文|礪石汽車(chē) 王劍
德國(guó)汽車(chē)為全球消費(fèi)者所追捧與推崇，其中的奔馳、寶馬、奧迪更被視為豪華汽車(chē)的標(biāo)桿與領(lǐng)導(dǎo)者。那么，德國(guó)的汽車(chē)工業(yè)經(jīng)歷過(guò)怎樣的發(fā)展？又是如何推動(dòng)了世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的興起呢？我們?cè)谥暗摹兜聡?guó)汽車(chē)工業(yè)的崛起之路（上）：拓荒者們的登場(chǎng)亮相》講述了各個(gè)品牌的登場(chǎng)亮相，今天我們?yōu)樽x者詳述它們之間的競(jìng)合共生。
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第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，根據(jù)同盟國(guó)戰(zhàn)前達(dá)成的“克里米亞聲明”和“波茨坦協(xié)定”，德國(guó)被大卸四塊，東部由蘇聯(lián)占領(lǐng)，西部被英、美、法三家平分。
不過(guò)德國(guó)東北部的城市柏林，雖說(shuō)是蘇聯(lián)打下，可英美等國(guó)覺(jué)得柏林曾是納粹德國(guó)的首都，象征意義非凡，嚷著也要將柏林均分。
各國(guó)經(jīng)過(guò)數(shù)次談判后，柏林被一分為二，東部由蘇聯(lián)占領(lǐng)，西部由美英法三國(guó)平分。
只是，西柏林相當(dāng)于是在蘇聯(lián)占領(lǐng)區(qū)的一塊“飛地”（指隸屬于某一行政區(qū)管轄但不與本區(qū)接壤的土地），如果從西柏林到英美法占領(lǐng)區(qū)只能坐飛機(jī)。若非要開(kāi)車(chē)，則要開(kāi)證明，拿護(hù)照，手續(xù)一堆，極為麻煩。
1947年，美國(guó)在西部占領(lǐng)區(qū)召開(kāi)了“西占區(qū)立憲會(huì)議”，制定了西德的臨時(shí)憲法。另外，針對(duì)東德的“東德馬克”，西德也搞了個(gè)自己的貨幣“西德馬克”。
從此，德國(guó)被分為兩個(gè)制度、法律乃至貨幣完全不同的國(guó)家。
柏林好好的一座城市，更是被分成市政、警察都完全不同的兩塊，成為兩個(gè)不同制度的國(guó)家共同管轄的一座城市。
可想而知，這樣的特殊環(huán)境會(huì)給管理帶來(lái)多大的麻煩，尤其是不斷從東德“偷渡”到西德的德國(guó)人，讓東德政府和幕后的蘇聯(lián)不勝其煩。
1961年8月13日，東德派部隊(duì)封鎖了西柏林，沿邊界拉起170公里的鐵絲網(wǎng)，筑起3.6米高的“柏林墻”，將西柏林包圍了起來(lái)。
就在“柏林墻”建設(shè)前，很多得到消息的東德人紛紛拖家?guī)Э谔拥搅宋鞯?，其中就有大量機(jī)械工程師和汽車(chē)從業(yè)者。
當(dāng)時(shí)，德國(guó)汽車(chē)企業(yè)在盟軍的轟炸中損失慘重，唯獨(dú)一家汽車(chē)企業(yè)相對(duì)受到了“優(yōu)待”，這便是美國(guó)福特在科隆的工廠。
1925年，亨利·福特在柏林成立德國(guó)福特公司，主要是銷(xiāo)售旗下的T型車(chē)和A型車(chē)。
1929年，福特在科隆建設(shè)了大型工廠，同時(shí)關(guān)閉了柏林的工廠。1933年，福特銷(xiāo)售了2453輛汽車(chē)，位列德國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售前十。
二戰(zhàn)期間，福特德國(guó)工廠被德軍征用，改為生產(chǎn)軍用飛機(jī)的引擎，同時(shí)還生產(chǎn)了各類(lèi)型的軍用車(chē)輛。
戰(zhàn)爭(zhēng)后期，福特的科隆工廠也難免“品嘗”到盟軍的炸彈，好在美國(guó)人事先打過(guò)招呼，損失輕微。
二戰(zhàn)結(jié)束后，福特科隆工廠自然成為最先恢復(fù)生產(chǎn)的車(chē)企。不過(guò)西德這邊的車(chē)企除了美國(guó)的“干兒子”福特日子算是好過(guò)點(diǎn)，其他家也是窮到揭不開(kāi)鍋。
因?yàn)槲镔Y短缺，加上通貨膨脹嚴(yán)重，汽車(chē)這樣與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，使得再有能力的工程師也只能望“車(chē)”興嘆。
幸好，一位能人出現(xiàn)了。
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1948年，西德政府根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家路德維希格·艾哈德建議，開(kāi)始了貨幣和經(jīng)濟(jì)一系列的改革。
艾哈德是德國(guó)杰出的經(jīng)濟(jì)學(xué)者，因?yàn)榉磳?duì)納粹，曾被納粹政府所排擠，直到二戰(zhàn)后被盟軍所重視。
艾哈德的經(jīng)濟(jì)改革主要針對(duì)當(dāng)時(shí)西德政治及經(jīng)濟(jì)環(huán)境所制定，該措施分為4項(xiàng)，可謂“刀刀見(jiàn)血”。
一、針對(duì)當(dāng)時(shí)美國(guó)推行的“馬歇爾計(jì)劃”，通過(guò)協(xié)商成功將這些資金變成了無(wú)需償還的贈(zèng)款；
