文 | 子彈財觀 行者
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作為中國第一、世界第三的船公司，中遠?？刈罱鼌s因小股東“造反事件”而成為金融圈和各大媒體關注的焦點。
至于事情的起因并不復雜，就是和錢有關。
2021年，中遠?？氐膾赍X能力超乎人們意料——最新年報顯示，2021年中遠?？貥I(yè)績大幅增長，營業(yè)收入3336.94億元，同比增長94.85%；歸母凈利潤892.96億元，同比增長799.52%。
在這樣的情況下，股東會上很多股東要求中遠?？貙嵤┈F金分紅，讓投資人也能參與到此次營收與利潤雙豐收的喜悅之中。
畢竟，之前幾年中遠?？匾刺潛p，要么微利，要么就是整個市場行情不好，公司已經連續(xù)10年沒有分紅。這次現金分紅的機遇前所未有，也極大刺激了投資者對中遠海控關注的程度。
在千呼萬喚之下，5月27日中遠?？氐姆旨t方案投票公告姍姍來遲，根據公告內容此次分紅金額為139.32億元。
值得注意的是，中遠?？刈陨鲜幸詠?，僅實施過3次現金分紅，分別在2007年、2008年和2010年。這次分紅也是公司近十年以來的首次分紅，公司賺錢分紅，這本是一件高興的事，但不少中小股東卻并不十分滿意。
那么，在中遠?？剡@場“分紅風波”背后，究竟還有什么隱情？中遠?？氐挠芰沙掷m(xù)嗎？影響其未來發(fā)展的關鍵因素又是什么？
1、分紅風波的背后
事實上，實現了創(chuàng)記錄的營收和凈利潤的中遠?？兀舜畏旨t金額（139.32億元）僅占2021年歸母凈利潤（892.96億元）的15.6%，甚至低于此前三次的分紅比例。
這讓翹首以盼的中小股東難以接受，于是聯(lián)合起來的中小股東，在此次審議相應分紅方案的股東會上，對決議草案投了反對票。
最終，利潤分配方案議案雖獲得通過，但持股5%以下的參會A股股東中，投出了6.01億股的反對票，占比高達60.25%。
從上述圖表可以看出，持有1%以下股票但市值在50萬以上的股東里，超過73%的人投了反對票，而持股5%以上的控股股東全盤同意分紅方案。
在深入探究這場“分紅風波”之前，我們不妨先詳細了解一下中遠海控最近兩年的業(yè)績表現。
在2021年和2020年，中遠海控業(yè)績的暴漲情有可原——受疫情影響以及航線的阻塞、港口的罷工和人員的缺失等等，使得集裝箱航線成為最受追捧的“掙錢機器”。數據顯示，2021年全球20大集裝箱公司無一例外全部盈利，而且盈利的利潤率基本都在50%以上。
在2021年營收3336.94億元，利潤高達892.96億元的狀態(tài)下，2022年一季度，中遠海控依然航行在掙錢的軌道上。
剛發(fā)布的2022年一季報顯示，中遠?？匾患径葘崿F營業(yè)收入648.4億元，同比增長79.58%，歸母凈利潤154.5億元，同比增長5200%，歸母扣非凈利潤154.1億元，同比增長202.38%。
與此同時，中遠?？匾矊Π肽陿I(yè)績進行了預告。相關公告顯示，預計中遠?？厣习肽隁w屬于上市公司股東的凈利潤約為370.93億元，較2020年同期11.31億元增長約32倍；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為370.21億元，同比增長約41倍。
在這種業(yè)績高速增長的狀態(tài)下，中遠?？匕l(fā)布的這個“顯然非常吝嗇”的分紅計劃，是導致很多中小股東不滿的直接原因。
對此，中遠?？氐墓芾韺右沧隽苏f明。在5月27日的股東大會上，總會計師張銘文對“分紅比例過低”一事進行回應：“截至2021年期末，控股平臺期末的貨幣資金為550億元，減去近50億元的稅款以及2022年需要歸還的貸款、債券330億元，基本上可用資金都用于年度利潤分配?！?/p>
當然，對于中遠海控的經營狀態(tài)，各家機構投資人心知肚明并一致看好。這也是為什么持股超過5%的這些大股東，默許了此次“吝嗇分紅”的重要原因。
