文 | 新能源汽車評論 盧卡斯
最近一段時(shí)間，無論是辦公室還是微信群，大家在摸魚時(shí)抱怨得最多的不是啰嗦的甲方和可惡的領(lǐng)導(dǎo)，而是持續(xù)上漲的油價(jià)。
“一箱95干出去600塊，半個(gè)月的生活都沒有了”
“現(xiàn)在一箱油，比一箱啤酒還貴“
“所以要多喝酒，因?yàn)楹染?，不開車”
今年以來，我國成品油零售價(jià)格已經(jīng)經(jīng)歷了10次上漲，95號汽油零售價(jià)歷史性的突破了10元大關(guān)，加油站已經(jīng)成為了高消費(fèi)場所，身邊很多朋友都開始關(guān)注使用成本更低的新能源車型，想要換車的心蠢蠢欲動(dòng)。
但由于上游原材料價(jià)格暴漲，很多新能源車型都在不同程度上提高了售價(jià)，花二三十萬買新能源，這筆錢夠你加10年的汽油了。一堆朋友、同事幫你分析、出主意，提出了問題，拋出了顧慮，一頓鍵盤敲下來，你突然發(fā)現(xiàn)，家里那輛燃油車，也許還能再戰(zhàn)三年！
01、靈魂拷問，續(xù)航到底打幾折？
在純電車型的選擇上，續(xù)航能力是消費(fèi)者首要考慮的因素，目前市面上的主流純電車型續(xù)航里程都在500公里上下，已經(jīng)能夠充分滿足城市通勤需求。但很多朋友會(huì)問：實(shí)際能跑多遠(yuǎn)？冬天續(xù)航打幾折？
2009年，我國發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，當(dāng)中提到：“啟動(dòng)國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼”國內(nèi)很多傳統(tǒng)車企，特別是自主品牌，積極響應(yīng)國家的政策，迅速開始新能源的轉(zhuǎn)型，為了降低成本，多拿補(bǔ)貼，初期的產(chǎn)品基本上都是簡單的油改電車型，加厚底盤塞進(jìn)電池，給輪子裝上電機(jī)，再把車標(biāo)圖成綠色或是藍(lán)色，就成了享有國家節(jié)能補(bǔ)貼的新能源電動(dòng)車。
這類車型在電池技術(shù)上比較落后，有的甚至還是采用的鉛酸電池，電池能量密度低，衰減快，再加上車企總是會(huì)把最理想狀態(tài)下，以及理論所對應(yīng)的續(xù)航里程標(biāo)示出來，而實(shí)際續(xù)航里程在不同路況、不同環(huán)境溫度下跟理論值差別很大，這就是消費(fèi)者對與電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程打折的最初印象。
這些初期的油改電車型，除了續(xù)航虛標(biāo)，存在里程焦慮以外，在行駛品質(zhì)和駕駛感受上并沒有和燃油車?yán)_太大差距，甚至還不如燃油車，所以消費(fèi)者并不買帳。廠商在積壓了庫存以后，以一個(gè)低于市場的價(jià)格，批量出售給了當(dāng)時(shí)正在興起的網(wǎng)約車公司。直到現(xiàn)在，街上大部分的網(wǎng)約車都還是低端的油改電車型。而很多消費(fèi)者日常接觸得最多的新能源純電車，就是網(wǎng)約車。“耳聽為虛，眼見為實(shí)”，網(wǎng)上吹得再好，人家司機(jī)師傅說的，純電車?yán)m(xù)航夏天掉一半，冬天打三折。
近幾年我國新能源汽車飛速發(fā)展，2021年國內(nèi)新能源乘用車銷量達(dá)到293.98萬輛，占全球新能源乘用車市場份額的45%。目前市面上絕大多數(shù)的電動(dòng)汽車都出自新的純電平臺(tái)，在動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)和布局上都有全新的設(shè)計(jì)，電池容量更大，能量密度也在不斷提升。像比亞迪的“刀片電池”，將片狀電芯豎著像刀片一樣排列，單位面積內(nèi)可以容納更多的電芯，體積能量密度提升高達(dá)50%。而寧德時(shí)代最新的“麒麟電池”， 集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg。
相比初期的油改電車型，現(xiàn)在市場上銷售的新能源電動(dòng)汽車，在實(shí)際續(xù)航里程上已經(jīng)得到了很大的提升，而且在日益激烈的競爭環(huán)境下，大部分車商已經(jīng)不會(huì)主觀故意虛標(biāo)續(xù)航里程。但是基于目前鋰離子電池的物理特性，和電驅(qū)系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)化率來看，續(xù)航里程打折的情況還是客觀純在的。
