越熱。
在智能制造領(lǐng)域，阿里放棄過一次機會，那就是手機，這一次，阿里還會錯過智能汽車這趟車嗎？
A
2020年11月26日，在上海中心觀光廳最高層。上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴集團三方舉行簽約儀式，一個全新高端汽車品牌“智己汽車”就此誕生。
阿里的這一動作，比百度與吉利官宣合資造車早了46天，比小米科技創(chuàng)始人雷軍正式宣布進入造車領(lǐng)域早了124天。在那段時間內(nèi)，阿里巴巴率先進入汽車制造業(yè)的新聞鋪天蓋地，百度、小米似乎成了“后來之人”。
但從股權(quán)結(jié)構(gòu)可以看出，阿里對造車這門生意并沒有那么上心。
2020年12月25日，智己汽車科技有限公司在浦東新區(qū)完成注冊，新公司注冊資本100億元。其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權(quán)；張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權(quán)。
可見，上汽集團在智己這一合資項目中占據(jù)了絕對的主導權(quán)，而阿里則看起來更像是一個項目發(fā)起方的角色，或者說是“吉祥物”。
因為，一個新成立的汽車品牌，想要一鳴驚人，就必須擁有強大的投資方背書。就像蔚來在2014年成立之處，一口氣獲得了數(shù)十家知名機構(gòu)的投資，當時李斌的拿錢邏輯是：每一家盡可能少拿一點錢，把機會留給更多的“朋友”。
按照阿里巴巴的投資習慣，在合作的早期階段，并不會展現(xiàn)出過于強勢的控制欲。尤其是在汽車行業(yè)，阿里作為一個“外行人”，更重要的任務就是幫助一個新品牌完成從0到1的過程，這既包括了資金的幫助，也包括關(guān)注度的加持。
阿里對小鵬汽車的投資，就是最好的佐證。
在2017年及2018年，阿里巴巴先后參與了小鵬汽車A+輪與B輪融資，但之后就不見蹤跡，并缺席了B+輪、C輪、C+輪投資。直到小鵬汽車IPO之前，阿里巴巴才重新以領(lǐng)投的身份出現(xiàn)在小鵬汽車的融資名單中。并且，一手將小鵬送進了紐交所的大門——在小鵬的IPO認購中，阿里出手又是2億美元。
今年4月，據(jù)小鵬汽車遞交給SEC的文件顯示，截至2021年3月31日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬持股為22.7%，有56.6%的投票權(quán)；阿里巴巴持股為12%，有14.6%的投票權(quán)——阿里仍是小鵬的第二大股東。
雖重金押注，但阿里并未強勢介入小鵬造車，而是“打輔助”。
在小鵬P7上，有一項重要的功能叫NGP（Navigation Guided Pilot），直譯過來就是自動導航輔助駕駛。它需要高精地圖，為其提供準確的道路形狀，每個車道的坡度、曲率、航向、高程，側(cè)傾的數(shù)據(jù)等。目前為止，小鵬的高精地圖均為阿里巴巴旗下的高德地圖提供。
另外，在2019年，小鵬P7車型還在預售階段時，小鵬汽車就宣布與支付寶進行合作，并將聯(lián)合開發(fā)“車載支付”功能。第二年，雙方合作繼續(xù)深化，支付寶小程序與小鵬汽車車載系統(tǒng)全面互通，阿里系生態(tài)逐步上車。
在智己的合資項目中，阿里依舊不碰整車，依舊是在智能駕駛和智能座艙兩個層面給予底層的技術(shù)支持。
比如，阿里與智己合作的“云上數(shù)據(jù)工廠”，能夠為智己智能駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、標注、上傳、計算以及AI訓練等全鏈路，提供高可靠、高效率的技術(shù)支持。同時，阿里還幫助智己完成了整個全業(yè)務系統(tǒng)100%達成云原生的狀態(tài)。
但稍稍有些尷尬的是，智己汽車所有一線銷售，目前仍在使用騰訊旗下的企業(yè)微信與客戶進行交流、線索留存。這意味著，銷售線索這樣重要的數(shù)據(jù)，阿里介入程度不會太深?？磥?，上汽對阿里這位“老朋友”還是有所保留的。
B
2014年2月，在杭州的太極禪院，上汽集團戰(zhàn)略和網(wǎng)絡安全首席架構(gòu)師張新權(quán)與阿里技術(shù)委員會主席王堅初次見面，相談甚歡。
2015年，整個中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)又掀起了一波“互聯(lián)網(wǎng)+”的風口?；谀菢拥谋尘?，上汽集團與阿里巴巴成立了合資公司“斑馬網(wǎng)絡”。雙方合作的車載操作系統(tǒng)“斑馬智行”，率先搭載到上汽榮威RX5車型上。
2016年云棲大會，上汽與阿里的合作成果第一次向外界公布，阿里巴巴董事局主席兼CEO張勇親自開著那臺上汽榮威RX5。副駕上坐著王堅，后排坐著馬云與上汽集團董事長陳虹。當時，馬云興奮地說到：“這是一個很好的開始，會推薦給朋友，我自己先買一輛?！?/p>
雖表面笑臉相迎，但背后，雙方的合作并不算愉快。
因為從一開始，阿里就沒有打算深度參與到整車制造中，它錨定是車載系統(tǒng)。在軟件定義汽車的時代，車載操作系統(tǒng)是智能汽車的“大腦”，也是最核心的入口，阿里是在搶占這個入口。
