文|子彈財觀 荷默
編輯|蛋總
問界M7發(fā)布2小時訂單破萬，問界M5在6月訂單破萬，從問界交付第一臺車起，4個月時間累計交付達2萬臺……這是小康股份（以下簡稱“小康”）給投資者交出的半年“造車成績單”。
然而，就在問界M7發(fā)布的第二天（7月5日），小康的股價從早盤的暴漲7個點到收盤時大跌5個點。雖然沒有從漲停到跌停的夸張走勢，但從單日超12個點的最大跌幅看，二級市場對問界M7的到來似乎并不買賬。
5月11日，「子彈財觀」曾發(fā)表《小康股份：一個三線車企的豪賭》，認為小康是華為“千金買馬骨”故事中的幸運兒。同時，我們也認為“華為今天能幫小康造車，明天就能幫長安、長城、吉利等品牌造車。小康目前有的鴻蒙座艙和電驅(qū)系統(tǒng)，日后其他品牌也都會有，但其他品牌的影響力和渠道網(wǎng)點優(yōu)勢，則是小康的硬傷?！?/p>
萬萬沒想到的是，就在這不到一個月時間里，至少有五家車企“抱緊”了華為的大腿，并在可確定的下半年里，至少有五款在售車型將會采用華為的“造車”技術(shù)。若再加上沒有華為參與的造車新勢力以及傳統(tǒng)汽車廠商的加速轉(zhuǎn)型，小康造車的前景更是讓人深表懷疑。
1、從“一枝獨秀”到“四面開花”
對于小康此前敢為人先的造車勇氣，業(yè)內(nèi)外人士多數(shù)表示贊許，不過，倘若小康被當前的驕人銷量所迷惑，以至于忽略了自身的不足，從而成為推動行業(yè)發(fā)展的“墊腳石”，那未免太遺憾。尤其是當前小康的重要合作伙伴——華為已陸續(xù)和小康的友商們展開合作，頗有“一魚多吃”之感。
6月14日，媒體報道稱，華為智選車在除金康新能源之外，已經(jīng)相繼與奇瑞、江淮和極狐等品牌敲定智選車的業(yè)務(wù)合作。
6月20日，北汽藍谷副總經(jīng)理樊京濤在業(yè)績會上就關(guān)于北汽是否會進入華為渠道的事宜表示，北汽與華為的合作一直在積極推進中，但由于涉及保密協(xié)議，暫時不能做具體的披露。
6月24日，北汽首款搭載鴻蒙車機系統(tǒng)的SUV車型——北汽魔方正式開啟預售，這款采用了與極狐和問界同型號麒麟990A車規(guī)級芯片的燃油車售價才10萬出頭。
6月25日，長安、華為、寧德時代走到了一起，全國首款基于“CHN平臺”打造的智能高端電動車阿維塔11正式亮相，并將上市時間確定在了8月8日。
7月4日，小康聯(lián)合華為第三款車型，豪華智慧大型電動SUV問界M7正式發(fā)布，發(fā)布會上余承東承諾將在8月開始交付。
（圖 / 問界M7發(fā)布會直播）
從已確定的消息來看，在可預見的2022年下半年里，擁有華為“血統(tǒng)”且在售的車型將達5款以上。
從產(chǎn)品布局上看，將覆蓋有高端轎車極狐阿爾法S、緊湊型SUV北汽魔方、中型SUV問界M5、大型SUV問界M7和阿維塔11，以及后續(xù)即將發(fā)布的問界純電版等車型。從動力類別上看，將覆蓋有燃油車、增程式、純電版車型。從價格分布上看，將覆蓋有10到40萬低、中、高端車型。
從一枝獨秀到四面開花，華為助力車企造車已經(jīng)取得了相當不錯的成效。
可在這場造車混戰(zhàn)中和華為深度捆綁在一起的小康呢？雖說在2022年下半年的市場爭奪中，小康將擁有M5和M7兩款主力量產(chǎn)車型，但顯然已經(jīng)不再是上半年的“舍我其誰”了。
且不說小康會不會受到奇瑞和江淮的“步步緊逼”，光北汽極狐和長安阿維塔的兩款高端車型都可能會讓小康的問界感受到壓力。
這就是我們所擔憂的——過度依賴華為的小康，被市場捧上了“神壇”，而忽略了自身的競爭能力和比較優(yōu)勢。
當然，這些還僅僅只是小康所面臨的“華為系”造車壓力。
