文|豹變 佘偉航
編輯|李鑫
今年5月前，A股一片凄風苦雨，新股破發(fā)，老股縮量陰跌。
長安汽車也難逃一劫，今年1-4月，跌幅超過40%，最低跌至6.4元(復權價)。
但很多人沒想到，時間不過才兩個多月，長安汽車就坐上火箭股價股價最高沖到21.43元，足足漲了2倍多，市值一度超過2000億元，成為本輪行情汽車板塊龍頭。
股價這么漲，是長安汽車的業(yè)績很好么?乍一看似乎沒毛病。7月14日(周四) 長安汽車發(fā)布公告，預計上半年凈潤50億元-62億元，同比增長189.14%-258.54%
但如果扣掉一季度45.4億元的凈利潤，我們會發(fā)現(xiàn)，二季度長安的凈利潤只有4.6億元-16.6億元，較一季度環(huán)比下降63%-90%。
并不完美的基本面，何以支撐近乎完美的股價走勢?長安，能否一直常安?
“百年企業(yè)”的波瀾起伏
1862年，李鴻章在上海松江創(chuàng)辦上海洋炮局，這是中國近代史上第一家工業(yè)企業(yè)、中國最早的兵工廠，也是長安汽車的前身。
很遺憾，上海洋炮局沒能完成實業(yè)救國的重任，隨著洋務運動失敗，上海洋炮局由上海遷往重慶，在很長一段時間內“銷聲匿跡”。
1984年，當時的國務院總理作出了“重慶也可以搞聯(lián)合體生產(chǎn)汽車”的指示后，長安和鈴木簽訂技術貿易協(xié)定書，由此拉開了合資的序幕。
長安汽車抓住改革開放的機會，和福特、鈴木、馬自達等跨國車企設立合資公司。借助合資力量，長安汽車在九十年代生產(chǎn)出多個爆款產(chǎn)品，如奧拓和羚羊。
旗下微型車的問世，幫助長安汽車迅速占領了市場，借此東風，長安汽車在1997年順利在深圳證券交易所上市，成為當時為數(shù)不多的上市汽車廠商。
不過，上市之后的長安汽車并非一帆風順。隨著國人消費升級，微型車已經(jīng)無法滿足國內市場需求，長安汽車也在一段時間內失寵。
在消沉一段時間后，長安輕裝上場，將旗下的長安福特馬自達分拆，抓住國內的SUV市場，“1515計劃”的推行，讓長安汽車在燃油車時代高歌猛進，在2017年扣非凈利潤更是高達57.16億元，碾壓一眾對手。
但近幾年來，旗下合資品牌的走弱疊加新能源汽車的興起，長安汽車發(fā)展受到較大的阻礙。
財報數(shù)據(jù)顯示，2018年到2020年，長安汽車的扣非凈利潤分別為-31.65億、-47.6245億和-32.499億，出現(xiàn)了連續(xù)三年的虧損。
2021年長安汽車的業(yè)績迎來顯著好轉，當年營業(yè)收入超1051億元，同比增長超過24%，扣非凈利潤約16.53億元，扭轉前三年的虧損頹勢。
其中，一季度扣非凈利潤7.2億、二季度扣非凈利潤0.2億、三季度扣非凈利潤10億、四季度扣非凈利潤為虧損0.87億。
但是和2017年相比，2021年的凈利潤并不算高，重回巔峰還有好長一段路要走。
長安汽車在2021年報中指出，“凈利潤同比向好，主要由于公司自主板塊銷量提升，經(jīng)營質量改善，利潤同比大幅增長，此外合資板塊盈利能力總體向好。”
從銷量上看，2021年長安汽車銷量達到230萬輛，同比增長14.8%，市占率同比提升0.8個百分點。
從產(chǎn)品分布來看，長安汽車的底色仍是傳統(tǒng)燃油車。其中，長安系中國品牌汽車年銷量超175萬輛，同比增長16.7%。
相比之下新能源汽車板塊體量較小，收入為12.36億元，年銷量剛過10萬輛，銷售收入同比增長超200%。
雖然長安汽車的新能源銷量和營收有所增長，但是長安新能源是長安汽車控股的整車制造商中唯一虧損的企業(yè)，虧損總額超過27億。