二、提出解除當(dāng)時(shí)政府采取的物資配發(fā)制度，放開(kāi)商品價(jià)格，恢復(fù)正常貿(mào)易體系；
三、對(duì)因幣制改革而導(dǎo)致生活困難的人們，政府以多種措施保障他們的基本生活；
四、降低所得稅、公司稅、財(cái)富稅等稅費(fèi)，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，掃除一切阻礙企業(yè)發(fā)展的政府性阻力。
尤其是第四條，不僅讓西德車(chē)企得到了喘息和發(fā)展機(jī)會(huì)，更提高了國(guó)內(nèi)就業(yè)率，恢復(fù)了民眾的信心。
艾哈德還提出政府應(yīng)為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行創(chuàng)造必要的環(huán)境，為企業(yè)自主發(fā)展的道路上提供必要的保障和幫助，而不能只是簡(jiǎn)單憑借行政手段。
由于他的理論和改革措施對(duì)德國(guó)乃至中國(guó)以及后來(lái)多個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)改革提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)，他也被譽(yù)為“社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)之父”。
通過(guò)艾哈德提出的一系列經(jīng)濟(jì)改革措施，西德經(jīng)濟(jì)僅僅三年時(shí)間便恢復(fù)到戰(zhàn)前水平。
1950年，西德的汽車(chē)產(chǎn)量超過(guò)30萬(wàn)輛，其中最受民眾歡迎的還是著名的“甲殼蟲(chóng)”系列。
這年，曾發(fā)明了甲殼蟲(chóng)汽車(chē)的75歲的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷已是古稀老人。
或許感覺(jué)自己時(shí)日無(wú)多，他要求子女送他回到大眾總部的沃爾夫斯堡。
世事荒蕪，唯有作品是最后的榮耀。
到了“狼堡”（大眾總部），費(fèi)迪南德沒(méi)有選擇進(jìn)公司，而是站在路邊欣賞疾駛而過(guò)的甲殼蟲(chóng)汽車(chē)。每當(dāng)看見(jiàn)一輛“甲殼蟲(chóng)”，他就欣喜不已地對(duì)孩子們說(shuō)：“看！又來(lái)一輛，那邊還有！”
隔年，一代汽車(chē)大師費(fèi)迪南德·保時(shí)捷病逝，而他的這款杰作，也成為了德國(guó)乃至全世界車(chē)迷的專(zhuān)寵，風(fēng)靡至今。
其實(shí)， “甲殼蟲(chóng)”能重現(xiàn)輝煌，還要感謝一位英軍少將。
二戰(zhàn)時(shí)期，英軍伊萬(wàn)·赫斯特少將率部隊(duì)占領(lǐng)了大眾汽車(chē)廠，不過(guò)廠里連一部完整的“甲殼蟲(chóng)”都沒(méi)保存下來(lái)。
赫斯特從瓦礫堆中撿回“甲殼蟲(chóng)”的配件，自己重新組裝并噴涂上卡其色。當(dāng)他帶著這輛組裝的車(chē)回到英國(guó)后，大量的英國(guó)人也為“甲殼蟲(chóng)”的外觀所傾倒。
狂熱的“甲殼蟲(chóng)”粉絲們要求西德政府盡快恢復(fù)該車(chē)的生產(chǎn)，于是“甲殼蟲(chóng)”在戰(zhàn)后得以重新開(kāi)工。
不過(guò)大眾的甲殼蟲(chóng)只能算是平民車(chē)，西方國(guó)家的富人們還是青睞更豪華也更安全的奔馳轎車(chē)。
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1951年，奔馳汽車(chē)在法蘭克福車(chē)展上推出了代號(hào)W187的奔馳220系列車(chē)型。該車(chē)型首次采用了“承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)”，成為了后來(lái)聲名大噪的奔馳S級(jí)轎車(chē)的鼻祖車(chē)型。
這款車(chē)的設(shè)計(jì)師叫貝拉·巴恩伊，他最大的貢獻(xiàn)是顛覆了昔日汽車(chē)設(shè)計(jì)師對(duì)汽車(chē)安全性的固有看法，提出了汽車(chē)被動(dòng)式安全設(shè)計(jì)。
在奔馳S級(jí)轎車(chē)出現(xiàn)之前，全世界的汽車(chē)設(shè)計(jì)師都覺(jué)得汽車(chē)越堅(jiān)固，安全性越高，所以人們希望每輛車(chē)都能造得“固若金湯”。
可巴恩伊經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)提出：過(guò)于堅(jiān)固的車(chē)身一旦發(fā)生事故，對(duì)乘客將是個(gè)“災(zāi)難”。
當(dāng)時(shí)，很多汽車(chē)廠商對(duì)巴恩伊的想法嗤之以鼻。甚至，當(dāng)他最初應(yīng)聘到奔馳總部時(shí)，也因想法太過(guò)“清奇”被拒。
1939年，在前同事的引薦下，他與奔馳董事長(zhǎng)威廉姆·哈斯佩爾進(jìn)行了面談。面談后，巴恩伊的想法得到了對(duì)方的大力支持。
從那時(shí)起，巴恩伊得以在奔馳廠區(qū)一個(gè)近百平的木棚房開(kāi)始自己的研發(fā)設(shè)計(jì)。即便在戰(zhàn)亂時(shí)期，他依然沒(méi)有放棄研發(fā)。
