文|三易生活
隨著手機廠商跨界造車已蔚然成風(fēng)，汽車廠商自然也不會無動于衷，此前在去年秋季，吉利控股董事長李書福宣布創(chuàng)辦新公司星紀(jì)時代、“反攻”手機行業(yè)。在此之后，外界就一直有關(guān)于吉利與魅族洽談收購事宜的傳言出現(xiàn)。日前有消息顯示，網(wǎng)友口中的“吉你太魅”終究成為了現(xiàn)實。
6月13日，國家市場監(jiān)督管理總局在官網(wǎng)公示了湖北星紀(jì)時代科技有限公司(下文簡稱為星紀(jì)時代)收購珠海市魅族科技有限公司(下文簡稱為魅族)股權(quán)案。其中顯示，星紀(jì)時代已與魅族及涉及這一交易的股東簽署協(xié)議，擬收購后者79.09%的股權(quán)。在這一交易完成后，創(chuàng)始人黃秀章(也就是黃章)對于魅族的持股將降低至9.79%、淘寶中國將退出，而收購方星紀(jì)時代則會取得對魅族的控制權(quán)。
旋即，魅族方面也確認這一消息，并回應(yīng)稱，“近期，由李書福先生領(lǐng)銜投資的星紀(jì)時代已和魅族科技就戰(zhàn)略投資事宜簽署協(xié)議，本次交易尚需履行相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)的審批手續(xù)，交易細節(jié)還在協(xié)商中。相信魅族會以此次戰(zhàn)略投資為契機，開創(chuàng)更加美好的未來”。
由此看來，在黃章出山“小試牛刀”五年后，魅族并沒有度過“危急存亡之秋”，此次他終究沒有挽狂瀾于既倒、扶大廈之將傾。縱觀魅族這19年的發(fā)展歷程，這家公司的興衰無疑與創(chuàng)始人黃章有著密切的聯(lián)系。2008年黃章主導(dǎo)下的魅族M8作為真正意義上的第一款國產(chǎn)智能手機，可謂是開啟了國內(nèi)手機行業(yè)的新篇章，此后的魅族MX系列更是名噪一時，甚至有過年出貨量超過2000萬部的驚人表現(xiàn)。
在2014年，也就是小米等新興廠商用互聯(lián)網(wǎng)手機的打法高歌猛進時，魅族也受到了巨大的影響，彼時黃章復(fù)出、并引入了阿里方面5.9億美元的戰(zhàn)略投資。拿到這筆投資的魅族在“彈藥充沛”的情況下也開啟了擴張之旅，并成立子品牌魅藍、大肆推行“機海戰(zhàn)術(shù)”，幾乎每個月都有魅族的發(fā)布會或者說“演唱會”舉行。
然而快速擴張的副作用同樣也是很明顯的，時任魅藍總裁的李楠就曾公開表示“機海戰(zhàn)術(shù)是錯的”，而當(dāng)時被認為正確的魅族Pro 7，更是將魅族帶入了深淵。在魅族Pro 7這一魅族史上最慘烈的失敗后，黃章再次“出山”，選擇收縮陣線“砍掉”魅藍專注于魅族品牌，重新回歸了“小而美”的狀態(tài)。
但可惜的是，魅族這次沒能找到新的投資方。并且更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)是，自智能手機進入全面屏?xí)r代后，隨著市場競爭的白熱化，軟硬件研發(fā)、供應(yīng)鏈整合、銷售渠道搭建、廣告宣發(fā)、售后支持等方方面面都需要體量來支撐，“小而美”儼然已經(jīng)無法成立了。畢竟“小”就代表著資源投入不足，可巧婦難為無米之炊，沒有高投入下的產(chǎn)品要如何才能“美”得起來呢。
在這樣的局面下，“真香機”魅族16系列的高性價比、魅族17系列的精品化路線，抑或魅族18系列的“三零手機”愿景，都接連受挫。并且在上游元器件成本飛漲的情況下，即便是回歸的魅藍也沒能掀起太多的浪花。當(dāng)活下去成為了魅族首先需要考慮的問題后，則開始做Lipro智能家居、做奇趣探索品牌、做PANDAER潮牌，但“煤油”們翹首以盼的魅族19系列至今仍不見蹤影。
