文｜翠鳥資本

近日，威馬汽車向港交所遞交招股書，再次沖刺IPO，擬于主板上市，海通國際、招銀國際與中銀國際為其聯(lián)席保薦人，但估值、募資金額等核心信息尚未公布。有消息稱，威馬汽車此次上市考慮尋求10億美元募資。如若成功敲開港交所大門，威馬將成為第四家上市的造車新勢力。

這已經(jīng)不是威馬汽車第一次對上市發(fā)起沖擊，早在2020年9月，威馬汽車完成百億D輪融資后，便著手申報科創(chuàng)板，希望進軍“科創(chuàng)板新勢力第一股”。但是，在2021年4月，威馬汽車又被傳出暫緩科創(chuàng)板IPO的進程。

威馬是和蔚小理同時創(chuàng)業(yè)的新勢力，曾一度并稱“四小龍”，甚至早期更加被資本和業(yè)內(nèi)看好。然而，短短幾年過去，新能源汽車領域已經(jīng)“變了天”，威馬沒有能保持自身的優(yōu)勢，因為種種原因已經(jīng)處于小鵬、蔚來、理想、哪吒之后。

近年來，因業(yè)績、負債、官司、自燃事故、鎖電風波等備受質(zhì)疑，現(xiàn)在儼然以“流血”上市為姿態(tài)的威馬也成了外界最為關心的企業(yè)之一，這都注定威馬這場ipo續(xù)命之路不會平平淡淡的過去。

傳統(tǒng)勢力，資本寵兒

蔚來創(chuàng)始人李斌，曾一手創(chuàng)辦中國最大的汽車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)易車；小鵬董事長何小鵬，UC創(chuàng)始人，將其賣給阿里后還擔任了一段時間阿里高管；理想創(chuàng)始人李想，曾先后創(chuàng)立泡泡網(wǎng)、汽車之家。不難看出，這三位都是資深的互聯(lián)網(wǎng)人，蔚小理三家自然也帶有濃厚的互聯(lián)網(wǎng)基因，而威馬不一樣，威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉是個資深的“傳統(tǒng)勢力”。

1970年，沈暉出生在一個上海的高級知識分子家庭。他的父親建國初期畢業(yè)于同濟大學建筑學系，是一名建筑設計師，母親則畢業(yè)于東南大學建筑工程系，是一名結構工程師。這樣的家庭背景給予了他“感性上的線條美與理性上的結構美雙重審美”熏陶。自小他的偶像就是全球最著名的華人建筑設計師、盧浮宮金字塔的設計者貝聿銘。這也成為他最初的努力方向。

為了這個理想，1987年，17歲的沈暉報考了華南工學院（現(xiàn)華南理工大學）建筑系。他在高考時拿到了600多分的成績，這在當時足以考上中國任一所大學的任一專業(yè)。然而沈暉卻在最終入選前因色弱被淘汰，調(diào)劑到了工程力學專業(yè)。

大四那年，沈暉拿到了加州大學洛杉磯分校的全額獎學金，開始了美國求學和工作。在隨后的10多年中，他在美國輾轉于多家500強企業(yè)，涉及電力和汽車工業(yè)，直到在汽車之城底特律的一家企業(yè)以亞洲董事總經(jīng)理、中國區(qū)總裁的身份被派回中國。

2009年，中國本土汽車企業(yè)吉利正在推進收購歐洲老牌車企沃爾沃，吉利董事局主席李書福急需擁有汽車行業(yè)背景、歐美工作經(jīng)驗以及汽車行業(yè)跨國并購經(jīng)驗的人才。在底特律擁有豐富經(jīng)驗與人脈，且主導了菲亞特項目的沈暉自然是不二人選。而這個更大的跨國汽車并購項目，自然對沈暉也充滿了吸引力。

2010年8月，加入吉利半年多的沈暉代表雇主通過英國倫敦的銀行，進行了18億美元的交付，并完成了中國最大的一起海外并購案。這也是中國企業(yè)歷史上第一次由本土汽車企業(yè)收購外國知名品牌的并購。