1952年，在奔馳220系列得到驗(yàn)證后，巴恩伊的“承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)”正式獲得專(zhuān)利，隨后在所有奔馳轎車(chē)設(shè)計(jì)中推廣。
巴恩伊獨(dú)創(chuàng)的“堅(jiān)固乘員艙+前后潰縮區(qū)”的設(shè)計(jì)，使得車(chē)輛發(fā)生事故時(shí)，車(chē)輛前后部潰縮區(qū)可以按照預(yù)定方式吸能，最大限度地提升了駕乘人員的安全系數(shù)。至今，這一設(shè)計(jì)已是全世界轎車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則。
除了被動(dòng)安全技術(shù)的設(shè)計(jì)，巴恩伊還設(shè)計(jì)了塔式車(chē)頂、伸縮式轉(zhuǎn)向柱、防撞方向盤(pán)等多項(xiàng)汽車(chē)安全設(shè)計(jì)項(xiàng)目。他還將以往固定位置的雨刷器設(shè)計(jì)為不用時(shí)回到前擋風(fēng)玻璃底部位置，改善了駕駛員的視野。
貝拉·巴恩伊因其一生的成就而獲得了眾多獎(jiǎng)項(xiàng)和榮譽(yù)，被人們譽(yù)為“汽車(chē)被動(dòng)安全之父”。
正是憑借所采取的一系列創(chuàng)新性的安全設(shè)計(jì)，奔馳轎車(chē)漸漸成為全球富商、政要爭(zhēng)相采購(gòu)的汽車(chē)品牌。
1958年，財(cái)大氣粗的奔馳將“窩棚公司”奧迪收購(gòu)，可惜由于內(nèi)部對(duì)其不夠重視，導(dǎo)致虧損嚴(yán)重，又在6年后將其股權(quán)出售給了大眾集團(tuán)。
奧迪從那時(shí)才算“將遇明主”，重?zé)ü獠剩饾u成為比肩奔馳、寶馬的世界級(jí)汽車(chē)品牌。
而說(shuō)起寶馬就不能不提其背后的匡特家族。
這個(gè)家族和日本豐田家族都是起步于紡織業(yè)，且都靠聯(lián)姻獲得了巨大的商業(yè)資源。
通過(guò)聯(lián)姻，匡特家族控制了德國(guó)紡織行業(yè)最具影響力的三家大公司。而第二代金特·匡特很有投機(jī)頭腦，從紡織業(yè)成功轉(zhuǎn)型成為金融投資家。
1923年，匡特家族并購(gòu)了德國(guó)最大的蓄電池股份公司AFA（后來(lái)改名瓦爾塔Varta蓄電池公司），這成為匡特家族“破圈”的關(guān)鍵起點(diǎn)。
全盛時(shí)期的AFA一度控制了德國(guó)80%的蓄電池業(yè)務(wù)。
二戰(zhàn)期間，匡特家族和德國(guó)所有企業(yè)一樣又涉足到了軍工生產(chǎn)，成為BKI（德意志武器和彈藥工廠）和DWM（德國(guó)最大軍工企業(yè)）等軍工公司的大股東。
1954年，金特·匡特去世后，家族第三代赫伯特·匡特和弟弟哈拉爾德·匡特繼承了家業(yè)。
其中，長(zhǎng)子赫伯特負(fù)責(zé)家族內(nèi)的汽車(chē)、電池及礦業(yè)，也由此購(gòu)買(mǎi)了大量巴伐利亞汽車(chē)制造廠（即日后的寶馬公司）的股票，成為大股東。
在收購(gòu)?qiáng)W迪的同時(shí)，寶馬也曾被奔馳盯上，而匡特家族也想著將其賣(mài)個(gè)好價(jià)錢(qián)。
可在最后一刻，赫伯特改變了主意，不僅終止交易，還自掏腰包，將自己在寶馬的持股比例提高到了50%。
因?yàn)樗麖募徔棛C(jī)細(xì)碎的齒輪音中，捕捉到了汽車(chē)時(shí)代的轟鳴聲。不過(guò)，寶馬汽車(chē)的輝煌，還需要等待。
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自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，其走向必然是少數(shù)寡頭的競(jìng)爭(zhēng)。
到1960年，西德的汽車(chē)行業(yè)從一百多家逐漸縮減為十多家，但產(chǎn)量卻達(dá)200萬(wàn)輛。10年內(nèi)產(chǎn)量增長(zhǎng)了5.7倍，年均增長(zhǎng)率達(dá)21%，西德從此成為歐洲最大的汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)。
但二戰(zhàn)后資本主義世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，加速了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。
1966年，西德的汽車(chē)產(chǎn)量被日本超過(guò)，排名居世界第三位。
日本汽車(chē)工業(yè)在60年代就已經(jīng)異軍突起，核心原因是日本車(chē)低價(jià)、省油等重要優(yōu)勢(shì)因素，加上日本車(chē)企對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的適應(yīng)性遠(yuǎn)好于“冥頑不化”的德國(guó)車(chē)企。
當(dāng)時(shí)“戰(zhàn)后一代”的歐美等國(guó)年輕人開(kāi)始追求各種時(shí)尚消費(fèi)品，汽車(chē)已是最重要的代步工具。
這些年輕人并非不想買(mǎi)好車(chē)，可消費(fèi)能力限制了他們的選擇，物美價(jià)廉的日本車(chē)自然成了首選。
當(dāng)然，還是有很多人喜愛(ài)“皮實(shí)”的德國(guó)車(chē)，比如大眾的高爾夫GTI，這款車(chē)型小巧精致，適合多數(shù)家庭及年輕人，成為繼“甲殼蟲(chóng)”之后又一款經(jīng)典車(chē)型。