目前我國工信部針對新能源車型的綜合里程測試大多采用NEDC標(biāo)準(zhǔn)，而這套標(biāo)準(zhǔn)最后一次修正是在1997年，實(shí)際測試中，非行駛的負(fù)載，例如空調(diào)、大燈、音響、座椅加熱等設(shè)備統(tǒng)統(tǒng)都會(huì)被關(guān)閉。而且測試時(shí)間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對能耗的影響，也沒有充分考慮市區(qū)交通堵塞時(shí)車輛不斷啟停的情況。因此，消費(fèi)者在日常使用中的實(shí)際續(xù)航里程和廠家標(biāo)稱的NEDC續(xù)航里程肯定會(huì)存在部分差距。
另一方面，當(dāng)環(huán)境溫度過低時(shí)，電解液黏度增大甚至部分凝固，使得鋰離子脫嵌運(yùn)動(dòng)受阻，電導(dǎo)率降低，最終造成電池可用容量大幅衰減。這就是冬季續(xù)航里程打大折扣的原因。雖然很多廠商針對這一問題，專門為電池設(shè)計(jì)了溫控系統(tǒng)，在低溫時(shí)能給電池加熱，保持電池活性，在一定程度上緩解了冬季續(xù)航差的問題，但是始終還是無法突破鋰離子電池的物理屏障。
在國內(nèi)某知名汽車媒體的極寒條件續(xù)航測試中，在最低氣溫零下15度的環(huán)境下，對目前國內(nèi)市場34款純電動(dòng)車進(jìn)行綜合續(xù)航測試，只有10款車型的續(xù)航里程超過標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的50%，其中五菱宏光MINIEV實(shí)測續(xù)航達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的60.71%，達(dá)成率最高。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航達(dá)到670km的蔚來EC6以316km的成績，成為唯一一款實(shí)測續(xù)航超過300km的車型。
整個(gè)測試中有23款產(chǎn)品實(shí)測續(xù)航不到標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的50%，其中廣汽埃安兩款標(biāo)稱續(xù)航超過600km的產(chǎn)品埃安V和埃安S分別跑出227km和232km，續(xù)航達(dá)成率分別為37.71%和38.68%；在歐洲大獲好評的大眾ID.3續(xù)航達(dá)成率為38.91%；威馬W6標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程為520km，但實(shí)測續(xù)航僅184.1km，達(dá)成率為35.4%，此外歐拉黑貓、零跑T03的實(shí)測續(xù)航達(dá)成率亦不到40%。
當(dāng)然，這樣的極端低溫環(huán)境并不是每個(gè)消費(fèi)者都能遇到，正常情況下大部分車型的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)都會(huì)優(yōu)于這個(gè)成績，所以還是要根據(jù)自身的實(shí)際使用情況來做出選擇，對于一些北方的朋友，還可以考慮插電混動(dòng)或者增程式電動(dòng)車的折中方案。
02、行業(yè)痛點(diǎn)電池衰減不可避免
除了續(xù)航，部分消費(fèi)者在選擇新能源電動(dòng)車時(shí)，還對動(dòng)力電池的耐用性有所顧慮，經(jīng)常會(huì)聽到網(wǎng)約車師傅抱怨：“我這車電池不行了，去年還能跑300，今年就只剩200不到了，跑個(gè)三五年得換電池了。”而新能源電動(dòng)車動(dòng)力電池的成本非常高，特別是純電車型，電池組能占到整車成本的20%以上，換電池動(dòng)輒好幾萬，甚至10幾萬！
無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，電池組在工作時(shí)都會(huì)產(chǎn)生很多副反應(yīng)，包括活性材料溶解、電解液分解、電極材料腐蝕等。正負(fù)極材料表面會(huì)變形或被副反應(yīng)產(chǎn)物糊住，堵住鋰離子交換的通道。隨著使用時(shí)間的增加，電池內(nèi)阻就會(huì)變大，導(dǎo)致不能完全放電，放電平臺(tái)變低，最直接的表現(xiàn)便是——電池容量衰減。
