文|星圖金融研究院高級研究員 付一夫
冷鏈物流再迎利好。
近日，國家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)現(xiàn)代冷鏈物流體系建設(shè)工作的通知》，會同中國農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行共同支持符合條件的基礎(chǔ)性、公共性重大冷鏈物流項目建設(shè)，加快冷鏈物流高質(zhì)量發(fā)展步伐，為現(xiàn)代冷鏈物流體系建設(shè)提供有力支撐。消息一出，便引來市場熱議。
事實上，自去年年底以來，冷鏈物流的利好政策一直不斷。那么，現(xiàn)象的背后究竟有何深意？我們不妨從頭說起。
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何為冷鏈物流？這個看似高冷的名字，其實就在你我身邊。
在消費升級浪潮下，國人對于生鮮類消費品的需求量不斷增加。由于生鮮類消費品從出廠到運輸再到市場終端，需要消耗的時間往往較長，不利于其保鮮，因此人們想到將冷凍工藝與制冷技術(shù)應(yīng)用至生鮮產(chǎn)品的物流過程當(dāng)中，以此來確保易腐易損的生鮮類產(chǎn)品在生產(chǎn)、貯藏、運輸、銷售到消費前的各個環(huán)節(jié)始終處于特定的低溫環(huán)境，從而有助于保證產(chǎn)品質(zhì)量，并盡可能減少損耗、降低成本。
這便是所謂的“冷鏈物流”，其運輸對象主要包括生鮮食品、醫(yī)藥制品（疫苗、血制品）、農(nóng)產(chǎn)品、化工品等等。
從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，冷鏈物流大體可分為上游冷藏基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商、中游冷鏈物流服務(wù)企業(yè)和下游使用者三部分；其中，上游涉及到冷藏車、冷藏集裝箱及冷藏設(shè)備的生產(chǎn)企業(yè)，中游涵蓋運輸型、倉儲型和綜合型冷鏈物流企業(yè)，下游使用者主要分布于食品、醫(yī)療產(chǎn)品等市場終端以及其他行業(yè)。
舉個通俗點的例子，如果“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的故事發(fā)生在今天，那么如果想讓楊貴妃能吃到宛如剛從樹上摘下來的新鮮荔枝，可能需要采取這樣的方式來進(jìn)行荔枝的運輸：
先是有專門的冷藏設(shè)備設(shè)計和制造商，為荔枝運輸提供技術(shù)保障與配套設(shè)施，如冷藏車生產(chǎn)、冷機(jī)制造等等；再要經(jīng)過干線運輸、冷庫運營與城市配送等環(huán)節(jié)的相互配合，以此來確保荔枝在流通中始終處于低溫環(huán)境之中，最后送達(dá)到楊貴妃手中。而這些，基本詮釋了現(xiàn)代冷鏈物流的全部過程。
說到底，冷鏈物流仍是物流的一種形式，其宗旨當(dāng)然是保障生鮮、快消品以及特殊醫(yī)藥產(chǎn)品的品質(zhì)，并保證貨物運輸?shù)臅r效性。不過，既然名字里多了“冷鏈”二字，冷鏈物流必定與普通物流還是有區(qū)別的，主要體現(xiàn)在兩個方面：
第一，運輸過程更為復(fù)雜。
冷鏈物流中的產(chǎn)品在流通過程中，必須要遵守3T 原則——即Time流通時間、Temperature貯藏溫度、Tolerance產(chǎn)品耐藏性。由于冷鏈運輸?shù)漠a(chǎn)品品質(zhì)很容易隨著溫度與時間的變化而變化，因而針對不同種類的產(chǎn)品，都有必要嚴(yán)格控制各自對應(yīng)的溫度以及儲藏時間，并且要求運輸者必須密切追蹤和監(jiān)督商品流通的全部過程，這顯然要比普通物流復(fù)雜得多。
第二，各方面成本相對更高。
通常來說，需要用冷鏈進(jìn)行運輸?shù)漠a(chǎn)品都很“傲嬌”，對于時效和溫度有著較高要求，而且在運輸?shù)拿總€環(huán)節(jié)也對溫度和濕度都有較高要求，運輸條件堪稱苛刻。不僅如此，生鮮與其他易腐產(chǎn)品還需要特定的運輸設(shè)備、溫控設(shè)備、保鮮設(shè)備和儲存設(shè)備，每一樣設(shè)備的價格都不便宜。因此可以毫不夸張地說，冷鏈物流絕對算得上是物流中的“貴族”。