1974年，大眾沃爾斯堡總廠生產(chǎn)線上，最后一輛老式“甲殼蟲(chóng)”汽車(chē)下線，全部替換為這款經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)的生產(chǎn)。
至于有錢(qián)人，則有了更好的選擇。
奔馳在這時(shí)推出了奔馳S轎車(chē)，成為商界名流和各國(guó)政要的專(zhuān)屬座駕。
當(dāng)然，如果追求豪車(chē)的同時(shí)，對(duì)速度還有追求，可以選保時(shí)捷911。
這款車(chē)面世之前，保時(shí)捷最著名的車(chē)型是356，一款被譽(yù)為“跑車(chē)之王”的經(jīng)典車(chē)型。
保時(shí)捷356有多個(gè)版本，設(shè)計(jì)師是費(fèi)利，費(fèi)迪南德的獨(dú)子。
費(fèi)利從小喜歡賽車(chē)，可父親對(duì)此十分緊張，他警告兒子：“我手下有許多賽車(chē)手，但我只有你一個(gè)兒子！”
費(fèi)利很聽(tīng)話，乖乖放棄了當(dāng)賽車(chē)手的想法，幫助父親實(shí)現(xiàn)了“最完美的跑車(chē)”夢(mèng)想。他用“甲殼蟲(chóng)”零件制作了一款性能優(yōu)異、外形優(yōu)美的跑車(chē)，命名為“保時(shí)捷356”。
“保時(shí)捷356”繼承了保時(shí)捷家族要求完美和極致的傳統(tǒng)，車(chē)身鋁板采購(gòu)自瑞士，所有鈑件全部手工打造。車(chē)身由經(jīng)驗(yàn)豐富的鈑金師傅用榔頭精心修正，以確保達(dá)到全車(chē)3毫米誤差的標(biāo)準(zhǔn)精度。
這款車(chē)采用中置引擎，重量585kg，功率35hp，最高時(shí)速135km/h，特別是低斜圓順的車(chē)頭成為日后所有保時(shí)捷跑車(chē)的共同特征。
戰(zhàn)后初期的德國(guó)滿目瘡痍，民生凋敝?！氨r(shí)捷356”像一款銀色風(fēng)暴，驅(qū)走了民眾心間的陰霾，帶給人們對(duì)這個(gè)世界的希望。
擁有一輛“保時(shí)捷356”是許多德國(guó)人的最?lèi)?ài)和夢(mèng)想，坊間甚至說(shuō)：“擁有保時(shí)捷是一項(xiàng)投資，不是購(gòu)買(mǎi)?！?/p>
可就在人們?nèi)绱讼矏?ài)“保時(shí)捷356”時(shí)，保時(shí)捷一款新車(chē)卻讓車(chē)迷哀嚎：“天哪！我們的車(chē)被壓扁，而且貴得我們買(mǎi)不起！”
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沒(méi)錯(cuò)，費(fèi)利和團(tuán)隊(duì)一貫喜歡扁平化，如同將“甲殼蟲(chóng)”壓扁成“356”一樣，團(tuán)隊(duì)又把“356”壓扁后設(shè)計(jì)出了“911”。正面看，活像一只大青蛙。
“保時(shí)捷911”的設(shè)計(jì)者是費(fèi)利的兒子費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時(shí)捷，發(fā)動(dòng)機(jī)主設(shè)計(jì)師是費(fèi)利的外甥費(fèi)迪南德·皮耶希。
很多人不理解，保時(shí)捷家族為何要在完美的“保時(shí)捷356”上大動(dòng)干戈。
因?yàn)楫?dāng)時(shí)的保時(shí)捷家族有個(gè)“心結(jié)”， “356”大量使用“甲殼蟲(chóng)”零件，作為普通家用車(chē)問(wèn)題不大，可作為跑車(chē)，無(wú)論駕駛體驗(yàn)還是動(dòng)力系統(tǒng)都不算最完美。
同時(shí)，亞歷山大是德國(guó)“包豪斯設(shè)計(jì)”（一種設(shè)計(jì)理念）的推崇者，他希望“造型伴隨功能”，新車(chē)不追求356那種“轉(zhuǎn)向過(guò)度的野獸性格”，需要的是更好的駕控感。
1965年，隨著保時(shí)捷買(mǎi)下路德車(chē)體廠，并與大名鼎鼎的卡爾曼車(chē)體廠簽約后，“356”功成身退，把舞臺(tái)讓給了“911”。
一個(gè)時(shí)代的成功，根基在創(chuàng)新。
保時(shí)捷家族對(duì)產(chǎn)品的持續(xù)升級(jí)創(chuàng)新，正是這時(shí)期德國(guó)汽車(chē)始終不渝的技術(shù)創(chuàng)新縮影。
隨著保時(shí)捷911的成功，保時(shí)捷家族開(kāi)始對(duì)企業(yè)管理以及車(chē)型設(shè)計(jì)有了紛爭(zhēng)，這讓費(fèi)利不勝其煩。
他最終決定將家族企業(yè)改為職業(yè)經(jīng)理人制，第三代全部退出管理層，甚至任其去往競(jìng)爭(zhēng)車(chē)企。
1972年，保時(shí)捷家族的亞歷山大自立門(mén)戶，創(chuàng)立了自己的“保時(shí)捷設(shè)計(jì)室”，繼續(xù)與家族企業(yè)保持著密切的聯(lián)系。
皮耶希則任職大眾奧迪公司，30年后成為大眾總裁。
對(duì)于家族精英流失，很多人都為保時(shí)捷可惜。
但董事長(zhǎng)費(fèi)利不以為然地說(shuō)：“我們這座小森林里容納不下這么多頭精力旺盛的小獅子?！?/p>
