文 | 光子出行  冷澤林

編輯 | 王潘

問界M5的首次亮相是在去年末華為冬季新品發(fā)布會上，作為首款亮相手機(jī)廠商發(fā)布會的車型，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東絲毫不吝嗇贊美之詞，多次使用“百萬豪華”等詞語描述問界M5。

還曾定下年銷“30萬”輛的目標(biāo)，雖然事后改了口，但卻依然能看出華為對于問界M5的重視。

近期，問界M5公布了5月交付量，達(dá)到5006輛。

截至6月1日，該車型上市87天累計(jì)交付量以達(dá)到11296輛，創(chuàng)下新品牌單款車型交付量最快破萬的紀(jì)錄。其中3、4月分別交付3045、3245輛。

當(dāng)然，這也是“背刺”了賽力斯品牌的老車主和拋棄了自身的“話語權(quán)”所換來的。

而隨著銷量增長的還有小康股份在二級市場的股價(jià)。6月10日，小康股份再度漲停，總市值逼近千億，據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，今年4月27日至6月10日，小康股份股價(jià)漲幅高達(dá)96.8%，位居綜合乘用車板塊漲幅第一。

補(bǔ)充個(gè)“熱知識”，同一天比亞迪市值首次突破萬億，同期漲幅也不過50%左右。

有意思的是，這樣的劇本并非在小康和華為這個(gè)組合中頭一次出現(xiàn)。

去年4月，小康股份旗下賽力斯推出SF5華為智選后，股價(jià)一路升至高點(diǎn)83.83元，市值突破千億元。

小康放下了面子，填足了里子，而華為掙夠了面子，在未來還能掙到屬于自己的里子。

根據(jù)36氪報(bào)道，近期華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，與奇瑞、江淮以及極狐等品牌敲定了智選車業(yè)務(wù)合作。

大家都覺得余承東老愛口嗨，但實(shí)際上只要能轉(zhuǎn)化成銷量，打出華為合作的招牌，那便是最大的贏家。

目前華為與車企有三種合作模式，第一種為供應(yīng)商模式，類似于傳統(tǒng)的Tier1，車企給錢華為負(fù)責(zé)提供AR-HUD、激光雷達(dá)、電驅(qū)系統(tǒng)等零部件，如沙龍汽車采用了華為雙MDC計(jì)算平臺，但軟件算法卻是由Momenta提供。

第二種是華為全棧智能汽車解決方案（HI模式），最主要的是提供自動駕駛系統(tǒng)，由于投入較大，目前合作伙伴暫時(shí)僅有北汽極狐、長安阿維塔、廣汽，短期內(nèi)并不會擴(kuò)大。

通常來講，傳統(tǒng)供應(yīng)商在接到主機(jī)廠的訂單前，需要收取一定的開發(fā)或者開模費(fèi)，但阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏去年曾透露，該種模式下幾方不是買賣關(guān)系，相互之間沒有收取任何費(fèi)用。

也就是說，華為在HI模式下，在造車過程中擁有一定的話語權(quán)，不過從極狐阿爾法S與賽力斯SF5、問界M5的對比來看，這種話語權(quán)并不深。

第三種模式則是華為智選，雖然不涉及自動駕駛系統(tǒng)，但從已有合作車型來看，華為在其中起到了從產(chǎn)品定義、質(zhì)量把控到營銷和售賣的作用，這是與車企合作最深的一種模式。

對比第一種模式，華為智選不同于傳統(tǒng)Tier1的模式，擁有更好的“錢景”；對比HI模式，投入精力和技術(shù)的難度更小，能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模復(fù)制。

這也就不難解釋，為何余承東總是為問界搖旗吶喊。只要問界賣的好，那么華為不愁沒有合作伙伴，畢竟想要轉(zhuǎn)型新能源卻找不到“門路”的車企并不在少數(shù)。

同時(shí)，華為也在乘勝追擊擴(kuò)大優(yōu)勢，問界M7與M5純電版本也將陸續(xù)上市。

此前曾有華為經(jīng)銷商向光子出行透露，賣出一臺賽力斯SF5門店能拿到近2萬提成，在手機(jī)業(yè)務(wù)日漸衰落的當(dāng)下，賣車顯然成為了最好的承接。

不過，從當(dāng)下來看華為智選也有著一定的限制，不難看出該模式下的合作伙伴皆在新能源領(lǐng)域并無太大建樹，而有一定實(shí)力和想法的車企大概率也不會甘愿淪為“代工”。

這種情況下，華為需要的是一個(gè)能夠形成長期穩(wěn)定銷量的品牌，目前看來問界是最好的選擇。但其他品牌的合作又該處于一個(gè)什么樣的地位，又該傾斜怎樣的資源，還需要較長的磨合與探索。