6月15日，蔚來首款大中型純電SUV車型ES7正式亮相。至此，蔚來的產(chǎn)品已經(jīng)覆蓋有中型、大型和轎跑的SUV車型，以及兩款小轎車，成為造車新勢力中車型選擇最多的品牌。同時，蔚來5月銷售數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月31日，蔚來的累計交付達到了204936輛，成為造車新勢力中首個交付超20萬的車企。
（制圖 / 非對稱交易）
此外，理想推出第二款車型“理想L9 MAX”，號稱“500萬以內(nèi)最好用的家用SUV”，最終定價在45.98萬元；再結(jié)合月初發(fā)布的東風嵐圖夢想家，比亞迪騰勢D9……自主品牌智能新能源已經(jīng)填補了50萬元以下所有你能想象得到的空缺市場。
尤其從蔚來汽車的布局和銷量來看，造車新勢力已經(jīng)從單一的爆款車型和精準的用戶抓取，進入到了全方位的整體布局。新晉的汽車品牌也從“非我不可”的差異化打法進入到了“同臺競爭”的全面搏殺，市場競爭進一步加劇。
但對于小康而言，自身的比較優(yōu)勢在哪里？差異化與后續(xù)動能又在何處？截至發(fā)稿前，「子彈財觀」仍未得到小康相應(yīng)的答復。
2、高歌猛進還是及時止損？
在2022年的這場新能源汽車大混戰(zhàn)中，小康憑借一款問界M5車型以一匹“黑馬”姿態(tài)連續(xù)數(shù)月躋身汽車銷量榜單，也成為了華為“千金買馬骨”的教科書式成功案例。
于華為而言，助力車企的造車策略已經(jīng)小有成效。于小康而言，持續(xù)虧損的經(jīng)營現(xiàn)狀和過度依賴華為的技術(shù)支持，再結(jié)合小康的品牌形象和銷售渠道的短板，讓人對其長遠發(fā)展深感憂慮。
「子彈財觀」發(fā)現(xiàn)，近年來，隨著小康股份的銷售業(yè)績的整體下滑，盈利能力從逐步下降到巨額虧損。
小康近五年的財報數(shù)據(jù)顯示，在2017-2019的這三年里，營業(yè)總收入累計下降了17.33%，凈利潤卻暴跌了92.24%。尤其是進入到了2020和2021年，營業(yè)收入似乎有觸底反彈的跡象，但虧損額度卻在進一步加大，兩年累計凈利潤虧損達48.65億。
2022年一季度，小康股份實現(xiàn)營業(yè)收入51.31億元，同比大增56.03%；凈利潤虧損達11.24億元，同比大增86.17%。營業(yè)收入大增超五成，但虧損金額大增超八成，虧損在進一步加大。
兩年虧損48.65億元，意味著小康股份用兩年時間虧掉了過去10年的累計凈利潤。
從造車新勢力“蔚小理”來看，在過去的2021年里，蔚來凈利潤虧損40.17億元，小鵬凈利潤虧損48.63億元，理想凈利潤虧損3.21億元。
「子彈財觀」還注意到，在過去的五年里，隨著小康的營業(yè)收入整體下滑，銷售費用也隨之呈現(xiàn)整體的下行走勢，但研發(fā)費用則出現(xiàn)了較為明顯的逐年遞增。
這也得益于小康引以為傲的兩江智慧工廠高標準投入，以及賽力斯SF5、問界M5和M7等車型的研發(fā)和量產(chǎn)。
當然，在技術(shù)上的投入和積累，單說研發(fā)費用的金額多少似乎有些過于片面，還得綜合營收來看研發(fā)占比。
「子彈財觀」對比小康股份和比亞迪的年報數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，小康的研發(fā)費用占比在近兩年均超過5%，且超過了比亞迪。但是考慮到比亞迪已是營收2000億級的大型車企，且新能源汽車布局已經(jīng)有近二十年，而小康卻還在為營收何時能重返200億而苦惱。
而這十多倍營收差距的背后就是研發(fā)支出的巨大差距。