這次并購案的影響力遠超于此前聯(lián)想并購IBM電腦，在中國汽車工業(yè)歷史上留下了濃墨重彩的一筆，沈暉也因此成為“中國汽車工業(yè)全球化第一人”。并購后的沃爾沃歸屬于全新成立的合資企業(yè)吉利兆圓，沈暉成為了這家企業(yè)的董事長兼CEO，以及沃爾沃全球高級副總裁和中國區(qū)總裁。

吉利完成沃爾沃并購后的三年，沈暉一直在忙著切割、善后和扭虧的問題。

2014-2015年，是中國新能源汽車行業(yè)的兩個大年，目前國內(nèi)主要的純電車企基本都在這期間相繼成立。沈暉逐漸淡出吉利和沃爾沃后，有很多公司都來邀請他加盟，其中包括當時美國電動汽車行業(yè)與特斯拉并駕齊驅(qū)的另外三大新能源車企。他沒有加入這些后來紛紛倒閉的美國企業(yè)，而是選擇了在國內(nèi)創(chuàng)業(yè)。

2015年10月，在正式告別吉利1年后，沈暉在德國收購了一家名為“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，這是一個德語單詞，譯為“世界冠軍”。從公司命名來看，威馬最初的日子里非?？粗刈约簜鹘y(tǒng)汽車制造業(yè)高地--德國的“血統(tǒng)”。

當外界戲稱造車新勢力為“PPT造車”時，沈暉卻并沒有加入“PPT+代工”的隊伍，而是采取了更慢更重的方式——自建工廠。憑借在德國的技術和研發(fā)班底以及自己在汽車行業(yè)的人脈與號召力，沈暉快速組建起了兩個自有的生產(chǎn)基地，一個在浙江沿海城市溫州，另一個在湖北中部城市黃岡，直接具備了每年25萬輛的產(chǎn)能。

此外，沈暉還制定了非常實際的價格和銷售策略。2017年接受媒體采訪時，沈暉曾這樣闡述了自己的計劃，不僅要生產(chǎn)一款體面的大眾化汽車，還要在Uber式的未來為客戶提供靈活的所有權。這就是威馬最初使用的類似“合約機”的方式，半價提車，包月式收費。

資本選擇的邏輯除了“商業(yè)模式”就是“人”，沈暉個人的金字招牌還直接體現(xiàn)在了融資上。這也令威馬自成立以來不斷受到資本青睞。

從第一筆融資開始，資本對威馬的加注就沒斷過，保持著一年至少一輪融資的速度，威馬也一度被稱為“融資王”。

據(jù)報道，上市之前，威馬汽車共計完成12輪融資，融資金額達到350億元，資本方可謂大咖云集，聚集了百度、SIG海納亞洲創(chuàng)投基金、紅杉基金，騰訊投資，五礦資本等頭部VC，以及上海國資投資平臺、湖北長江產(chǎn)業(yè)基金、合肥國資平臺、廣州金融控股集團等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)基金平臺、上汽集團、紫光集團、雅居樂等眾多產(chǎn)業(yè)資本，“資本的寵兒”當之不愧。

值得一提的是，在威馬2020年完成的D1輪融資中，主要投資人異常吸睛，電訊盈科和信德集團參與領投，前者來自李嘉誠家族旗下，后者則由“賭王”何鴻燊女兒何超瓊擔任行政主席兼董事總經(jīng)理，兩個領投表明了港澳資本的看好，同時在不少人眼中也被認為是為IPO赴港“搭橋鋪路”。

2020年9月威馬曾申報登陸科創(chuàng)板，但隨后的一年里，卻遲遲沒有過會的消息。

對于威馬的科創(chuàng)板IPO受阻，外界猜測是上市材料在審查中遇到不少問題，同時也有猜測認為受阻的原因在于經(jīng)營狀況不佳，科技含量不足等?？傊J關科創(chuàng)板失敗后，十分缺錢的威馬不得不尋覓其他上市的可能，轉而將方向調(diào)轉到了港交所。