以上便是冷鏈物流的基本面貌。
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在過去很長一段時間里，由于投入門檻高、運營成本貴、回報周期長等與生俱來的行業(yè)屬性，冷鏈物流一直表現(xiàn)得不溫不火，2016年冷鏈物流收入甚至還不到社會物流業(yè)總收入的3%。
然而最近幾年，冷鏈物流卻搖身一變成為香餑餑，不僅備受各路商家的競相熱捧，而且國家也屢屢出臺政策文件予以支持。例如，去年年底，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《“十四五”冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，要求布局建設(shè)100個左右國家骨干冷鏈物流基地；今年以來，國家發(fā)改委、供銷總社、財政部、商務(wù)部等多個部門都先后發(fā)布了冷鏈物流的相關(guān)政策，明確給出了詳細(xì)的項目建設(shè)規(guī)劃與問題解決方案。
究竟是什么原因，讓冷鏈物流越來越受到重視？在我看來，原因主要有三：
一則，居民消費升級的提速。
參考西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，當(dāng)人均GDP達(dá)到1萬美元左右時，消費升級將會顯著提速，民眾的消費需求增長將從生存型、數(shù)量型向發(fā)展型、享受型轉(zhuǎn)變。就我國而言，2018年人均GDP為9771美元，2019年突破1萬美元，標(biāo)志著國人已進(jìn)入消費升級的重要窗口期，反映到食品上，就是人們不僅要“吃飽”，還要“吃好”，尤其是對于食材的質(zhì)量、營養(yǎng)、口感、安全等因素愈發(fā)看重。
生鮮類食品雖然售價偏貴，但口感更佳，且營養(yǎng)也相對更為豐富，自然是當(dāng)前消費升級的重要方向。不過生鮮類食品在儲存、運輸、銷售過程中需要全程冷鏈，于是生鮮類食品需求的增長也就帶火了冷鏈物流。
以冷鮮肉為例，冷鮮肉又稱排酸肉，在冷鏈環(huán)境下經(jīng)歷了較充分的解僵成熟過程（加工、流通和零售過程中始終保持在0~4℃），微生物繁殖受到抑制，肉質(zhì)細(xì)嫩，滋味更加鮮美；反觀熱鮮肉這種最傳統(tǒng)的市售豬肉，多為半夜屠宰、清晨供應(yīng)上市的新鮮肉，其生產(chǎn)簡單易行，但口感和風(fēng)味較差，食品安全同樣難以保證。
二則，生鮮電商的爆發(fā)式擴(kuò)容。
受需求端消費升級、互聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展與便利生活趨勢的影響，整個零售行業(yè)也開始自我革新，生鮮電商便是因此而得以躥紅。
由于生鮮購買為高頻次的即時性消費，故而消費者對生鮮送達(dá)的時效性和新鮮度提出高要求，不斷考驗生鮮零售商的物流水平。而根據(jù)平安證券的研究報告，生鮮電商冷鏈物流成本占比達(dá)到了20%~40%，若是某一家能在冷鏈部分有實質(zhì)性的突破，必然會與競爭對手拉開差距。正因如此，各路生鮮電商巨頭們都開始重金投入自建冷鏈體系。再加上生鮮配送、社區(qū)團(tuán)購及預(yù)制菜需求的不斷提升，進(jìn)一步激發(fā)了冷鏈“最后一公里”的冷柜、配送箱等設(shè)備需求增長，種種因素疊加，極大地推動了冷鏈物流行業(yè)的發(fā)展。
三則，國人安全意識的提高。
2016年3月，山東省“數(shù)億元疫苗未冷藏流入18省”的消息引爆了輿論，事件的不斷發(fā)酵，使得國民對于疫苗與其他藥品運輸?shù)母叨汝P(guān)注，而其中的破題關(guān)鍵正是在于冷鏈，該事件的深遠(yuǎn)影響也在很大程度上倒逼著冷鏈物流的大步前進(jìn)。
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必須指出的是，當(dāng)前我國冷鏈物流中仍存在不少問題。