今年前兩個季度，長安汽車銷量超過110萬輛，其中長安系中國品牌汽車銷量突破90萬輛，自主品牌新能源汽車銷量達到8.5萬輛。同期，比亞迪新能源汽車銷量已經(jīng)突破去年總銷量，以超60萬輛的強勢業(yè)績奪得全球第一。
可以看出，從總量上看，長安汽車的銷量在市場中名列前茅，但是將新能源汽車單獨拎出來和對手比較時，就顯得有些單薄。
股價上漲的“推手”
有關股價該如何波動?不少投資者喜歡從“預期差”的角度做分析預判。這是因為，資產(chǎn)價格是基于對未來的預期而形成的，而預期差的產(chǎn)生就會改變資產(chǎn)價格。
而推動長安汽車股價的預期差，我們可以從政策和電動汽車新品牌阿維塔來做觀察。
政策的“預期差”來自4月底以來政策密集發(fā)布。
4月25日，國務院發(fā)布了《關于進一步釋放消費潛9力促進消費持續(xù)恢復的意見》。其中明確提出支持新能源汽車加快發(fā)展。
5月7日，財政部經(jīng)濟建設司發(fā)布了《關于下達2022年節(jié)能減排補助資金預算的通知》，其中2022年節(jié)能減排補助資金共涉及30個地區(qū)，共計1962630 萬元。
6月22日召開的國務院常務會議聚焦促進汽車消費，確定從多方面部署系列政策舉措，進一步釋放汽車消費潛力。政策實施預測今年增加汽車及相關消費大約2000億元。
頻繁的利好政策在資本市場發(fā)揮出了極大的推動作用，6月汽車股市值整體暴增1.46萬億元。
雖然6月的最后兩個交易日長安股價受挫，但依舊站上6月汽車股漲跌榜榜首，股價同比上漲63.09%，市值增長653.77億元。
政策之外，阿維塔是長安汽車被關注的另一個原因。
阿維塔，是長安汽車、華為和寧德時代聯(lián)合打造的品牌，同時三家企業(yè)聯(lián)手開創(chuàng)了“C(長安)H(華為)N(寧德時代)”合作模式。
長安汽車的角色是以其多年的造車經(jīng)驗和最新科研成果為阿維塔賦能。
華為雖未參股車企，但是利用其ICT技術優(yōu)勢為阿維塔提供智能汽車解決方案，通過 Huawei Inside(HI)的方式提升汽車性能。
寧德時代作為動力電池提供商和新能源解決方案服務商，則為阿維塔汽車提供更好的智能電動汽車動力電池技術。
目前，長安汽車持有阿維塔39.02%的股權，且官方已確認這款車將于8月8日正式上市，并于年底之前交付。
而此前有機構預估，這一持股比例或為長安汽車2000億估值中，提供約1000億的估值支撐。
為什么阿維塔市場預期這么高?這不得不提一款標桿車型——問界M5。
問界M5由小康股份(也是傳統(tǒng)車企)下設的賽力斯汽車和華為聯(lián)手打造。問界M5今年3月開始交付，截至6月累計交付量已達到18317輛。
從3月交付3045輛到6月交付7021輛，華為的渠道能力為問界打下堅實基礎，也讓小康股份股價沖破千億市值。
在粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東為了推薦問界，可謂不遺余力。
余承東說，M5上市后，用戶口碑非常好，從3月份才開始交車，短短幾個月交付量超過1萬臺，而問界M7一定能吊打埃爾法、雷克薩斯這些百萬豪車。
而阿維塔的陣仗一點不比問界M5小。
在6月25日的重慶國際車展阿維塔展臺上，長安汽車、寧德時代和華為的三位董事長一起為阿維塔新車造勢，引起不小轟動。
金融市場有一種有趣的現(xiàn)象：比價效應。
它指的是，具有類似價值屬性的資產(chǎn)，容易出現(xiàn)“同漲同跌”，仿佛人之間的相互攀比，你漲了我也漲，你跌了我也適當貶值。
