文|蛇眼財經(jīng)
隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，與之密切相關(guān)的鋰電產(chǎn)業(yè)也迎來了風口期。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)，在2022年第一季度的營收均實現(xiàn)了大幅增長。其中，寧德時代一季度營收達486.78億元，同比增長153.97%；國軒高科一季度營收達39.16億元，同比增長203.14%；億緯鋰能一季度營收達67.34億元，同比增長127.69%。
雖然營收大幅增長，但利潤卻出現(xiàn)了明顯下降。數(shù)據(jù)顯示，寧德時代一季度凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%；國軒高科一季度凈利潤為3220萬元，同比下降32.79%；億緯鋰能一季度凈利潤為5.21億元，同比下降19.43%。這意味著利潤下降并不是某個企業(yè)的問題，而是全行業(yè)的問題。
上下游成本雙向擠壓
從整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈來看，無論是上游原材料成本大幅上漲，還是下游新能源車企的供應(yīng)商替代，都讓中游動力電池企業(yè)承受的壓力越來越大。
一方面，上游原材料價格大幅上漲，導致電池制造成本大幅增加。以碳酸鋰為例，其作為鋰電池的核心原材料，年初以來碳酸鋰價格由29.1萬元/噸一路飆升至51.5萬元/噸，三個月內(nèi)漲幅近77%。隨著新能源汽車的持續(xù)熱銷，中游電池廠商又不得不進行擴產(chǎn)，而電池廠商的大幅擴產(chǎn)，又導致鋰原材料供應(yīng)不足的問題更加嚴重，市場供不應(yīng)求的情況進一步加劇，電池廠商從鋰原材料供應(yīng)商那里爭取到降價空間的難度持續(xù)增大。
另一方面，下游車企紛紛開始拓展二線供應(yīng)商，其對中游的電池供應(yīng)商議價能力持續(xù)增強。為了緩解原材料成本上漲帶來的壓力，電池廠商們紛紛上調(diào)產(chǎn)品價格，試圖將成本壓力分散給下游車企，但隨著下游車企紛紛接入電池制造環(huán)節(jié)，電池廠商已經(jīng)很難通過向下游抬價來緩解原材料成本上漲帶來的壓力了。因此，原材料成本壓力預(yù)計無法完全傳導給車企，電池廠商仍不得不為電池原材料的成本抬升而“背鍋”。
總之，目前動力電池企業(yè)從上游爭取降價難，從下游爭取抬價也不容易，這就導致了其普遍存在增收不增利的情況。預(yù)計在電池回收與其他提鋰技術(shù)發(fā)展起來之前，上游鋰原材料供應(yīng)緊張的形勢不會得到有效緩解，增收不增利的問題仍將繼續(xù)存在。
二線廠商集中發(fā)力
當下，雖然動力電池企業(yè)增收不增利，但這并不影響它們加碼擴張產(chǎn)能的腳步。據(jù)統(tǒng)計，2022年第一季度國內(nèi)動力電池新投建項目約29個（2021年同期約為22個），規(guī)劃動力電池產(chǎn)能超過870GWh（2021年同期約為350GWh），合計總投資金額超過3300億元（2021年同期約為1600億元）。值得注意的是，中創(chuàng)新航、比亞迪、欣旺達、蜂巢能源等二線動力電池企業(yè)，日漸成為了此次擴張的主力軍。
一來，新能源汽車市場規(guī)模化擴張，導致動力電池供應(yīng)不足。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達到20.2%，新能源汽車市場一片向好，而且受油價上漲、政策等多重因素的影響，預(yù)計在未來消費者可能會更傾向于購買新能源汽車，巨量市場需求之下電池企業(yè)紛紛通過擴張產(chǎn)能來搶占市場份額。
二來，受到鋰原材料價格上漲、疫情、新能源汽車市場需求量大等因素的影響，越來越多的車廠紛紛尋求二供甚至三供，以此來打造更穩(wěn)定、更安全的供應(yīng)鏈體系。車廠憑借著此前在動力電池、半導體等領(lǐng)域的布局，通過相對完善的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)自給自足，以減少外界不確定因素造成的供應(yīng)鏈壓力。
之前很多車廠都是與寧德時代合作，但現(xiàn)在它們也與欣旺達、比亞迪、青山等二線電池廠商合作，這說明二線電池廠商已經(jīng)具備了一定的市場競爭力。在今年一季度新投建的項目中，吉利與欣旺達、一汽與比亞迪、上汽與青山均達成了合建動力電池產(chǎn)能的合作。不難預(yù)見，隨著二線電池廠商的集中發(fā)力，一線電池廠商們將面臨更大的增收增利壓力。