這或許是德國(guó)車(chē)企的一大特色，也是德國(guó)企業(yè)發(fā)展壯大的重要原因：競(jìng)爭(zhēng)不是你死我活、水火不容，而是合作共贏、共生共存；競(jìng)爭(zhēng)的目的是更好地發(fā)展和提升自己，而不是一味地消滅競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
正因在激烈的競(jìng)爭(zhēng)之外還保持一定程度的合作，德國(guó)車(chē)企才能在世界豪車(chē)市場(chǎng)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷多年。
比如這時(shí)期離開(kāi)奔馳公司的漢斯·沃納·奧弗雷赫特與埃伯哈德·梅爾徹兩位設(shè)計(jì)師。
他們?cè)臼潜捡Y300SE賽車(chē)專(zhuān)用的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的主要研發(fā)者，因?yàn)閭€(gè)人原因離職創(chuàng)立了“AMG賽車(chē)工程公司”。
起初，AMG專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)給各個(gè)品牌的賽車(chē)提供改裝和動(dòng)力調(diào)校，但主要客戶還是老東家奔馳公司。1999年，AMG兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一大圈之后，被奔馳汽車(chē)全面收購(gòu)，倆人又愉快地回到了老東家。
再比如在大眾熬了幾十年的皮耶希，沒(méi)有他，就沒(méi)有后來(lái)的奧迪。
皮耶希很有設(shè)計(jì)天賦，可他性格火爆，加上花錢(qián)如流水，因此讓舅舅費(fèi)利看不慣。
被趕出保時(shí)捷后，他憤而加盟隸屬大眾公司的奧迪汽車(chē)公司，并以重塑奧迪為起點(diǎn)，最終登上了大眾集團(tuán)總裁寶座。
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匡特家族把控的寶馬，對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)并不是很在行，整個(gè)五十年代只能生產(chǎn)“A-Segment”級(jí)別的迷你車(chē)Isetta和BMW 600。
甚至Isetta這款車(chē)也只是寶馬授權(quán)生產(chǎn)而已，設(shè)計(jì)者是意大利團(tuán)隊(duì)IsoRivolta，原名叫Iso Isetto，除了寶馬外，Isetta還被授權(quán)給了西班牙、法國(guó)和巴西。
至于BMW600，基本就是個(gè)“玩具車(chē)”模樣，除了個(gè)別需要便宜代步工具的德國(guó)家庭，很少有人考慮購(gòu)買(mǎi)。
直到60年代初，寶馬推出了小型車(chē)級(jí)別（Kleinwagen）BMW 700，這款車(chē)最大的特點(diǎn)就是終于可以讓駕乘者腿部有了舒服的空間。
BMW 700最終賣(mài)出18.8萬(wàn)輛，挽救了市場(chǎng)黯淡時(shí)刻的寶馬。之后，寶馬的好日子終于到來(lái)。
從1966年采用“源于駕駛樂(lè)趣”廣告語(yǔ)之后，寶馬又先后推出BMW 1800、BMW 2002兩款動(dòng)力強(qiáng)勁的轎車(chē)，一共取得了近30萬(wàn)輛的銷(xiāo)售奇跡，讓寶馬真正在西德的汽車(chē)行業(yè)“馳騁”起來(lái)。
到了70年代，在奔馳、大眾、寶馬等車(chē)企的集體推動(dòng)下，西德的汽車(chē)工業(yè)整體呈現(xiàn)出不俗的實(shí)力，不過(guò)也遭遇了不小的挑戰(zhàn)。比如在銷(xiāo)量上被日本汽車(chē)壓制，產(chǎn)量也一直徘徊在300萬(wàn)~400萬(wàn)輛之間；再比如連續(xù)遭遇了兩次石油危機(jī)影響，出口產(chǎn)業(yè)受到嚴(yán)重影響，進(jìn)口車(chē)連續(xù)增多。
這些不利因素都促使德國(guó)車(chē)企更加努力，希望通過(guò)苦練內(nèi)功，引領(lǐng)潮流來(lái)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。
1978年，德國(guó)奔馳率先在S級(jí)轎車(chē)上推出與博世共同研發(fā)的ABS系統(tǒng)，進(jìn)一步提升了轎車(chē)的安全性。
1980年，由于石油危機(jī)期間，采用V8發(fā)動(dòng)機(jī)的大眾公司遭受過(guò)重創(chuàng)，促使其設(shè)計(jì)出了有史以來(lái)最符合空氣動(dòng)力學(xué)的汽車(chē)ARVW。
這是一款集省油與輕量化于一身的車(chē)輛，通過(guò)隱藏式車(chē)輪和光滑的車(chē)底，最大限度地提高空氣動(dòng)力學(xué)性能，引起了競(jìng)爭(zhēng)者爭(zhēng)相模仿。
這時(shí)，在奧迪沉寂許久的皮耶希放了個(gè)“大招”。
1980年的日內(nèi)瓦車(chē)展上，奧迪推出了一款造型流暢的2+2雙門(mén)四驅(qū)跑車(chē)——這便是大名鼎鼎的Quattro（奧迪四驅(qū)技術(shù)品牌），也是世界上最早誕生的四驅(qū)轎車(chē)。
不過(guò)，這只是皮耶希的“小試牛刀”，畢竟跑車(chē)屬于小眾市場(chǎng)，叫好不叫座。