針對這樣的情況，國家也臺(tái)了相應(yīng)的消費(fèi)者保護(hù)政策，市面上在售的新能源汽車產(chǎn)品中的電池組必須至少滿足8年或12萬公里的質(zhì)保期，如在質(zhì)保期內(nèi)電池的衰減超過20%，其更換和維修的相關(guān)費(fèi)用均由相關(guān)汽車廠家負(fù)責(zé)。
據(jù)國內(nèi)相關(guān)媒體報(bào)道，一家海外公司公布了一項(xiàng)關(guān)于電動(dòng)車電池隨著時(shí)間而退化的調(diào)研數(shù)據(jù)，得出的結(jié)論是，純電動(dòng)汽車平均每年會(huì)衰減2.3%的電量，并且表示以這種衰減速度來看，純電動(dòng)車電池壽命將會(huì)大于車輛本身的使用壽命。
實(shí)際上不同車型所搭載的動(dòng)力電池品牌不盡相同，質(zhì)量上也就有高有低?，F(xiàn)在大部分的電池廠商，都不斷的在技術(shù)層面進(jìn)行革新，通過優(yōu)化管理系統(tǒng)，控制電池的放電能力，讓電池處于穩(wěn)定狀態(tài)。比亞迪的刀片電池，壽命為8年120萬公里，充放電循環(huán)壽命超3000次，寧德時(shí)代更是研發(fā)出了先進(jìn)的零衰減電池，可實(shí)現(xiàn) 1500 次循環(huán)內(nèi)的零衰減。
從實(shí)際裝機(jī)效果來看，以特斯拉所搭載的三元鋰電池為例，大概800-1200次完全充電循環(huán)衰減到20％。按照續(xù)航里程300公里計(jì)算，達(dá)到更換標(biāo)準(zhǔn)在24萬-36萬公里之間，這對于家用車來說，更換時(shí)間也達(dá)到10年以上了。
除了技術(shù)升級，部分車企已經(jīng)從配套服務(wù)開始入手，提出了純電車“換電”策略，與配套服務(wù)商攜手建立“換電聯(lián)盟”，將動(dòng)力電池和車身分離，對電池進(jìn)行統(tǒng)一充電、回收、配送的模式。蔚來汽車與寧德時(shí)代等企業(yè)共同投資創(chuàng)建了“武漢蔚能電池資產(chǎn)公司”，注冊資金8億元，蔚來汽車通過該公司發(fā)布電池租用服務(wù)，提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務(wù)。北汽集團(tuán)則與國網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司簽署了深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計(jì)劃在今年6月底之前合作建設(shè)100座換電站，而雙方合作建設(shè)的“濟(jì)南1號換電站”已經(jīng)正式投入運(yùn)營。
從實(shí)際使用情況來看，海外汽車媒體《insideevs》以一輛 2019 年的特斯拉 Model 3 Long Range 版本為案例，在累積約 38 萬度充電量、3 年使用時(shí)間、行駛超過 16 萬公里的條件下，對比新出廠狀態(tài)的電池容量，可用電量大約衰退 8.2%。一位第一代小鵬G3的車主告訴記者，2018年因?yàn)檠a(bǔ)貼優(yōu)惠很大，購買了第一代的小鵬G3，NEDC續(xù)航里程351公里，日常主要是城市通勤，大部分使用家充電樁充電，目前電池的可用情況在90%以上。
對于動(dòng)力電池的衰減，雖然在客觀因素上不可避免，但通過國家相關(guān)政策的推動(dòng)，以及廠商配套服務(wù)的升級，已經(jīng)最大程度上緩解了消費(fèi)者的顧慮。在日常使用中注意盡量不要過充過放，電池其實(shí)也沒那么脆弱。
03、“火”起來的電動(dòng)車
對于新能源電動(dòng)車，還有一個(gè)最大的關(guān)注點(diǎn)是安全性，經(jīng)常都會(huì)有新聞報(bào)道，某某品牌的電動(dòng)車又發(fā)生自燃，據(jù)國家應(yīng)急管理部的統(tǒng)計(jì)，2022年第一季度，新能源汽車火災(zāi)共發(fā)生了640起，同比增長了32%，以一個(gè)季度90天來計(jì)算的話，平均每天就有7輛新能源汽車發(fā)生火災(zāi)，有的品牌“隔三差五”的就要“火一下”。
由于鋰離子電池的物理特性，在受到外力擠壓、穿刺等情況下會(huì)容易起火，而且現(xiàn)在電池的能量密大，活性大，在過充的情況下容易產(chǎn)生結(jié)晶，刺破電池隔膜，發(fā)生短路，或產(chǎn)生大量余熱進(jìn)行燃燒。