最新信息顯示，中信證券維持“買入”評級，并提出全球航運物流堵塞嚴重，需求開始季節(jié)性走高，全球有望迎來“超級旺季”，中遠?？卦诘诙径葰w母凈利潤216億元情況下，第三季度凈利潤或能達到250億-300億元。
而國際投行巨頭摩根士丹利則提高了中遠?？氐哪繕藘r，將中遠?？谹股目標價上調52%至37.2元，H股目標價上調46%，定為21.2港元。在摩根相關分析師看來，中遠?？匚磥砉蓛r上的收益就會彌補現在分紅不足帶來的影響。
這其實恰恰說明了位置不同、角度不同，那么對整體收益分紅的看法也不同。
2、競爭加劇，急需用錢
回顧中遠?？刈罱?0年的發(fā)展，其所在的集裝箱航運市場不景氣，且公司也經歷了并購以及業(yè)務調整所帶來的一系列動蕩，在2019年才逐漸恢復正常。
2016年，為了降低世界遠洋運輸市場的風險，同時也為了提升中國遠洋運輸企業(yè)的實力，國資委將排行世界船公司前10的兩家中國遠洋航運企業(yè)——中遠集團和中海集團合并組建中國遠洋海運集團，擁有的船舶相位數迅速躍升集裝箱航運排行榜第4位。
這被很多國際航運界人士看作是改變世界航運架構的一個舉措。而中遠與中海的合并也正式拉開了2016-2018年間世界遠洋航運市場船公司之間合并潮的序幕。
不過，當時大多數機構在評價這個并購方案時，認為除了中國崛起因素的影響之外，普遍還認為這是一個“抱團取暖”的舉動——想方設法擴大團隊規(guī)模，降低成本，以應對市場低運價的沖擊。
其實在很長一段時間里，尤其從2013年到2019年全球航運市場的運價十分不景氣，競爭的激烈?guī)砗竭\公司低運價運行，也使得虧損加劇。
2013年，全球范圍內執(zhí)行集裝箱航線的船公司有超過100家，到2019年這個數字急劇縮水到不足60家，而且這還是將經營支線業(yè)務的船公司囊括在內。
這中間有很多船公司因為經營不善，虧損太嚴重，資不抵債，最終不得不被其他船公司并購或者宣布破產了事。
而后續(xù)保留下來那些排行全球前十的船公司，大部分背后都站著各自國家資本的力量。
所以，從這一點可以看出中遠?？赜?，在重大決策上謹小慎微是可以被理解的，畢竟很長一段時間他們都沒有實現過這種盈利規(guī)模。
而且在中遠?？毓芾韺涌磥?，從2020年至今，國際集裝箱市場運價暴漲帶給公司超乎尋常的利益背后，是一個不可復制的經濟現象，船公司如果不捏緊自己的資金口袋，有可能未來發(fā)展會受到極大的影響。
當然，對于很多船公司來說，資金的應用還有其他的方向，比如中遠海控現在就訂購了一系列大型和超大型的集裝箱船舶，試圖利用現在旺盛的運輸需求和暴漲的運價，帶動自身團隊規(guī)模的進一步擴張。
事實上，在貿易全球化的大背景下，海運集裝箱的需求量一直在不停增加，行業(yè)的整合也在加速，意味著船公司之間的競爭在進一步加劇。
“中遠?？氐淖钚履陥箫@示，其共經營294條國際航線（含國際支線）、54 條中國沿海航線及84條珠江三角洲和長江支線，合計掛靠全球約139個國家和地區(qū)的548個港口。在最新的國際船舶排名中，中遠?？丶b箱船規(guī)模已經升到世界第三，而且距世界第二的差距十分小?！币患覉蟮绹H航運業(yè)核心雜志主編王先生對「子彈財觀」表示。
他進一步指出：“在最近一段時間里，中遠?？貙υ齑瑥S下的訂單比較多，財報顯示其手持新造船訂單共計32艘、合計運力585272標準箱。這既有對自身擴充實力需求的影響，同時也是國際航運市場現在的動態(tài)引發(fā)的?！?/p>
在2020年和2021年，多家航運公司都掙到了錢，因此不約而同地開啟了造船上的“軍備競賽”。
“根據Alphaliner的數據，目前世界各地的造船廠正在建造的集裝箱船近900艘、總運力約為680萬TEU。Alphaliner稱，在建集裝箱船隊的總運力超過了中遠海、赫伯羅特和長榮海運現有船隊的運力總和?！蓖跸壬f，在他眼中，這三家船公司恰恰排在全球集裝箱船排行榜的第三到第五名。
況且，馬士基（全球第一大船公司）已經開始計劃建造低碳環(huán)保綠色集裝箱船13萬TEU的標準，“這成為壓垮中遠?？赝顿Y心理的最后一根稻草。”