1982年，奧迪100問(wèn)世，流暢的曲線和當(dāng)時(shí)最低的風(fēng)阻為世人矚目，一亮相就奪得多項(xiàng)汽車(chē)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)，并成為美國(guó)市場(chǎng)最受歡迎的進(jìn)口車(chē)。
而這款車(chē)在中國(guó)的名字更為著名：奧迪A6。
這時(shí)期，奔馳轎車(chē)也不甘示弱，繼續(xù)更新自己的安全系統(tǒng)，在轎車(chē)上推出了革命性的安全氣囊設(shè)計(jì)，進(jìn)一步增加了品牌的安全性和影響力。
而寶馬新5系融入了自動(dòng)變速箱以及帶彩色編碼的儀表盤(pán)，配置有時(shí)尚的電動(dòng)車(chē)窗、電動(dòng)天窗、定速巡航、電動(dòng)座椅、ABS等，為寶馬汽車(chē)贏得了中產(chǎn)階層的青睞。
1985年，為滿足追求速度感的駕駛者，寶馬又推出了直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出252馬力的M5轎車(chē)。
整個(gè)寶馬5系在80年代拿下72萬(wàn)輛的銷(xiāo)售佳績(jī)，為寶馬公司掙足了“面子和里子”。
有意思的是，寶馬自己的研發(fā)能力并不算強(qiáng)，從創(chuàng)立后就一直不會(huì)造前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)，直到后來(lái)交了很多“學(xué)費(fèi)”后，才逐漸掌握了前驅(qū)車(chē)制造技術(shù)。
80年代中期，隨著國(guó)際上對(duì)環(huán)保的重視，西德政府逐步要求車(chē)企安裝催化劑凈化器，達(dá)到減少尾氣排放的環(huán)保目標(biāo)。
1986年，西德政府將催化凈化器的安裝比例定為17.8%，但僅僅4年后，標(biāo)準(zhǔn)就提升為86.3%。
所有規(guī)范，實(shí)際都是促使德國(guó)車(chē)企在技術(shù)上不斷創(chuàng)新與比拼。
而技術(shù)背后，又淪為全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下的資本博弈。
1988年，橫亙?cè)诘聡?guó)中間長(zhǎng)達(dá)27年的“柏林墻”被敲碎，兩德統(tǒng)一，破碎的磚墻和往事被掃進(jìn)歷史的廢墟。
需要強(qiáng)調(diào)和補(bǔ)充的是，前文中的德國(guó)車(chē)企基本都是西德的汽車(chē)公司，因?yàn)槎?zhàn)后的這段時(shí)間里，拷貝蘇聯(lián)模式的東德汽車(chē)工業(yè)實(shí)在有些拉胯，能拿得出手的案例并不多。
勉強(qiáng)值得一說(shuō)的是東德50年代末推出的一款名為“衛(wèi)星牌”轎車(chē)。這款車(chē)創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)汽車(chē)工業(yè)的“神話”。
因?yàn)檫@是一輛用木頭、塑料、黏合劑拼湊成的轎車(chē)，而且時(shí)速不能超過(guò)90碼，超速會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)當(dāng)場(chǎng)散架。
就這樣一款“膠水汽車(chē)”還在東德賣(mài)了近30年，生產(chǎn)了300多萬(wàn)輛。
其實(shí)并非東德的汽車(chē)技術(shù)和人才不如西德，而是在冷戰(zhàn)的背景下，東德所有鋼材都用于軍工生產(chǎn)，民用車(chē)輛只能將就下了。
“柏林墻”倒塌的1988年，德國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量達(dá)到了570萬(wàn)輛，不過(guò)依然屈居日本之后。
而隨著冷戰(zhàn)的落幕，大時(shí)代摧枯拉朽般降臨，全球車(chē)企在競(jìng)逐之中，逐漸掀起一股資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并的浪潮。
陷入這股熱潮的德國(guó)，出現(xiàn)了著名的奔馳與克萊斯勒的合并、大眾與寶馬收購(gòu)勞斯萊斯、賓利等事件。
不過(guò)，正所謂理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)太骨感。
雨打風(fēng)吹之后，這些合并與收購(gòu)最終都以戲劇性的結(jié)局收?qǐng)觥?/p>
7
90年代，世界汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)通過(guò)幾十年的激烈競(jìng)爭(zhēng)演變成了10大汽車(chē)集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)的格局：通用、福特、豐田、大眾、雷諾、日產(chǎn)三菱、現(xiàn)代起亞、戴姆勒奔馳、菲亞特-克萊斯勒、本田和寶馬。
其中，德國(guó)憑借三大汽車(chē)集團(tuán)成為世界汽車(chē)工業(yè)界最受矚目的汽車(chē)大國(guó)。
1998年，時(shí)任戴姆勒-奔馳CEO約爾根·施倫普提出“打造一家全球性的大型汽車(chē)公司”目標(biāo)后，便在頭部車(chē)企尋找合作伙伴。
施倫普先是找到了本田，覺(jué)得這家日本企業(yè)很?chē)?guó)際化，應(yīng)該是不錯(cuò)的合作伙伴。
可本田對(duì)此毫無(wú)興趣，甚至認(rèn)為這是美國(guó)人的“陰謀”。