在新源汽車發(fā)展初期，整個(gè)行業(yè)野蠻生長，很多企業(yè)都靠國家的補(bǔ)貼來降低成本，而新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的標(biāo)準(zhǔn)卻在逐年提高，2019年時(shí)，享受補(bǔ)貼的純電動(dòng)乘用車工況續(xù)駛里程不得低于250公里，到了2021年，續(xù)航里程在300km以下的純電動(dòng)車沒有補(bǔ)貼。另一方面消費(fèi)者更加看重續(xù)航能力，基本以續(xù)航長短來判斷一定純電動(dòng)車的好壞。
在這樣的“雙重壓力”下，部分車企為了提高續(xù)航里程，吸引消費(fèi)者，趕上政策，不惜鋌而走險(xiǎn)，壓縮研發(fā)周期。把電池的能量密度提高到某一個(gè)等級，需要12-24個(gè)月的驗(yàn)證周期，如果安全性耐久性的測試被人為砍掉，還沒有完全驗(yàn)證就進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用，必然會(huì)留下安全隱患，最終導(dǎo)致在極端情況下出現(xiàn)自燃事故。
但隨著整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，部分技術(shù)落后、投機(jī)取巧的廠商和供應(yīng)商逐漸被淘汰，目前國內(nèi)主流的動(dòng)力電池廠商，在電池的安全性上都下足了功夫，其中知名度最高的就是比亞迪的“刀片電池”由于其獨(dú)特的電芯排列方式，使其具有更好的抗擠壓能力，在測試中刀片電池在變形達(dá)到30%并且放置一小時(shí)的過程沒有發(fā)生起火、爆炸現(xiàn)象。即便在針刺實(shí)驗(yàn)中遇到短路情況，由于回路較長，表面積大且散熱快，最終不會(huì)引起電池溫度急劇升溫的情況出現(xiàn)。其他的還有廣汽彈匣電池，通過給電芯外加保護(hù)殼來提高安全性；極氪極芯電池，從材料層級提高電芯的熱穩(wěn)定性；長城大禹電池，通過“疏導(dǎo)”排走熱量，確保電池不發(fā)生自燃。
從目前的行業(yè)趨勢來看，電池企業(yè)和主機(jī)廠會(huì)持續(xù)加大對安全性的研究和投入，從電芯安全、系統(tǒng)安全、整車安全等多維度加大安全防護(hù)設(shè)計(jì)，同時(shí)相關(guān)行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，也會(huì)進(jìn)一步提高安全標(biāo)準(zhǔn)，中國汽車工程學(xué)會(huì)于2021年底發(fā)布《純電動(dòng)乘用車底部抗碰撞能力要求及試驗(yàn)方法》，此標(biāo)準(zhǔn)成為全國首個(gè)衡量純電動(dòng)乘用車底部防護(hù)性能的標(biāo)準(zhǔn)。而底部碰撞防護(hù)測試標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布也對新能源車的安全性能提出了更高的要求。
從數(shù)據(jù)上來看，公開信息顯示，在2019年全年度內(nèi)，國內(nèi)新能源汽車的起火概率為0.0049%。而到了2020年，新能源汽車的起火概率為0.0026%。而燃油車的火災(zāi)事故率，每年約為0.01%~0.02%，遠(yuǎn)高于新能源汽車。可能是因?yàn)樾履茉雌嚹壳罢幵陲L(fēng)口上，所以每當(dāng)有安全事件爆出，大家都會(huì)特別關(guān)注，客觀的來看，當(dāng)前技術(shù)下的新能源汽車還是很安全的。
04、寫在最后
一個(gè)新事物的發(fā)展總是會(huì)伴隨著很多問題和困難，解決問題、克服困難就是推動(dòng)它不斷進(jìn)化基本途徑；一個(gè)產(chǎn)業(yè)要發(fā)展壯大，需要內(nèi)在的技術(shù)實(shí)力不斷推動(dòng)產(chǎn)品力的提升，也需要外部良好的市場環(huán)境幫助其突圍。
面對發(fā)展中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，客觀的看待產(chǎn)品的優(yōu)勢所在，理性的分析缺點(diǎn)和不足，通過技術(shù)迭代為消費(fèi)者創(chuàng)造更符合需求的產(chǎn)品，才能獲得更多的認(rèn)可和支持。