業(yè)內(nèi)人士看來，相比較審查嚴格的科創(chuàng)板，港交所對于新造車企業(yè)比較友好，因此成為威馬的選擇。

為錢所困

雖然經(jīng)歷了多輪融資，但威馬汽車卻至今未盈利。

數(shù)據(jù)顯示，2019年、2020年及2021年，威馬汽車營收分別為17.62億元、26.72億元及47.43億元；同期內(nèi)分別產(chǎn)生凈虧損41.45億元、50.84億元及82.06億元，共計174.35億元。

凈虧損不斷加劇的同時，威馬汽車的毛利率也遲遲未能轉正。同期內(nèi)，威馬汽車的毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

目前，威馬汽車共有四款車型在售，三款SUV車型以及一款轎車。公司表示，在2022年下半年，會繼續(xù)迭代一款新的車型。雖然相較其他新能源車企，威馬汽車擁有車型更多，但是卻并沒有換來更多的銷量。

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源(600617)乘用車銷量達到了333.4萬輛，同比增長120.6%，而威馬汽車的增長率僅為101%，低于行業(yè)平均水平。

同時，與其他新勢力的銷售差距也越來越大。2019年-2021年期間，威馬汽車的銷量分別為1.28萬輛、2.19萬輛以及4.42萬輛。同年成立的理想汽車和零跑汽車，2020年以及2021年的銷量分別為3.26萬輛、9.05萬輛及1.14萬輛、4.37萬輛。小鵬和蔚來汽車去年的銷量更是達到9.82萬輛、9.14萬輛。

其實，若單從威馬汽車的銷量來看，銷量是增長的，但為何虧損卻是如此夸張？

因為目前，威馬汽車的產(chǎn)業(yè)定位仍舊立足于傳統(tǒng)汽車的賣車模式，這也導致威馬汽車需要開設更多的門店來吸引用戶。也正是因為線下4S門店的瘋狂鋪設，才導致威馬汽車人力成本較之從前大幅上漲。

有機構初步估算，威馬汽車每賣出一輛都要虧損，幾乎達到16萬。這樣一來，就不難解釋，為何去年銷量的提高也導致威馬汽車的虧損空前巨大，這是頗具“賣得越多、虧得越多”的意味了。

而研發(fā)方面，公開資料顯示，威馬汽車的研發(fā)團隊共有1141名研發(fā)人員，占威馬汽車員工總數(shù)的約28.9%。此次IPO募集所得資金凈額將用于研發(fā)車輛開發(fā)平臺和下一代智能電動汽車；擴大銷售和服務網(wǎng)絡并進行品牌推廣活動；制造相關用途；償還貸款；以及用作一般公司用途及營運資金。

此前，威馬汽車董事長沈暉強調(diào)，要通過培養(yǎng)研發(fā)人員的方式重視研發(fā)。可實際上，報告期內(nèi)，威馬汽車的研發(fā)開支占比不斷下滑，研發(fā)開支占分別為8.93億元、9.92億元及9.81億元，分別占同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。

同時，必須要看到的是，2021年末威馬汽車的資產(chǎn)負債率已達到驚人的202.36%，遠超出“蔚小理”的30%-55%，這意味著威馬汽車每1元的資產(chǎn)伴隨的都是2元以上的負債。

此外，從帶息債務的角度來看，2021年末威馬汽車將于一年內(nèi)到期的有息借款達到30.3億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物卻只有41.56億元，相比之下蔚來汽車雖然短期借款高達72.98億元，但賬面現(xiàn)金超過150億元，騰挪空間充足。

從整體的現(xiàn)金流情況來看，2021年威馬汽車是四家中經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流出最多的。與此同時，和另外三家相比，2021年威馬汽車籌資活動的現(xiàn)金流入十分有限，只有64.91億元，主要是因為股權和債權融資的同時，需要滾動償還大筆的前期債務，而其他三家已經(jīng)完成上市。

