文|真探Alpha 陳文琦
特斯拉車主、雅迪車主，面對(duì)里程焦慮，誰又比誰高貴呢？
電動(dòng)車充電已經(jīng)成為一門顯學(xué)，引得主機(jī)廠、設(shè)備商、電池巨頭、背靠產(chǎn)業(yè)基金的初創(chuàng)企業(yè)、手握電力資源的國家隊(duì)紛紛入場布局。是快充還是換電，何種電池形態(tài)能源效率高，商場上口水戰(zhàn)不斷。
但在聚光燈沒有打到的角落，電動(dòng)二輪車的集中充電市場正野蠻生長，新的充電樁、換電柜們不斷出現(xiàn)在居民樓、校園、廠區(qū)、核心商業(yè)區(qū)，各種品牌如叮叮充電樁、閃開來電、E換電、小綠人、小哈換電、鋰納斯等等眼花繚亂，要為小電驢車主解決里程焦慮。
相比四輪車能源補(bǔ)給，入局小電驢充電門檻更低、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不明，呈現(xiàn)更為分散的狀態(tài)。在知乎“誰做過電動(dòng)車充電樁，這個(gè)項(xiàng)目怎么樣，賺錢嗎？”問題下，有近40個(gè)回答，大多都是充電樁運(yùn)營商招加盟和代理的廣告話術(shù)。
鋪設(shè)瑣事多，加盟套路雜。生意遠(yuǎn)沒有“成本小、回報(bào)快”聽上去那么美?，F(xiàn)實(shí)中，“加盟就賺錢”的廣告和“充電樁騙局”，“一樁難求”和“菜地充電”同時(shí)存在。
需求就擺在那里，兩輪電車充電的巨大市場下，還有「正經(jīng)機(jī)會(huì)」嗎？
解決里程焦慮
從宏觀層面看，二輪電動(dòng)車能源補(bǔ)給這個(gè)行業(yè)，很“朝陽”。
隨著居民出行代步需求的增長和即時(shí)配送行業(yè)的發(fā)展，二輪電動(dòng)車保有量不斷攀升，每年銷售量在4000萬輛以上。據(jù)中國自行車協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國雙輪電動(dòng)車社會(huì)保有量已突破了3.5億輛，大約每4個(gè)中國人就擁有一輛。
圖源：艾瑞咨詢
面對(duì)充電問題，以往車主們通常是將小電驢帶回家入戶充電，改裝電動(dòng)車、私樁飛線拉電等做法屢見不鮮，空間環(huán)境如狹小的樓道、密閉的電梯，這都帶來了巨大的安全隱患。
政策牽引下，公共充電成為必然趨勢。去年6月應(yīng)急管理部發(fā)布《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》中，明令禁止兩輪電動(dòng)車上樓充電，鼓勵(lì)高層住宅小區(qū)設(shè)立集中停放與充電的地方，各地政府、各小區(qū)物業(yè)也有具體的規(guī)范條例跟進(jìn)。
現(xiàn)在主流的電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力相較以前已有大幅度提升，一般充滿電能跑50km以上，雅迪2000元價(jià)位左右的電動(dòng)車官方續(xù)航里程也在35km以上，一些偏高端車型打出了續(xù)航超100km的宣傳。
決定續(xù)航能力的是電池。當(dāng)前兩輪電動(dòng)車市場可采用的電池分為兩種，鉛酸電池和鋰電池。一般來說，前者工業(yè)化時(shí)間早、應(yīng)用成熟、安全性高、價(jià)格低，但是體量大質(zhì)量大。鋰電池雖然有短板，比如穩(wěn)定性弱、受氣溫等外部環(huán)境因素影響，但是能量密度大，續(xù)航能力強(qiáng)，質(zhì)量輕巧許多。
近幾年，鋰電池在兩輪電動(dòng)車市場的滲透率逐漸上升，中金預(yù)計(jì)2023年有望達(dá)到50%以上。
圖源：鋰電池制造企業(yè)博力威招股書
