文|巨潮 老魚兒

編輯|楊旭然

最近幾年什么漲得最兇？鋰礦起碼也能排到前三。

2020年鋰金屬價(jià)格約4.3萬元/噸，到2022年價(jià)格已經(jīng)增長到約50萬元/噸。

鋰價(jià)格的飛漲，迅速傳導(dǎo)至下游產(chǎn)品的價(jià)格上。2020年6月時(shí)，電池級碳酸鋰價(jià)格僅為44201元/噸，到了2021年6月，其價(jià)格已經(jīng)翻倍達(dá)到90407元/噸。2022年06月，電池級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)達(dá)到477878元/噸；同比增長率為428.58%。

鋰價(jià)格的飛漲，離不開鋰電池需求量的劇增，而直接誘因就是新能源汽車的爆發(fā)式增長?！败嚡偪瘛眮淼锰?，對于鋰電池生產(chǎn)企業(yè)來講，幸福有些猝不及防，以至于產(chǎn)能出現(xiàn)滯后。

據(jù)全球新興能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動(dòng)汽車對動(dòng)力電池的需求達(dá)406千兆瓦時(shí)（GWH），而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)（GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口甚至仍將繼續(xù)擴(kuò)大到約40%！

在可預(yù)見的未來，鋰礦將持續(xù)短缺，于是“搶礦大戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

01 寧王出馬，不止買兩

鋰價(jià)瘋狂，寧王搶礦忙。 

其實(shí)早在數(shù)年前，寧德時(shí)代就開始涉足鋰礦資源的購買。

2016年，寧德時(shí)代收購了北美鋰業(yè)部分股權(quán)，并于2018年3月完成控股；2019年9月，寧德時(shí)代出資5500萬澳元，拿下了澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals的8.5%股份，成為后者第三大股東；2020年9月，寧德時(shí)代以858萬加元（約合人民幣4400萬元）入股加拿大礦產(chǎn)巨頭Neo Lithium。

? 但這些動(dòng)作相比2021年以來的“鋰瘋狂”，只能算是毛毛雨。

2022年6月16日，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱在公開活動(dòng)上表示，鋰礦從全球范圍看供給是夠的，漲價(jià)很大一部分有炒作成分。

但寧德時(shí)代恰恰也是其中的積極參與者。就在不到一年前，2021年9月29日，寧德時(shí)代被曝出高價(jià)收購加拿大鋰鹽商千禧鋰業(yè)股權(quán)，而且還是“截胡收購”。

在此之前，千禧鋰業(yè)已經(jīng)和國內(nèi)另一家鋰礦企業(yè)贛鋒鋰業(yè)簽訂收購合作協(xié)議。千禧鋰業(yè)之所以毀約并不惜支付1000萬美元（約合6436萬元）違約金轉(zhuǎn)投寧德時(shí)代的懷抱，就是因?yàn)閷幍聲r(shí)代3.77億加元（約合19.6億元）出價(jià)比贛鋒鋰業(yè)高了一個(gè)多億。

但后續(xù)的故事是，寧德時(shí)代也并未如愿獲得千禧鋰業(yè)。加拿大美洲鋰業(yè)又斜刺殺出，以高出5億多元的價(jià)格截胡，讓曾毓群也切身感受到了市場的瘋狂。

不過，失敗的經(jīng)歷并不能阻擋“寧王”買礦的步伐。2022年4月21日，寧德時(shí)代公告，其控股子公司宜春時(shí)代新能源礦業(yè)有限公司以8.65億元報(bào)價(jià)成功競得江西省宜豐縣圳口里－奉新縣枧下窩礦區(qū)陶瓷土（含鋰）探礦權(quán)。

目前，寧德時(shí)代已經(jīng)在四川、貴州、宜春多地提前布局，鎖定國內(nèi)鋰資源開發(fā)。

另外一個(gè)鋰電池巨頭億緯鋰能也沒有閑著。2021年7月9日，億緯鋰能一日內(nèi)連發(fā)兩則收購公告，宣布收購金昆侖鋰業(yè)有限公司28.125%的股份，并與之建立合資公司。金昆侖的主營業(yè)務(wù)是金屬鋰，規(guī)劃年產(chǎn)能3000噸，目前已有年產(chǎn)能1000噸。