車廠捆綁電池企業(yè)將成為常態(tài)
隨著車廠逐漸將合作范圍，從寧德時代擴大到二線廠商的現(xiàn)象越來越多。不難推測，未來整車廠與二線動力電池企業(yè)之間的合作也必將更加緊密，車廠與電池企業(yè)捆綁也將逐漸成為一種常態(tài)。
首先，車廠捆綁電池企業(yè)可以保障自身的電池供應(yīng)。當下，電池短缺問題日益嚴峻，產(chǎn)能釋放需要時間，所以在未來的幾年內(nèi)電池產(chǎn)能還將持續(xù)吃緊，車廠可以自產(chǎn)自研電池滿足供給，但電池的生產(chǎn)制造技術(shù)門檻較高，車廠貿(mào)然下場生產(chǎn)并非明智之舉，與電池企業(yè)加強合作、合資建廠顯然才是更好的選擇。
其次，車廠捆綁動力電池企業(yè)還可以降低成本。隨著鋰原材料價格的持續(xù)上漲，車廠和電池企業(yè)的成本也隨之增加，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，車廠希望能從源頭上對它進行把控，當電池企業(yè)與車廠綁定訂單后再建廠，可以減少資金壓力、降低經(jīng)營風險。
最后，捆綁電池企業(yè)還可以增強車廠對于產(chǎn)品開發(fā)的話語權(quán)。新能源汽車市場的高增長，倒逼整個產(chǎn)業(yè)鏈同步水漲船高，這樣一來中上游廠商就擁有了絕對的話語權(quán)，而處于下游的車廠則相對被動。隨著新能源汽車市場的持續(xù)爆發(fā)，掌控動力電池核心技術(shù)話語權(quán)已成為了整車廠的必然選擇。
總的來說，車廠之所以捆綁電池企業(yè)，主要還是為了解決保供和降本的問題。隨著動力電池行業(yè)的景氣度持續(xù)高漲，產(chǎn)能擴張已成為電池企業(yè)的必走之路；而與整車廠的緊密合作關(guān)系不僅可以保障電池供應(yīng)，更可以孵化出有利于電池技術(shù)創(chuàng)新的技術(shù)和應(yīng)用環(huán)境。
激進擴產(chǎn)或?qū)⒘粝码[患？
目前來看車企為了保供降本而與二線電池廠合作，為后者帶來了發(fā)展契機，它們也都在紛紛擴張產(chǎn)能搶占市場。但在瘋狂擴產(chǎn)的同時，其也勢必會伴隨著一些風險的出現(xiàn)。
其一，一味地進行產(chǎn)能擴張，可能會導致市場出現(xiàn)供大于求的情況。雖然現(xiàn)在新能源汽車市場前景一片向好，但是隨著汽車產(chǎn)品經(jīng)過成長期、步入成熟期，再加上動力電池產(chǎn)能的不斷釋放，勢必會導致電池廠商陷入惡性競爭的困境，一場關(guān)于鋰電池的價格之戰(zhàn)也會隨之爆發(fā)。
其二，動力電池產(chǎn)能擴張越激烈，技術(shù)更迭帶來的風險就越大，以往歷次技術(shù)迭代都導致了大批產(chǎn)能被淘汰，這次恐怕也不能例外。目前，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的唯參數(shù)論、押注技術(shù)路徑等方式，存在一定的非均衡發(fā)展的風險，若動力電池企業(yè)押賭某一特定的技術(shù)路徑，拼命擴大產(chǎn)能，一旦出現(xiàn)原材料供給困難，將會影響整個產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，就連特斯拉這樣的龍頭企業(yè)在面臨缺鎳風險的時候都不敢貿(mào)然擴產(chǎn)，國內(nèi)動力電池企業(yè)的盲目擴產(chǎn)顯然風險性更高。
其三，盲目擴產(chǎn)極易導致高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡風險。目前，動力電池市場兩極分化嚴重，低水平重復(fù)建設(shè)問題突出，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風險正在上升。據(jù)悉，當前真正能夠滿足整車企業(yè)性能要求和市場需求的產(chǎn)品，其產(chǎn)能并不過剩，相反近年來野蠻生長的、投機的電池產(chǎn)品看似產(chǎn)量高漲，但其實存在安全隱患，整車廠家并不會輕易使用。
總體來說，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈可謂是冰火兩重天。中游電池企業(yè)面臨著增收不增利的困境，下游車廠也承受著成本上漲的壓力，唯獨上游原材料供應(yīng)商卻賺得盆滿缽滿。面對原材料價格增長不休，電池企業(yè)和車廠的聯(lián)合應(yīng)對，能否打破增收不增利的困局我們還需拭目以待。