而正是問界M5銷量及其母公司小康股份在二級市場的超預期表現(xiàn)，為長安的股價“暴走”提供強心理預期。
壓制基本面的三座大山
自6月29日以來，長安汽車股價進入盤整期，期間最大跌幅接近20%。在一些人看來，資本的嗅覺往往是最靈敏的，總能提前發(fā)現(xiàn)企業(yè)面臨的危機，股價盤整往往反映出市場對企業(yè)后續(xù)發(fā)展的擔憂。
事實上，股價橫盤或下跌的原因多種多樣，比如市場環(huán)境轉壞，抑或估值達到資金預期，籌碼供過于求。
真正值得關注的，是那些壓制基本面的因素。
1)爆款新能源產(chǎn)品缺少
長安汽車在2017年提出了“香格里拉計劃”，明確表示在2025年實行全面停售傳統(tǒng)燃油車，這幾年一直在新能源汽車下功夫，但是在新能源汽車的經(jīng)營結果卻不是很理想。
長安旗下的新能源主打產(chǎn)品是奔奔系列，2021年的銷量超過7萬輛，在長安2021年新能源汽車總銷量中占比超過70%。
價格低廉是奔奔系列的主要亮點，但是去年以來受到上游原材料短缺和零部件產(chǎn)能限制的影響，奔奔系列的利潤大幅下降，售價低也成為一把雙刃劍。
目前奔奔系列已經(jīng)多次暫停訂單收取，這將對長安新能源汽車市場的維護和開拓起到一定程度的沖擊。
盡管長安汽車在今年發(fā)售了多款新車，如長安深藍SL03和UNI-K iDD，但當前還沒有一款車可以取代奔奔的位置。
而反觀對手比亞迪，已經(jīng)停止銷售燃油車，將全部力量集中在新能源汽車上，旗下生產(chǎn)了包括漢、唐、秦、宋、元、海豚等多個爆款，不斷提升自身品牌的市場占有率。
2)核心技術問題
當前新能源汽車的競爭主要圍繞兩條線路進行：電動化競爭和以無人駕駛為首的智能化競爭。
在這兩個領域，長安汽車都不占優(yōu)勢。
長安汽車旗下的CS55純電版、奔奔E-Star和CS15 E-Pro以及逸動EV460等四款車型，都屬于油改電產(chǎn)品，電動化技術等關鍵指標并沒有太多亮點，后續(xù)推出的長安深藍目前也沒有從市場上得到過多的正向回饋。
而在智能駕駛方面，長安汽車推出了HI標識的阿維塔，雖然搭載了華為的技術，但是華為作為“供應商”，其技術也將跟其他競品企業(yè)共享，換言之，阿維塔的智能化壁壘極其有限。
3)競爭對手環(huán)伺
老牌車企和新勢力們都鉚足了勁在跑馬圈地，競爭氣氛滲透到生產(chǎn)和銷售的各個環(huán)節(jié)，外部環(huán)境并不樂觀，長安汽車當前可謂是“內憂外患”。
根據(jù)乘聯(lián)會對狹義乘用車零售數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，今年1-5月，長安汽車共賣出45.15萬輛車，同比下滑15.5%，其中新能源車為5.1萬輛，占比11.3%，而此時長安汽車全面“油轉電”的時間進度已經(jīng)過半。
在這場關乎車企未來的競賽中，長安汽車不僅落后于“造車新勢力”，同樣也落后于同級傳統(tǒng)車企。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，今年1-5月，比亞迪、奇瑞、吉利新能源車銷售占比分別達到了99%、35%、18%，遠高于長安汽車。同期，長安汽車新能源車銷量增長125%，而奇瑞、吉利、比亞迪同比增速分別為226%、365%、350%，是長安汽車約2-3倍。
由此看來，要想在新能源汽車銷量上有所突破，長安還有很長的路要走。
歷經(jīng)百年的長安汽車，能否憑借其歷史積淀，在新一輪競爭中脫穎而出，還是在折戟電力時代中，被淹沒在時代變遷中，讓我們拭目以待。