雙方不歡而散后，施倫普又找到了美國(guó)第三大汽車(chē)巨頭克萊斯勒總裁羅伯特·伊頓。
恰好當(dāng)時(shí)伊頓也正有此意。
克萊斯勒董事長(zhǎng)羅伯特·伊頓（左）戴姆勒-奔馳公司CEO約爾根·施倫普（右）
據(jù)說(shuō)，彼此談了不到半小時(shí)便達(dá)成共識(shí)，同意合并，新公司的名稱(chēng)為戴姆勒-克萊斯勒汽車(chē)公司。
其中，戴姆勒-奔馳占有新公司股份的57%，克萊斯勒則占43%，兩大公司合并后的市值高達(dá)920億美元。
這是商業(yè)史上最著名的一次跨文化合并，戴姆勒和克萊斯勒也制造了當(dāng)時(shí)汽車(chē)工業(yè)歷史上最大的一宗聯(lián)盟。
本來(lái)這次合并可謂強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，一個(gè)是豪華汽車(chē)品牌的代表，一個(gè)是SUV市場(chǎng)霸主。更難得的是，雙方在產(chǎn)品線、市場(chǎng)、品牌上絲毫沒(méi)有重疊，堪稱(chēng)完美互補(bǔ)。
只可惜“結(jié)婚”很容易，想過(guò)好日子很難。
由于雙方巨大的文化差異和管理理念的不同，重組后克萊斯勒內(nèi)部怨聲載道，有種被“德國(guó)鬼子”占領(lǐng)的感覺(jué)。
戴姆勒這邊也覺(jué)得美國(guó)人不夠盡心盡力，甚至很多人覺(jué)得克萊斯勒是在侵蝕梅賽德斯-奔馳公司，變相消耗資金。
合并才9年，克萊斯勒的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降了17%，全年?duì)I業(yè)損失達(dá)6.38億美元。
既然“婚姻”不合適，那就離吧。
2007年，戴姆勒-克萊斯勒宣布，將子公司克萊斯勒集團(tuán)80.1%的股權(quán)出售給私募基金Cerberus，收購(gòu)價(jià)格為74億美元。
后來(lái)克萊斯勒與菲亞特合并成為FCA后，旗下?lián)碛蟹苼喬?、道奇、藍(lán)西亞、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、Jeep、克萊斯勒8個(gè)子品牌，那就是另一個(gè)傳奇故事了。
就在戴姆勒和克萊斯勒合并同一年，德國(guó)大眾也坐不住了，向心儀已久的英國(guó)勞斯萊斯拋出了“橄欖枝”。
大眾因?yàn)榻?jīng)營(yíng)了多年“國(guó)民品牌”，品牌集中在中低端，想借助勞斯萊斯的魅力“高檔”一把。
勞斯萊斯那時(shí)因經(jīng)營(yíng)不善，正好準(zhǔn)備將勞斯萊斯和賓利股權(quán)打包出售。
其實(shí)，想接盤(pán)勞斯萊斯的還有德國(guó)寶馬，為此出價(jià)3.4億英鎊。
剛就任大眾總裁的皮耶希竭力說(shuō)服董事會(huì)，以4.4億英鎊搶先從英國(guó)維克爾斯集團(tuán)手里收購(gòu)了勞斯萊斯和賓利這兩個(gè)豪車(chē)品牌。
90年代后期，皮耶希推出的“帕薩特”在市場(chǎng)上“一騎絕塵”，遠(yuǎn)超奔馳和寶馬的銷(xiāo)量，成為了大眾的“紅人”。
可荒唐就荒唐在，大眾公司這筆巨額收購(gòu)案實(shí)在有些草率了。
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寶馬知道自己敗給大眾后，直接放話：我們既然收購(gòu)不了勞斯萊斯，那就停止給勞斯萊斯和賓利提供發(fā)動(dòng)機(jī)。
大眾很緊張，也很無(wú)奈。因?yàn)榇蟊娔菚r(shí)最大缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)只是奧迪S8搭載的4.2 V8發(fā)動(dòng)機(jī)，根本生產(chǎn)不了勞斯萊斯和賓利所需的12缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
寶馬這一番狠話讓維克爾斯集團(tuán)決定，還是以3.4億英鎊賣(mài)給寶馬吧，不然以后車(chē)都造不出來(lái)了。
誰(shuí)知此事后續(xù)反轉(zhuǎn)，比電影更精彩。
維克爾斯集團(tuán)與寶馬簽署意向合同一周后，宣布還是將勞斯萊斯和賓利賣(mài)給了大眾。
難道大眾那么快就解決了發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題么？
并不是，由于維克爾斯集團(tuán)舍不得1億英鎊的差價(jià)，直接找到了為法拉利和奔馳生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的考斯沃斯公司，而他們能提供12缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
大眾很興奮，以為勝券在握時(shí)，故事再度反轉(zhuǎn)。
大眾和維克爾斯簽約后，才知道勞斯萊斯的經(jīng)典“歡慶女神”LOGO設(shè)計(jì)早年賣(mài)給了飛機(jī)制造公司羅爾斯羅伊斯，導(dǎo)致大眾可以生產(chǎn)勞斯萊斯汽車(chē)，但是不能掛勞斯萊斯的車(chē)標(biāo)，只能掛大眾的車(chē)標(biāo)。
羅爾斯羅伊斯隨后又以幾乎白送的價(jià)格，將勞斯萊斯的LOGO轉(zhuǎn)讓給了寶馬。
羅爾斯羅伊斯為啥這時(shí)站出來(lái)添亂呢？實(shí)際是因?yàn)樗c寶馬彼此各有所需。
別忘了，寶馬曾經(jīng)也是造飛機(jī)引擎的，而且經(jīng)驗(yàn)豐富。寶馬同意將相關(guān)技術(shù)資料轉(zhuǎn)讓給羅爾斯羅伊斯，以此換取勞斯萊斯LOGO的所有權(quán)。