因此，對于“缺錢”的威馬汽車來說，上市融資顯得格外重要。

在威馬汽車遞交招股書的同一天，威馬汽車也完成了Pre-IPO融資，融資金額約6億美金，折算為人民幣約40.2億元，這是目前所有造車新勢力中Pre-IPO融資金額最高的企業(yè)。

在招股書中，威馬汽車也坦然表示：公司的運營需要大量的資金，如果未能獲得及時融資，那么將會對公司的業(yè)務產(chǎn)生重大不利影響。所以此時威馬是否已經(jīng)做好準備上市？我們可能需要打一個問號，就目前的情況來看，威馬更像是被迫IPO。

惱人的自燃與訴訟

近年來，威馬汽車也多次陷入各種各樣負面輿論的漩渦之中。

2020年10月，威馬被曝有3輛威馬EX5發(fā)生自燃，同年12月，4天內(nèi)又有3輛威馬EX5發(fā)生自燃，分別在鄭州、海口、三亞，其中有兩起自燃事故發(fā)生時，車輛處于停止狀態(tài)。

這些頻繁發(fā)生的自燃事件，使得2020年威馬汽車宣布召回部分威馬EX5車型，共計1282輛，這幾乎是至今為止造車新勢力中最大規(guī)模的召回事件。

不過，“召回”本以為這應是事情的結束，沒想到對于威馬來說只是一個開始。自燃事件似乎依舊沒有徹底解決，2022年1月，在海南三亞又發(fā)生一起威馬EX5型號電動汽車自燃事故。這臺威馬為租車公司的租賃車輛，客戶在酒店的充電樁充電后開出去10分鐘，車輛便發(fā)生了自燃。

而今年開年沸沸揚揚的“鎖電門”事件一時刷屏，轟動了一眾消費者。

2022年1月，有不少車主表示，他們的威馬EX5出現(xiàn)了不同程度的續(xù)航下降、充電時間增加，疑似被威馬方面通過“鎖電”的方式來降低車輛自燃風險，使得173名車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)布律師函，抗議威馬汽車續(xù)航里程虛標、通過隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行為。

此外，威馬汽車與吉列還有一宗高達21億的訴訟“懸而未決”。我們知曉，威馬汽車的管理層有不少都來自于吉利，研發(fā)開發(fā)人員中有200多個都來自于吉利?；蛟S對于人員大量變動存在異議，又或者雙方當時并未能妥善解決。

吉利集團在上海知識產(chǎn)權法院的其余訴訟中，主張威馬汽車持有的27項注冊專利及兩項專利申請的所有權，并申請賠償并要求威馬公司賠償約116萬元人民幣及其訴訟費用。

另一方面，吉利集團聲稱威馬公司侵犯了其商業(yè)秘密，并向威馬公司索賠約人民幣21億元的損害賠償和相關訴訟費用。并且，在吉利向上海高院提交的起訴狀中，除了威馬汽車的4個法人主體公司外，還高達上百位自然人。

截至目前，兩起案件均完成一審，按照截至最后實際可行日期預計將于2022年底做出。一旦威馬敗訴，將面對著高達21億的天價損害賠償。但作為科技企業(yè)來說，案件對于自身商業(yè)信譽的損失，無疑更是不可估量。

沈暉在回應此前“掉隊論”時說：“新能源賽道是一個長期的賽道，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道?！?/p>

這聽起來有更多的不甘心，但放眼新能源造車，走過粗放奔跑的時代，智能和品質(zhì)已是下半場的核心訴求。若對于汽車質(zhì)量和消費者吶喊的聲音不做出反應，而是選擇忽視，那么就算僥幸在頂級資本的保駕護航之下緩過了資金壓力，但造車是一場馬拉松，成功上市或許只是新的開始，威馬還是需要保持更多的敬畏和初心。