因此，在這樣急需用錢的背景下，中遠?？夭豢赡苣贸龃蟀训默F金進行分紅?！皬奈覀兘嵌瓤?，可能對于中遠海控的決策覺得可以理解，但是投資人的想法恐怕就不一樣了?！蓖跸壬f。
3、美西港口的變數
實際上，中遠?？剡@輪分紅遭到中小股東抵制的背后，還有一個變量，卻被大部分人忽視了。
根據相應的新聞報道，已經執(zhí)行了7年的美西港口勞資合約到期，正在進行緊鑼密鼓的勞資談判。
因為美西港口對于中國出口美國的貨物來說是距離最近的航線，只需橫跨太平洋即可。所以，中國出口到美國的貨物大部分要走美西航線，到美西港口卸裝卸。
最新的新聞顯示，代表碼頭工人利益的國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會（ILWU）已經向資方代表太平洋海事協(xié)會（PMA）要求暫停談判。不過，有關工人安全等具體問題的個別委員會會議，還是會繼續(xù)進行。
從5月10日開啟新一輪美西港口工人談判以來，雙方談判進展十分緩慢，針對港口工人薪資與碼頭自動化的諸多觀點不能達成一致。此次ILWU突然喊停，有業(yè)內人士表示，這恐怕是新一輪罷工的預兆。
看起來這似乎跟中遠?？氐倪\價沒有太大關系，但其實如果港口工人罷工，那么中遠海控執(zhí)行這條最掙錢的中美航線就必須增加運力，同時可以提升運價；而越來越多的賣家因為運輸公司提供不了足夠的倉位，就不得不忍受運價上漲的痛苦，這是一個多方位博弈的結果。
關鍵的是，美西港口之前有過幾次罷工或消極怠工的續(xù)約行為。最嚴重的一次罷工是在2002年9月，當時29座港口一萬多名碼頭工人同時罷工，此次罷工一共持續(xù)了12天，造成了30年來最嚴重的一次封港事件。
2002年10月，在工人恢復正常工作后，仍花費了3-4個月時間才將因罷工堆積的貨物清理干凈。碼頭工人復工后，談判一直繼續(xù)至11月23日，以延續(xù)6年勞動合同結束了這場令世界矚目的勞資糾紛。
2014年7月，雙方再次因勞務合同到期而走上談判桌，此次的談判并沒有造成碼頭工人罷工，但卻因為一直談判未果，在長達9個多月的談判時間里，美西碼頭工人消極怠工，美西港口因而一度陷入30多艘船只擁堵的情況。
根據上海航運交易所的數據顯示，2015年3月份美西港口工人談判期間，上海出口集裝箱運價指數美東線收于4355美元/FEU，遠高于2014年同期的3287美元/FEU。
事實上，不光美西港口的運價上漲，還有其他航線的運價也正呈現上漲趨勢。
由于很多貨主要將貨物運到美東港口，再轉成鐵路運達目的地，這就使得中國輸往美國主要的航線價格都齊齊上漲。同時，有一些無法運抵美國的貨物，不得不被貨主在歐洲拋售，這也讓中國輸往歐洲的航運線運價上漲。
綜上所述，幾乎無法達成勞資協(xié)議的美西港口職工工會和港口方，雙方的談判可能會持續(xù)很長時間，這也會讓美西港口的阻塞進一步發(fā)展，甚至成為影響2022年美國經濟復蘇的一個大事件。
而在這樣“黑天鵝”的影響下，中遠?？乜梢灶A料2022年的運價收入依然會維持在一個高水平，這樣的收入對于中遠?？叵乱浑A段的發(fā)展而言，的確是良好的助力。
但此次分紅得罪了中小股東，未來在獨立董事任命等需要中小股東大力支持的領域，中遠?？乜赡軙冻龈嗟拇鷥r來平息中小股東的怒火。
不過，現在看來，中遠?？毓芾韴F隊對這件事并不在意，因為他們得到了母公司的大力支持。
最新消息顯示，母公司中遠海運集團基于對公司未來發(fā)展前景的信心及對公司投資價值的認可，于2022年5月20日增持中遠海控A股股份50萬股；同期增持公司H股股份302.55萬股。
中遠海運集團還表示，擬在此次增持開始之日起的12個月內，繼續(xù)增持中遠?？谹股和H股，擬增持公司股份的總金額不低于15億元人民幣，且不超過30億元人民幣（含本次已增持股份）。
這可能就是中遠?？囟聲诖舜畏旨t事件中表現這么強硬的重要原因。
這一次不顧中小股東的需求而省下大把資金進行投資，到底會對未來中遠海控的發(fā)展有什么影響，我們只能等待時間給出答案。
但能確定的是，這個中國最大的集裝箱運輸公司，如今在中小股東心中已經變成了“葛朗臺”的形象，實在可嘆。