比如，雖然我國冷鏈物流行業(yè)正在快速發(fā)展，但與發(fā)達(dá)國家相比，我國人均冷庫容量、冷鏈流通率以及農(nóng)產(chǎn)品冷藏運輸率等多項關(guān)鍵指標(biāo)仍有顯著差距，冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施不完備疊加生鮮產(chǎn)品自身保質(zhì)期短、易損壞等特點，使其在層層流轉(zhuǎn)中產(chǎn)生較高的損耗率。其中果蔬、肉類、水產(chǎn)品損耗率都要大幅度高于發(fā)達(dá)國家的平均水平。
值得一提的是，自新冠疫情發(fā)生以來，很多次的局部疫情反彈都和冷鏈物流有關(guān)，這也不斷提醒著人們：冷鏈物流運輸過程中的漏洞亟需盡快補上，否則不僅不利于行業(yè)未來的發(fā)展，還可能引發(fā)一系列負(fù)面問題。
在此過程中，冷鏈物流有三個痛點需要克服：
首先，食品安全保障較低。
對于生鮮類消費品來說，由于流通環(huán)節(jié)眾多，流通標(biāo)準(zhǔn)要求較高，在缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和有效監(jiān)督的情況下，產(chǎn)品品質(zhì)往往難以得到保證。即使部分平臺會提供食品溯源服務(wù)，在經(jīng)過復(fù)雜的流通環(huán)節(jié)后，也無法確保食品安全。更有甚者，部分企業(yè)表面打著全程冷鏈的旗號，實際上為了節(jié)省物流成本，運用敞篷車運送低溫物品或進(jìn)行間歇式供冷，在運送途中關(guān)掉冷凍設(shè)備。如此一來，不僅食品質(zhì)量會大大降低，還會給我國食品安全問題埋下隱患。
其次，冷鏈物流體系不夠健全，信息化、自動化水平較低。
如前文所述，生鮮類消費品的運輸條件較為苛刻，需要各個環(huán)節(jié)的密切配合，這便在客觀上要求更為全面系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而就目前來看，我國食品冷鏈體系建設(shè)進(jìn)程仍顯緩慢，繼而制約了冷鏈流通率的提高。
例如在運輸環(huán)節(jié)，我國冷藏車數(shù)量占貨運汽車的比重偏低，且由于質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)缺失等原因，專業(yè)的冷鏈運輸設(shè)備利用率并不算高。此外，冷鏈?zhǔn)称吩谂渌瓦^程中信息化程度低，缺乏系統(tǒng)化、規(guī)范化、連貫性的運作，信息多靠人工傳遞，效率不高，“斷鏈”現(xiàn)象頗為嚴(yán)重，極大地限制了冷鏈系統(tǒng)的及時性。
再如裝卸環(huán)節(jié)，很多企業(yè)依然采用人工搬運的傳統(tǒng)方式，整體機(jī)械化自動化水平偏低，很容易導(dǎo)致在裝卸過程中，因為無法一直保持低溫而造成食品的腐敗。
最后，冷鏈物流技術(shù)專業(yè)人員匱乏。
冷鏈系統(tǒng)的建設(shè)和操作對專業(yè)化要求很高，需要由專業(yè)的人才來完成，對于人才的需求主要涉及技術(shù)型人才、信息型人才和管理型人才三類。然而有數(shù)據(jù)顯示，目前全國每年從全日制物流專業(yè)畢業(yè)的人數(shù)大約有20萬，但物流人才的缺口超過100萬，供不應(yīng)求的局面非常明顯。這當(dāng)中，專業(yè)冷鏈物流人才供給的形勢更為嚴(yán)峻，很多企業(yè)員工都缺乏對冷鏈物流技術(shù)的深入認(rèn)識，很大程度上影響了冷鏈物流的發(fā)展。
這些痛點，也指明了接下來我國冷鏈物流行業(yè)需要努力的方向。
不過從另一個角度看，差距的存在也說明潛力的巨大，在國家政策支持、居民消費升級、行業(yè)不斷進(jìn)化的綜合影響下，預(yù)計我國冷鏈物流將迎來一個高速增長的黃金期，在冷鏈物流設(shè)施布局、冷鏈物流體系建設(shè)、促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品流通等方面前景可期，也將有望誕生一批具備較強國際競爭力的冷鏈物流龍頭企業(yè)。
未來如何，拭目以待。
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