當(dāng)回天乏術(shù)儼然成為魅族的現(xiàn)狀后，其市場份額被一步步蠶食也就是必然了，所以從某種意義上來說，吉利此次的出手或許拯救了魅族這個品牌。
但問題就來了，吉利是來做慈善的嗎?當(dāng)然不是，盡管魅族的手機業(yè)務(wù)不復(fù)當(dāng)年之勇，但是其Flyme系統(tǒng)與依舊可觀的用戶體量，可能才是吉利最想要獲得的東西。盡管吉利早在2016年就創(chuàng)立了汽車智能化科技公司億咖通科技，但畢竟術(shù)業(yè)有專攻，汽車廠商對于消費電子產(chǎn)品的把控，顯然不如在這一領(lǐng)域浸淫了十余年的手機廠商。
相比于傳統(tǒng)車企，由于智能手機在移動互聯(lián)網(wǎng)時代的核心地位，手機行業(yè)場市場競爭的殘酷性則是空前的，這也導(dǎo)致手機廠商在人機交互設(shè)計、軟硬件開發(fā)、供應(yīng)鏈整合，乃至生態(tài)的塑造上，可謂是如今整個科技圈之最。再加上目前主流的車機系統(tǒng)基本都是基于Android打造，要論在Android系統(tǒng)上的開發(fā)能力，魅族無疑是很有發(fā)言權(quán)的。
萬物互聯(lián)如今已成為了智能設(shè)備領(lǐng)域幾乎成為共識的趨勢之一，汽車與手機作為其中的兩大重要終端設(shè)備，自然也就成為了新時代的“流量入口”。在手機廠商紛紛下場造車的同時，汽車廠商反其道而行之、做出“防御”舉措自然也在情理之中。但有一個反直覺的事實是，手機作為移動互聯(lián)網(wǎng)時代的個人計算終端，反而比汽車對于消費者來說更加重要，畢竟大多數(shù)人使用手機的時間遠勝于開車。
盡管汽車是交通工具，但手機卻是集通信、娛樂、工作于一體的終端設(shè)備，大多數(shù)消費者可以不開車、但顯然離不開手機，這也是為什么手機廠商造車這件事，會讓汽車廠商如臨大敵。而汽車廠商之所以對手機念念不忘，最關(guān)鍵的原因就是汽車行業(yè)至今可謂是只有品牌、而無生態(tài)，其用戶粘性往往是建立在對品牌的青睞或忠誠上，而非類似互聯(lián)網(wǎng)或手機行業(yè)塑造的軟硬件生態(tài)，這種讓用戶無法主動脫離的模式。
這一現(xiàn)實反應(yīng)出來的結(jié)果，就是消費者對手機品牌忠誠度其實要遠勝于汽車品牌。根據(jù)QuestMobile公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從去年6月到今年6月，華為、蘋果、OPPO、vivo 和小米五大品牌用戶在換機時繼續(xù)選擇原品牌的比例，也就是品牌忠誠度最低的也高達34.3%，其中品牌忠誠度最高的小米更是達到了63.2%。而作為對比，易車研究院發(fā)布的品牌忠誠度洞察報告(2022版)表明，品牌忠誠度最高的林肯、豐田、紅旗、大眾只在30%左右。
不久前，蘋果方面WWDC22上公開的一組數(shù)據(jù)，也就是79%的美國消費者表示只會購買支持CarPlay的汽車，更是代表了一個令汽車廠商膽戰(zhàn)心驚的數(shù)字。用蔚來創(chuàng)始人李斌的話就能詮釋了汽車廠商的這種擔(dān)憂，“想想2025年蘋果車出來了，我們的六成甚至更多用戶都是用蘋果手機，我們卻一點兒防御都沒有。今天還不做點兒準(zhǔn)備，到時就不好辦了”。
所以收購一家擁有十余年相關(guān)經(jīng)驗的企業(yè)，來打造吉利自己的人車交互生態(tài)，顯然遠比從不同手機廠商慢慢挖人、磨合團隊更高效率。并且魅族此前就曾嘗試過Flyme for Car，也表明其軟件研發(fā)團隊有橫跨汽車、手機兩大領(lǐng)域的經(jīng)驗，所以在吉利“拿下”魅族后，兩者后期在業(yè)務(wù)流程的整合上勢必也將會更加順利。