文|科技新知 古廿
編輯|伊頁
今年蘋果AR眼鏡的小懸念，伴隨著WWDC大會的結(jié)束，暫時畫上了句號。
即使在大會開始前，多數(shù)可靠信源都表明蘋果不會在WWDC發(fā)布AR設(shè)備，但是中國區(qū)的不少科技消費愛好者，依然用熬夜等待表明了心里尚存的一絲僥幸期待。
最終在長達兩個多小時的發(fā)布會上，蘋果帶來了四個系統(tǒng)＋兩款硬件＋一個芯片，外界呼聲最高的AR設(shè)備甚至沒有以彩蛋的形式出現(xiàn)。雖然期待全部落空，但是這似乎也符合蘋果產(chǎn)品越真實，保密越嚴格的慣例。
此前關(guān)于不會發(fā)布AR眼鏡的原因，蘋果分析師郭明錤認為長達一年的產(chǎn)品上市窗口期，使蘋果警惕抄襲者的捷足先登。拋開最少還有一年時間的長草期，發(fā)布會上，蘋果依然展現(xiàn)了強大的軟硬生態(tài)協(xié)同能力。
硬件方面以首次發(fā)布的M2芯片為中心，蘋果帶來了筆記本產(chǎn)品線的兩款新產(chǎn)品Macbook Air，以及外觀尺寸大一圈的Macbook Pro。軟件方面，則主要是電腦、平板、手機、手表四個產(chǎn)品線軟件系統(tǒng)的大版本更新。更新之后的蘋果四件套，將進一步加強彼此之間的設(shè)備協(xié)同和體驗融合。
值得一提的是，在以手機為中心的車機互聯(lián)中，蘋果發(fā)布了全新設(shè)計的CarPlay。與此前的產(chǎn)品相比，本次CarPlay獲得了巨大的更新，可以說蘋果正準備重新定義智能手機和汽車的車載交互體驗。
不過從發(fā)布會現(xiàn)場的情況來看，蘋果以軟件上車，重新定義智能座艙體驗，主要以聯(lián)合國際主流傳統(tǒng)汽車品牌為主，目前并沒有中國智能汽車新勢力品牌與其深度合作。
即使把市場局限在美國，智能汽車的領(lǐng)頭羊特斯拉也不在合作名單中。無獨有偶，此前華為以智能汽車ICT制造商的身份入局時，朋友圈也主要以傳統(tǒng)汽車品牌旗下的電動子品牌為主。
蘋果不約而同地和華為踏入同一條河流，為何無緣牽手中美造車新勢力們，這到底是劃江而治，還是水火不容？
Part.1 蘋果上車三分半
在昨晚的WWDC大會上，雖然對于CarPlay的介紹只有短短三分半的時間，但是蘋果精準釋放了大量的信號。
產(chǎn)品方面，從發(fā)布會上的演示視頻來看，全新CarPlay有多項重要改變。首先是在屏幕的自適配能力上，CarPlay支持汽車內(nèi)部的所有屏幕，無論屏幕尺寸大小或者橫屏、豎屏形態(tài)。
這意味著無論是儀表、中控、還是副駕，抑或車內(nèi)的帶魚屏，CarPlay都能完美支持，不再像此前只能支持單塊橫向屏幕。
其次在軟件體驗上，全新的CarPlay也迎來了重大升級。以最核心的駕駛組件汽車儀表為例，因為具有相當高的安全穩(wěn)定性，大多數(shù)車企不會向第三方廠商開放。
不過蘋果是個例外。升級之后的CarPlay可以將車輛的速度、能源情況、動力指標等多種數(shù)據(jù)，以iOS系統(tǒng)的審美設(shè)計展示。自由度方面，和Apple Watch的自定義表盤一樣，CarPlay也支持用戶自定義，實現(xiàn)車機語言融合的一體化。
當然CraPlay也不只是花瓶，在車機交互的功能上，支持操控車內(nèi)空調(diào)、座椅等硬件設(shè)備。簡單總結(jié)來看，一部iPhone＋一輛支持全新CarPlay的傳統(tǒng)燃油車，同樣也可以享受到媲美智能電動汽車的座艙交互體驗。
全新設(shè)計的車載產(chǎn)品體驗之外，在發(fā)布會上，蘋果汽車體驗工程高級經(jīng)理也曬出了蘋果車載系統(tǒng)CarPlay的成績單。她表示在美國已有98%的車都可以使用CarPlay，而79%的美國消費者在購買汽車之前會考慮車內(nèi)是否集成CarPlay。
不過，這套系統(tǒng)今年可能并不會亮相，蘋果計劃在明年年底上車。
在三分半時長的全新車載系統(tǒng)演示結(jié)尾，蘋果以一張合作品牌的logo合集公布了首批使用全新CarPlay的車企名單。主要以奔馳、保時捷、福特、日產(chǎn)等國際傳統(tǒng)汽車主流品牌為主。