于是就出現(xiàn)了這么奇葩的一幕：
1998年-2003年，寶馬授權(quán)勞斯萊斯LOGO給大眾使用；之后，寶馬將勞斯萊斯LOGO收回，并從大眾手里拿到勞斯萊斯生產(chǎn)授權(quán)，大眾只擁有賓利。
一句話總結(jié)，大眾花了4.3億英鎊購(gòu)買(mǎi)勞斯萊斯和賓利，可由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)這塊功課做得不足，在勞斯萊斯上最終只獲得了4年“體驗(yàn)劵”。
主導(dǎo)此事的皮耶希自然很沒(méi)面子，但不管怎么說(shuō)大眾還是在他的領(lǐng)導(dǎo)下，順利將奧迪提升為高端產(chǎn)品品牌，隨后又將蘭博基尼以及布加迪SAS等12家車(chē)企收入囊中，大眾也因此躍居德國(guó)車(chē)企首位。
而2002年，皮耶希退休后，大眾和保時(shí)捷家族的豪門(mén)恩怨也沒(méi)有結(jié)束。
2008年的金融風(fēng)暴時(shí)，股價(jià)走低的大眾險(xiǎn)遭“蛇吞象”，被保時(shí)捷控股。2015年后，大眾又成功以80億歐元反購(gòu)保時(shí)捷旗下的跑車(chē)業(yè)務(wù)，彼此“纏綿”許久的爭(zhēng)斗此后暫告段落。
車(chē)外風(fēng)雨飄搖，世界正駛向下一站。
2016年，全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為9497.66萬(wàn)輛和9385.64萬(wàn)輛，其中通用、豐田、大眾3大汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量均突破千萬(wàn)臺(tái)大關(guān)。
那年，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量是2811萬(wàn)輛，銷(xiāo)量2368萬(wàn)輛，躍居世界第一。
繁華的商業(yè)也縫合了車(chē)企之間的間隙，全世界車(chē)企展開(kāi)的一系列技術(shù)合作在德國(guó)也日漸盛行。
戴姆勒和寶馬聯(lián)手研發(fā)自動(dòng)駕駛以應(yīng)對(duì)利潤(rùn)危機(jī)，大眾則與福特展開(kāi)了新能源車(chē)領(lǐng)域的合作。
在那之后，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)通過(guò)資產(chǎn)和資源的整合，不斷在新技術(shù)領(lǐng)域突破。平均每十天就有一項(xiàng)專(zhuān)利產(chǎn)生，每年申請(qǐng)相關(guān)汽車(chē)專(zhuān)利達(dá)3650項(xiàng)。
德國(guó)各大車(chē)企在全球汽車(chē)銷(xiāo)售領(lǐng)域繼續(xù)專(zhuān)注于高端和細(xì)分市場(chǎng)，憑借產(chǎn)品研發(fā)和制造上的功力在消費(fèi)者心目中保持了良好的品牌形象。
德國(guó)車(chē)企之間還形成了很多“利益共同體”。同行之間不僅可以交流技術(shù)專(zhuān)利到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，甚至成員企業(yè)還能交叉持股。
如今，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)已是德國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主要支柱產(chǎn)業(yè)，提供了四分之一的稅收收入，近130萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，就業(yè)人數(shù)占到德國(guó)工業(yè)的13.1%。
從1887年，卡爾·奔馳首次將內(nèi)燃機(jī)用于馬車(chē)開(kāi)始，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)在顛簸中度過(guò)了百年歷史。
也是由于汽車(chē)工業(yè)的興盛，德國(guó)逐步成為了世界頭部經(jīng)濟(jì)體和工業(yè)強(qiáng)國(guó)。
近年來(lái)，疫情的沖擊，給全世界車(chē)企都帶來(lái)了巨大考驗(yàn)，但通過(guò)梳理德國(guó)車(chē)企的發(fā)展之路，卻給筆者帶來(lái)不少啟發(fā)。
德國(guó)能從一個(gè)兩次戰(zhàn)敗國(guó)、滿地廢墟的基礎(chǔ)上，成長(zhǎng)為全球汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，除了德國(guó)政府的引導(dǎo)之外，德國(guó)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新上的孜孜以求，以及競(jìng)爭(zhēng)之中有合作，共同打造德國(guó)汽車(chē)品牌的努力，更是其中的關(guān)鍵原因。
而它們的“致勝之道”不論對(duì)當(dāng)下面對(duì)大環(huán)境難題的車(chē)企巨頭們，還是對(duì)雄心勃勃的中國(guó)新興車(chē)企們，都值得借鑒。
風(fēng)雨驟急，但奔騰不止的歷史車(chē)輪，還將記錄下勇于創(chuàng)新，不畏艱難的人們開(kāi)啟的新旅程。