同時(shí)，億緯鋰能還宣布收購大柴旦大華化工5%股權(quán)。后者擁有青海大柴旦鹽湖的采礦權(quán)，開采礦種有硼礦、鉀礦、湖鹽等等。

02 車企買礦，人來人往

一時(shí)之間，鋰礦邊上，旌旗招展，人來人往。 

對鋰礦念念不忘的不止電池廠商，隔著一個(gè)鏈條的新能源車企也不甘寂寞。尤其是手里有電池產(chǎn)能的車企。

5月31日，澎湃新聞一則新聞?wù)饎?dòng)了新能源車企的朋友圈，該新聞稱：“從消息人士處獨(dú)家獲悉，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達(dá)成收購意向”，且“據(jù)比亞迪內(nèi)部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達(dá)到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達(dá)100萬噸?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士估算，這些鋰礦能覆蓋未來比亞迪10年的產(chǎn)能。

如果消息屬實(shí)，這也絲毫不值得奇怪，因?yàn)楸葋喌蠈︿嚨V的追求幾乎從未停止過。

在今年1月，比亞迪就在與智利以最高價(jià)6100萬美元中標(biāo)當(dāng)?shù)匾粋€(gè)鋰礦7-9 年的勘探權(quán)和20年的生產(chǎn)權(quán)。但2天后，由于智利法院的反對，這筆交易無疾而終。

智利受挫后比亞迪退而求其次，今年3月選擇斥資30億元，以戰(zhàn)略投資者的身份獲得盛新鋰能5%以上股權(quán)。該公司去年的鋰產(chǎn)品銷量超4.2萬噸。

再加上此次非洲六座礦山的消息，顯然比亞迪要將買礦進(jìn)行到底。這與比亞迪垂直一體化的戰(zhàn)略有很大關(guān)系，其本身電池產(chǎn)能就不少。

其實(shí)王傳福并不是自己一個(gè)人在買礦，馬斯克也干了。比亞迪和特斯拉在一體化戰(zhàn)略方面有些相似之處。

特斯拉作為宇宙第一大新能源車企，今年在鋰礦爭奪戰(zhàn)中不斷甩出大手筆：

2022年2月16日，澳大利亞鋰礦供應(yīng)商Liontown Resources宣布，與特斯拉簽署了一項(xiàng)每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議；

3月2日，澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣布與特斯拉達(dá)成供應(yīng)協(xié)議，將在四年內(nèi)向特斯拉供應(yīng)高達(dá)11萬噸的鋰輝石精礦；

6月，天齊鋰業(yè)在港股啟動(dòng)IPO。有傳聞稱，特斯拉將參與本次天齊鋰業(yè)IPO認(rèn)購。

相比特斯拉，另一汽車巨頭豐田早在2010年，就先知先覺地在阿根廷開發(fā)鋰礦并設(shè)立工廠。今年一季度，豐田又收購澳大利亞鋰礦OrocobreLtd的15%股份。公司將投資擴(kuò)建Orocobre的工廠，以期將產(chǎn)能翻番。

2017年，長城汽車也通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals（占比約3.5%），獲得了一些鋰礦產(chǎn)品的包銷權(quán)；另外，上汽和廣汽也聯(lián)手投資了位于江西的九嶺鋰業(yè)；還有人透露，蔚來汽車近期也在密集調(diào)研鋰礦，“特別看中南美的鹽湖”。

一時(shí)之間，鋰礦邊上，旌旗招展，人來人往。

但問題是，鋰礦真的很稀缺嗎？

03 鋰不稀，仍然貴

“用全鏈條的布局降低成本，卡住身位?！?nbsp;

馬斯克說：“其實(shí)鋰元素本身并不短缺，因?yàn)榈厍蛏蠋缀醯教幎加?。?/p>

根據(jù)中國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心發(fā)布的最新評估報(bào)告顯示，全球碳酸鋰儲(chǔ)量1.28億噸，資源量3.49億噸，從消費(fèi)端來看，資源保障程度較高。按照2021年全球需求量為60.62萬噸計(jì)算，可供應(yīng)使用超過200年。