不管是美國市場最大的智能汽車領(lǐng)頭羊特斯拉，還是中國新勢力御三家“蔚小理”，均沒有出現(xiàn)在蘋果合作名單中。頗有幾分蘋果聯(lián)合傳統(tǒng)主流汽車品牌，與造車新勢力分庭抗禮的架勢。
同樣的一幕也曾出現(xiàn)在，2020年華為以智能汽車供應商的角色入局汽車市場時。在中國市場，華為的朋友圈也主要以傳統(tǒng)汽車品牌為主。以特斯拉為代表的造車新勢力均未深度參與合作。
Part.2 特斯拉們?nèi)毕?/strong>
作為一款2014年就已經(jīng)推出的功能，彼時蘋果就與部分車企合作，將基于iOS的映射系統(tǒng)CarPlay裝進了奔馳、法拉利、沃爾沃等傳統(tǒng)品牌的車型中。
在此之后，CarPlay幾乎就成為了合資進口車型的標配，彌補了海外車企在智能座艙領(lǐng)域的短板。
不過在最早一批合作的名單中，同樣沒有特斯拉，雖然當時的特斯拉并沒有像今天這樣的品牌地位。但是根據(jù)科技搏客網(wǎng)站AppleInsider的報道，當時兩家高層曾進行會談，不過最終特斯拉依然缺席。
一度被媒體認為蘋果＋特斯拉的雙強聯(lián)盟——富有想象力的特斯拉CEO馬斯克可以更好地利用蘋果雄厚的財力，蘋果則可以在創(chuàng)新方面向特斯拉討教一二，最終化為泡影。
此后馬斯克回應他確實曾與蘋果高管會談，但稱出售公司“極其不可能”。因此有媒體認為蘋果的封閉生態(tài)和強勢控制力性格的馬斯克，是特斯拉和蘋果基本難以合作的主要原因。
之后特斯拉車機系統(tǒng)加入了更為開放的谷歌底層陣營，同時也為后來的造車新勢力遠離蘋果埋下伏筆。
2018年之后，汽車市場開始從燃油車轉(zhuǎn)型電動化，以特斯拉為首的電動新勢力崛起。整個汽車市場開始以特斯拉為標準，“簡約、大屏”成為電動汽車中控屏幕的標配。
當特斯拉成為造車界的蘋果，引領(lǐng)行業(yè)座艙標準，雖然每年都會跟著iOS系統(tǒng)有一定的更新，但是只是作為輔助車機功能的CarPlay開始力不從心。
比如結(jié)合汽車本身的功能：控制車輛空調(diào)、車窗/天窗，或者讀取車輛基本信息以及“車家互聯(lián)”等，早期的CarPlay都無法實現(xiàn)，本質(zhì)上此時的CarPlay只是一個手機投屏。
同時，以特斯拉為目標的中國造車新勢力，受困于自動駕駛體驗的難以落地。智能化賣點主要集中在車機系統(tǒng)智能化，自然成為從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出來的創(chuàng)始團隊的優(yōu)勢能力。
在2018-2022年，全新CarPlay遲到的5年時間里，相比在智能座艙體驗落后的傳統(tǒng)汽車品牌，新勢力們已經(jīng)各自形成了自己的車機系統(tǒng)設(shè)計經(jīng)驗和品牌理念。
加入蘋果陣營，也意味著將在座艙體驗方面和曾經(jīng)落后的傳統(tǒng)汽車品牌重新站在同一起跑線上。顯然，放棄這一差異化的優(yōu)勢是“特斯拉們”不愿意的。
對于蘋果來說，有了全新的CarPlay，不需要自己造車，每輛車都可以變成Apple Car。但是短短三分半的時間里，蘋果所顯露的在汽車領(lǐng)域的野心和實力，不免也會使已經(jīng)具有一定優(yōu)勢的“特斯拉們”更加警惕。
雖然這一次，蘋果沒有直接宣戰(zhàn)，而是通過功能更完善的CarPlay，讓車企自己選擇。但是如果沒有更大范圍地開放，在車載系統(tǒng)領(lǐng)域吸引新勢力的加入，也將會影響在車機市場與谷歌的競爭結(jié)果。
此前在谷歌公布開放汽車聯(lián)盟前，庫克就指出CarPlay“非常非常重要”，是該公司一個“主要焦點”，開放汽車聯(lián)盟的許多成員都是蘋果合作伙伴。
對于全面加速去燃油車的汽車市場來說，蘋果能否成功上車的重要一步，或許就是如何盡快滲透進新勢力們的陣地。同是天涯淪落人的華為，選擇公開承諾不親自下場造車，意圖打消一些汽車品牌的顧慮。
而從目前來看，蘋果如果不能夠拿出更開放的姿態(tài)，還想像收移動時代的蘋果稅一樣收汽車稅，可能在汽車廠商的地盤，全新上車的CarPlay也會淪為一個座艙備胎。