此外，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域算是一個老牌企業(yè)，看似車型比較多，產(chǎn)品線較復雜，但研發(fā)成果多半都是交叉使用。比如，一套電池、電機、電控和車機系統(tǒng)，可以使用在不同的產(chǎn)品線及車型上，且多為核心領(lǐng)域的基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)。
產(chǎn)量及發(fā)展規(guī)模擴大后就均攤了研發(fā)投入的成本，這才會有比亞迪看似較低的研發(fā)費用占比。
相比于比亞迪，小康的造車之路和“蔚小理”等造車新勢力更相似。對于小康來說，今天的賽力斯和問界這種高端智能電動車品牌，早已遠離了以“性價比”取勝的主流車型。就如同AITO品牌一樣，小康聯(lián)合華為造車幾乎也算是“從零開始”的。
作為一個新晉的高端智能電動車品牌，小康在近兩年來，只有這不足18億元的研發(fā)費用，還倒虧掉了超48億元。
之所以能“花小錢干大事”，皆因有華為的技術(shù)加持。也正因為有了華為，才讓小康用不到十億的研發(fā)投入，享受了百億級的研發(fā)成果。而這正是我們所擔憂的，其自身基本功不扎實，卻被資本捧上了“神壇”。也進一步印證了，今天問界所取得的成績和小康自身的投入并不對等。
3、華為的野心與小康的壓力
「子彈財觀」簡要地梳理了小康與華為的“造車”需求和理念，發(fā)現(xiàn)華為在造車領(lǐng)域有不小的野心以及小康將面臨的種種壓力。
目前，華為堅持以供應(yīng)鏈的姿態(tài)給車企提供技術(shù)支持，包括但不限于華為電驅(qū)系統(tǒng)、車機系統(tǒng)、智能座艙以及相關(guān)的ICT技術(shù)等。而小康則是一家典型的傳統(tǒng)汽車整車制造商，近年來試圖通過新能源賽道的突破，來實現(xiàn)對傳統(tǒng)車企的彎道超車。
華為需要用技術(shù)換取供應(yīng)鏈的市場的信任，小康則需要為技術(shù)買單以此來搶占市場份額。華為近年來一再聲明自己“不造車”，故而，二者也只能是一個“互補”的關(guān)系，即便是合作再怎么深入，終究不會走上形同小康和東風的合資模式。
今天的問界品牌之所以備受華為重視，皆因小康與華為的首度合作的賽力斯SF5車型因準備不足而慘遭夭折——急于求成而忽略了產(chǎn)品的打磨，技術(shù)還沒賣出去產(chǎn)品就翻車，這對華為而言無疑是“當頭棒喝”。
為了避免重蹈第一款車型的覆轍，也就出現(xiàn)了全新的問界AITO品牌。
為了重獲市場的信任，造車的雙方除了在研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)制造上加強合作之外，問界車型的銷售渠道也放在華為的線下門店和線上商城，甚至產(chǎn)品的發(fā)布會都是和華為終端產(chǎn)品放在一起由余承東來親自完成的。
從合作的模式上看，華為可以理解為輕資產(chǎn)運作，為問界提供技術(shù)和品牌的支持。而小康則是典型的重資產(chǎn)經(jīng)營，為問界提供整車制造和售后工作。
當華為站穩(wěn)了供應(yīng)鏈角色，為了營造一個公平自由市場競爭環(huán)境，必然會退居幕后，留給小康的就不僅僅是產(chǎn)能和訂單壓力，還有品牌包裝和渠道建設(shè)的負擔。這才是我們對小康最大的擔憂。
正如華為輪值董事長徐直軍在重慶車展所言：“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商。”
華為要的是整個汽車行業(yè)，而不僅僅只是一個小康問界。