這與2019年開始實(shí)施、2022年~2023年過渡期結(jié)束的電動(dòng)車“新國標(biāo)”（《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》）密切相關(guān)。新國標(biāo)規(guī)定電動(dòng)自行車設(shè)計(jì)車速不超過25km/h，蓄電池標(biāo)稱電壓不大于48V，整車重量（含電池）不大于55kg。這樣一來，質(zhì)量占優(yōu)的鋰電池成為“新寵”，逐漸取代大容量鉛酸電池。
隨著規(guī)范逐漸落地，公共充電出現(xiàn)多種解決方案，一是立柱式充電樁，二是柜式充電或換電設(shè)備。
充電樁多建于住宅區(qū)、校園、廠區(qū)的停車場或搭建的車棚內(nèi)，一個(gè)車主只需掃碼或是刷卡就能把車連上充電，慢充需要8-10個(gè)小時(shí)。
智能充電樁產(chǎn)品通常一個(gè)樁/刷卡器可以提供多個(gè)充電端口，會(huì)配置小程序/App，方便用戶管理訂單、查看充電狀態(tài)、查找附近站點(diǎn)，有遠(yuǎn)程充電、充滿自動(dòng)斷電等功能。
費(fèi)率和付費(fèi)方式各個(gè)站點(diǎn)、地區(qū)、品牌略有不同：有按時(shí)長、時(shí)長+功率、電量+服務(wù)費(fèi)等計(jì)費(fèi)模式，一般在0.5元/小時(shí)左右，一些品牌會(huì)收取超時(shí)保管費(fèi)，若用戶充值購買卡券，會(huì)有不同程度的優(yōu)惠。若折算成電量，價(jià)格一定略高于民用電費(fèi)。
另一種是柜式設(shè)備，需要車主把電池拆卸下來放入柜中充電，換電則是直接換出一塊新電池裝入車中即可。新國標(biāo)對(duì)電動(dòng)自行車電池的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，以及更具便攜性的鋰電池，是這種需要“車電分離”的充電形式的前提。
以小哈換電為例，只要電池電壓是48V，電源接口是品字型即符合換電標(biāo)準(zhǔn)，一些車型可以尋找附近門店或服務(wù)站點(diǎn)進(jìn)行改裝。其付款方式是套餐消費(fèi)，月卡299元、季卡798元，不限次數(shù)。一般換電服務(wù)會(huì)要求押金，小哈出行背后是哈啰出行，有支付寶“信用免押金”的優(yōu)惠。
鋰鈉斯換電在北京地區(qū)價(jià)格為350元/月，信用分達(dá)標(biāo)可以免去500元押金，據(jù)網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)人員介紹，一塊滿電電池續(xù)航為80km-100km。本質(zhì)上，這是一種租賃經(jīng)濟(jì)。
換電這種能量補(bǔ)給形式最大的優(yōu)點(diǎn)是快。一位外賣小哥告訴「真探」，這種換電模式是即時(shí)配送騎手們普遍的選擇，“像我們一天都在外面跑，根本沒有時(shí)間等著充電，一般一天要換兩三次?！?/p>
魚龍混雜的朝陽行業(yè)
總體來看，小電驢集中充電的需求真實(shí)，在政策引導(dǎo)和技術(shù)迭代下，趨勢也很明朗，充電樁、充電柜、換電柜等多元產(chǎn)品形態(tài)出現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)上下游鏈條也很清晰，有電池/充電設(shè)備制造商，品牌和運(yùn)營商，加盟商/代理，物業(yè)/居委會(huì)等，車主。
但是，當(dāng)前市場格局較為分散，并且缺少規(guī)范性標(biāo)準(zhǔn)和市場監(jiān)管，線下建設(shè)、運(yùn)維等工作的成熟度不高。舉例說，選址誰來拍板？如何合理定價(jià)？設(shè)備老舊、插口損壞誰來維修？小區(qū)停車場充電如果出現(xiàn)事故，問責(zé)主體是誰？