設(shè)想是美好的，可現(xiàn)實是骨感的。作為斑馬的兩個股東方，上汽和阿里在關(guān)于斑馬的未來發(fā)展道路上出現(xiàn)了分歧。
上汽集團，希望斑馬能夠成為旗下車型的專用操作系統(tǒng)，幫助榮威和名爵MG品牌在市場競爭中占據(jù)有利的態(tài)勢。而阿里巴巴則希望能夠?qū)唏R的產(chǎn)品標準化、規(guī)?；M快幫助其在車聯(lián)網(wǎng)市場中站穩(wěn)腳跟。
這其實是汽車行業(yè)常態(tài)化矛盾——車企希望供應商、合作伙伴為其開發(fā)一套能夠在行業(yè)里構(gòu)建起獨創(chuàng)性、領(lǐng)先性的技術(shù)。但供應商往往希望一套研發(fā)成果，在不同的產(chǎn)品上進行復用，靠規(guī)?；瘉砭鶖傃邪l(fā)成本。
隨著矛盾的不斷激化，2019年初，斑馬網(wǎng)絡第一任CEO施雪松、SVP周平相繼離職。那一波高管離職潮，拉開了斑馬網(wǎng)絡企業(yè)、戰(zhàn)略重組的序幕。2020年5月，靴子落地——阿里巴巴駐派多位高管，重新掌管了斑馬的“方向盤”。
然而，斑馬的重組只是解決的自身的問題，并未徹底解決行業(yè)通性問題。因為大車企在與供應商合作的時候，往往是心存戒備的。
從目前合作車企的名單就能看出，斑馬在開拓新客戶方面進展并不順利。除了一汽-大眾之外，斑馬的整車合作伙伴均為上汽集團關(guān)聯(lián)的品牌，比如上汽榮威、上汽大通、名爵、飛凡汽車、斯柯達，以及與阿里合資的智己汽車。
曾經(jīng)在談及車企與華為合作造車時，上汽集團董事長陳虹提出過“靈魂論”的觀點：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
無論是操作系統(tǒng)，還是自動駕駛解決方案，整車企業(yè)希望依靠合作伙伴來快速出成果，但又不希望完全由供應商來掌控其未來的命運。
百度早早地就看透了汽車行業(yè)的“內(nèi)幕”。在與主機廠進行合作的過程中，百度Apollo的訴求是——百度給車企提供軟件和算法，百度再給他們回饋數(shù)據(jù)和一些產(chǎn)品的需求。但爭議的重心在于，車企想做自己的閉環(huán)系統(tǒng)，而不愿意把供應商作為閉環(huán)中的一部分，留下“被卡脖子”的風險。
“看破紅塵”的百度，只能自己下場造車。畢竟，自己深入硬件制造，才能完全掌握數(shù)據(jù)生產(chǎn)的能力，才能形成一套更健全、更穩(wěn)定的閉環(huán)。
C
PC互聯(lián)網(wǎng)時代，對BAT有這么個描述：百度的技術(shù)、騰訊的產(chǎn)品，阿里的運營。技術(shù)，一直是百度的立身之本。而阿里，似乎與硬件天然就相隔甚遠。
2015年，那會還是智能手機創(chuàng)業(yè)風口期，阿里巴巴的王堅在接受有關(guān)Yunos的采訪的時候曾經(jīng)說過：“阿里永遠不會進入硬件制造，因為那不是阿里擅長的?！鞭D(zhuǎn)眼進入智能汽車風口時，不碰硬件的定調(diào)得以延續(xù)。
上一個反復強調(diào)“不造車”的大廠，是華為。
2020年底，華為內(nèi)部一封《關(guān)于應對宏觀風險的相關(guān)策略的決議》流出，其中提到該公司“絕不造車，而是要成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。不過，當時在這份文件末尾的小字部分，華為細心地提出本文的有效期為3年。
華為進入汽車行業(yè)，更多是被迫選擇。2020年華為手機業(yè)務受到重大打擊。據(jù)IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華為消費者業(yè)務收入4829億元，同比微增3.3%。
在手機業(yè)務受阻之后，全國范圍內(nèi)擁有超過5000家地段和面積均尚佳的高端體驗店，即將面臨無貨可賣的情況。而這些店鋪多由華為的零售合作伙伴經(jīng)營，與商場和物業(yè)方簽訂的都是多達5年乃至更久的合同。
這也就是為什么，華為非常急迫于選擇已經(jīng)有現(xiàn)成工廠、有現(xiàn)成產(chǎn)品的車企合作。一方面，這些車企能夠?qū)⑷A為在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上布局的產(chǎn)品快速落地，解燃眉之急；另一方面，能夠讓華為在合作中學習成熟的車企管理經(jīng)驗，為將來深入到汽車行業(yè)，做足準備。
本質(zhì)上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技公司跨界到汽車行業(yè)后，絕大多數(shù)都會先考慮現(xiàn)有業(yè)務與汽車行業(yè)的需求和趨勢相結(jié)合。但隨著合作的深入，越是有能力的跨界玩家越會發(fā)掘自己能做的可以更多、更深——百度是如此，華為還在探索。
當然，阿里不冒險邁入一個全新的領(lǐng)域，必然是基于自身情況來做的決定。今年23歲的阿里巴巴，已經(jīng)擁有超過25萬員工。與字節(jié)跳動這類“年輕”的公司相比，對于進入一個龐大而陌生的領(lǐng)域，阿里必然會慎之又慎。但同時，阿里對“友商”們也少了幾分年輕氣盛時才有的“火藥味”，多了一些平靜與寬容，所以，上汽等傳統(tǒng)車企才會對華為頗具敵意，而對謹守邊界的阿里騰訊笑臉相迎。