只不過鋰開采和提煉的速度很慢，開發(fā)周期長達(dá)3-5年，這可能會(huì)導(dǎo)致未來2-3 年內(nèi)全球鋰礦供應(yīng)會(huì)一直維持偏緊格局。

也就是說，鋰價(jià)格可能過了兩三年就會(huì)回落下去。但是這兩三年，是哪個(gè)電池廠商和新能源車企都不敢失去的。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，作為新能源汽車“爆發(fā)元年”的2021年，國內(nèi)新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長157.5％。2022 年1-5月份新能源汽車?yán)塾?jì)銷量200.3 萬輛，同比增長111.2%。

如此爆發(fā)式的增長背后，是各個(gè)行業(yè)資本的瘋狂涌入賽道，行業(yè)競爭混亂不堪：

“宇宙第一大新能源車企”特斯拉在中國都未必占得了便宜，且有信息安全限制；

比亞迪依靠前瞻的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在其他車企供應(yīng)鏈不暢的情況下迅速成為國內(nèi)“老大”，目前也僅占據(jù)了13%的市場份額；

傳統(tǒng)車企上汽、廣汽、長城、奇瑞等紛紛轉(zhuǎn)型追趕；

“蔚小理”剛剛還以新入局者的姿態(tài)來勢洶洶，回頭一看，在華為、小米、百度等“造車新勢力”面前，儼然已經(jīng)成了“老同志”。

在如此炙熱的市場“炭烤”中，每一個(gè)選手都鉚足了勁兒要在賽道中沖進(jìn)“領(lǐng)先者”的陣營?！皩幫酢眰兒汀氨葋喌稀眰?nèi)绱思庇谫I礦，就是為了能用全鏈條的布局降低成本，穩(wěn)住供應(yīng)鏈條，卡住身位。

隨著“鋰”價(jià)飛漲，相關(guān)的企業(yè)賺得盆滿缽溢，甚至起死回生。

2020年，鋰礦上市公司龍頭企業(yè)天齊鋰業(yè)凈虧損18.34億元；2019年凈虧損59.83億元。到了神奇的2021年，天齊鋰業(yè)爆發(fā)性地實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入76.63億元，同比增長136.56%；凈利潤20.79億元，同比增長213.37%，扭虧為盈。到了2022年一季度，又實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入52.57億元，同比增長481.41%；凈利潤33.28億元，同比增長1442.65%。

“鋰”魚跳龍門的還有贛鋒鋰業(yè)，2021年其營收111.62億，同比增102.07%，歸母凈利潤52.28億元，增速為410.26%。今年一季度，這兩個(gè)數(shù)字又分別增長至233.91%和640.41%。

此外，雅化集團(tuán)、盛新鋰能、中礦資源等“錦鋰股”的一季度盈利都已超過去年全年。

上游企業(yè)的大紅大紫，反而成為電池廠商們巨大的成本壓力。2022年第一季度，寧德時(shí)代營收486.78億元，環(huán)比下降14.59％；凈利潤14.93億元，環(huán)比下降81.75％；扣非凈利潤9.77億元，環(huán)比下降85.71％。

比亞迪也深受原材料漲價(jià)之痛，整個(gè)2021年，比亞迪整體毛利率為13.03%，同比下滑6.36個(gè)百分點(diǎn)，毛利率創(chuàng)上市以來新低。

出現(xiàn)這樣陣痛，固然是由于鋰產(chǎn)品使用量突然超出預(yù)期導(dǎo)致的供應(yīng)鏈紊亂，也更凸顯了下游企業(yè)對于上游議價(jià)權(quán)的迫切需求。 

04 尾聲

馬斯克曾經(jīng)說過，電動(dòng)汽車完全替換燃油汽車還需要20年左右。

20年很長，許多企業(yè)會(huì)面對超長的景氣成長周期；但在這個(gè)20年間，會(huì)有很多個(gè)一年、兩年、五年的小周期，每個(gè)看似短暫的小周期，對于車企來說都充滿了風(fēng)險(xiǎn)與變數(shù)。

在這種情況下，極少有企業(yè)能有獨(dú)善其身的勇氣和底氣，與大家一起“一擁而上”，盡可能多地?fù)屨夹袠I(yè)上下游，反而成了穩(wěn)妥的選擇。

就像買礦。