回答這些問題，可以先看看這些產(chǎn)品的商業(yè)模式。
首先，充電樁技術(shù)門檻不高，市面上品牌很雜，比如叮叮充電樁、比熊充電、閃開來電等等，可取代性很高。
據(jù)叮叮充電樁官網(wǎng)，其在408個(gè)城市安裝有70萬+插座。工作人員介紹道，目前公司有兩種合作模式，一是賣設(shè)備，二是代理。前一種模式中，設(shè)備一次性買斷，一款12路的充電樁價(jià)格為499元，配套插座5.8元一個(gè)，另外還有可選配的安裝架，6.5米的價(jià)格為999元，其他建設(shè)和耗材比較靈活，可自費(fèi)，后期運(yùn)營叮叮不參與分成。代理是商務(wù)拓展的觸手，代理商得到授權(quán)后拉客戶，無加盟費(fèi)，后續(xù)通過運(yùn)營利潤分成賺錢。
閃開來電也是相似模式，物業(yè)集中采購自營或是聯(lián)運(yùn)，若是項(xiàng)目合作有加盟費(fèi)（合作費(fèi)+保證金），據(jù)其工作人員介紹，自營大概“3-4個(gè)月就能回本”。
這樣算來，其實(shí)投建充電樁成本不高，但工作人員所說的回本時(shí)間恐怕并不容易實(shí)現(xiàn)，運(yùn)營起來瑣事繁多。比如，進(jìn)一些小區(qū)需要支付“入場費(fèi)”，投標(biāo)競爭激烈；選址很難讓所有居民都滿意；要投放多少才能讓充電樁利用率達(dá)到最優(yōu)；如何定價(jià)合理......都是棘手的問題。
換電模式也有其特殊的難點(diǎn)?，F(xiàn)在來看，換電的滲透率不高，服務(wù)對(duì)象大多是即時(shí)配送行業(yè)的騎手，C端消費(fèi)者買車租電池的習(xí)慣還沒有形成。對(duì)普通居民的出行需求來說，兩三天一充是常事，停下即充的充電樁就可以滿足。而換電柜這一產(chǎn)品的當(dāng)前的布設(shè)密度不足以滿足大多數(shù)人的換電需求（畢竟不同品牌的電池并不通用）。
另外，而從公司角度考慮，這無疑是個(gè)重資產(chǎn)重運(yùn)營的商業(yè)模式，換電基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)成本不低，在無政策補(bǔ)貼的前提下，低頻換電（普通車主）難以支撐起整個(gè)商業(yè)模式運(yùn)轉(zhuǎn)，而專做騎手市場天花板又太低。
“以換代充”模式得到許多電動(dòng)車和共享出行的頭部品牌的擁躉，它們用能源與主業(yè)協(xié)同，市場競爭激烈。小哈換電的背后是哈啰出行、寧德時(shí)代和螞蟻金服，換換背后是雅迪，Ai換電背后是愛瑪。另外，還有如中國鐵塔這樣的“國家隊(duì)”選手，據(jù)公開數(shù)據(jù)，其已在全國80多個(gè)城市部署超過5萬個(gè)換電網(wǎng)點(diǎn)。
朝陽行業(yè)卻難賺錢，在四輪電動(dòng)車充電市場，上演著一樣的劇本。
四輪車充電樁市場更為集中，出現(xiàn)如特銳德這樣市占率第一的上市公司，截至2021年12月31日，公司累計(jì)充電量突破110億度，運(yùn)營充電樁25.23萬臺(tái)。但是利潤卻從2019年的2.4億元下滑，2020年、2021年分別為2.04億元、1.87億元。其盈利來源包括電費(fèi)差價(jià)、服務(wù)費(fèi)、增值服務(wù)，電費(fèi)差價(jià)微薄、增值服務(wù)行業(yè)還在探索之中，服務(wù)費(fèi)是盈利大頭。
在未來很長一段時(shí)間，二輪電動(dòng)車充電時(shí)長將呈現(xiàn)樁柜共存、品牌林立的局面。有資金、技術(shù)、產(chǎn)品資源的電池企業(yè)、共享出行公司和電動(dòng)車公司在這一領(lǐng)域的快速擴(kuò)張或許會(huì)起到教育用戶、統(tǒng)一行業(yè)規(guī)范的作用。